Une gamme C4 plus « Oli-Oli » que jamais

Après la C3 et le C3 Aircross, les grandes lignes du concept Oli se retrouvent transposées à la C4 restylée, avec plus de complexité pour les designers. Si le capot de la première version avec son encoche en chevron est conservé, le logo ovale s’installe bien en haut du pare-choc, et les phares se transforment et s’affinent avec un éclairage 100 % LED.

A l’arrière, seule la C4 berline a le droit de changer de feux, voulus comme ayant « plus de simplicité et de clarté » d’après la marque. Ce design plus épuré bénéficie de surcroît à l’efficience aérodynamique de la voiture, avec une connexion du montant C aux feux plus épurée et tendue. Les feux de la C4 X restent les mêmes qu’avant car « les feux à LED sont en harmonie avec l’éclairage avant » – on ne pourra distinguer l’avant et l’après restylage qu’au nouveau logo sur la malle.

Nouvelles couleurs et color clips pour la Citroën C4

Comme sur la C », des « color clips », c’est-à-dire des petits détails plastiques détachables de couleur, s’ajoutent à la grille du bouclier en deux couleurs (Pure Black et Gold Satin). Deux couleurs aussi pour le sabot du bouclier, inspiré des tout-terrains : « Mercury » pour les finitions You (entrée de gamme) et Plus ; et « Silver Chrome » pour le niveau Max.

Deux nouvelles teintes apparaissent :

• Vert Manhattan
• Gris Mercury, déjà vu sur la nouvelle C3.
• Les autres teintes seront les Rouge Elixir, Blanc Okenite, Noir Perla Nera et le Bleu Eclipse, introduit par le C5 Aircross restylé et tout récemment arrivé sur la C4.
• Le pavillon noir biton est toujours proposé pour personnaliser la voiture.

Enfin la gamme de jantes évolue avec des 18 pouces diamantées baptisées « Amber ».

Côté moteurs, des C4 hybrides en plus des ë-C4 électriques

L’offre de motorisation des Citroën C4 et C4 X misera comme toujours chez Stellantis sur le multi-énergies grâce à la polyvalence de la plateforme CMP :

• 2 blocs électriques de 100 et 115 kW (136 et 156 ch), respectivement de 360 à 420 km d’autonomie
• 2 hybrides 48 volts essence 100 et 136 ch
• Et pour de rares marchés, non précisés, du 1,2 l PureTech 130 ch avec boîte automatique EAT8 mais sans hybridation.

Pour les ë-C4 et ë-C4 X, le restylage apporte la fonction V2L, c’est-à-dire de recharge d’un objet extérieur par la batterie électrique de la voiture (Vehicle to Load). Ordinateur, batterie de vélo ou même petit électroménager portable, voire un domicile pendant une courte durée, les C4 électriques pourront délivrer de l’électricité à une prise de courant en accessoire à partir du 1^er semestre 2025.

Des évolutions mesurées à l’intérieur

L’habitacle se modernise de quelques nouvelles touches numériques, notamment :

• Un combiné d’instrumentation derrière le volant de 7 pouces haute-définition, contre 5 pouces jusqu’à présent
• L’arrivée de la navigation connectée 3D dans l’écran central 10 pouces, qui est lui inchangé
• Des mises à jour du système « over the air »
• La réplication sans fil de votre téléphone et la reconnaissance vocale qui s’active en prononçant « Hello Citroën »
• Et ChatGPT comme assistant d’info-divertissement à bord, dans le pack « Connect Plus ».

Notons enfin que les sièges avec mousses d’accueil de 15 mm Advanced Comfort ont été redessinés pour donner encore plus d’effet rembourré, et plus de confort une fois mêlées aux suspensions à butées hydrauliques progressives.

Rendez-vous début 2025 pour les Citroën C4 et C4 X restylées

Désormais meilleure vente de la marque en France, en attendant que la nouvelle C3 prenne définitivement son envol, et 2^e compacte européenne au 1^er semestre 2024, la Citroën C4 se relance efficacement et sans trahir le modèle lancé en 2020. La C4 X, dont la silhouette 4-portes a moins de succès dans nos contrées, se vend bien en Turquie et au Moyen-Orient d’après Citroën, et pourra continuer de capitaliser sur son design homogène et équilibré. Le lancement commercial des C4 et C4 X restylées aura lieu au début de l’année 2025.

Galerie photos complète : Citroën C4 restylée et Citroën C4 X restylées

Photos : François Mortier – Le Nouvel Automobiliste

Encore un essai de la nouvelle Citroën C4 pardi ? On assume, mais après avoir essayé la version de pointe en 155 ch essence ainsi que l’électrique ë-C4, nous avons voulu essayer au long cours la C4 de cœur de gamme, motorisée par le Puretech 130 ch essence, accolé à la boîte automatique 8 vitesses : une semaine au volant de la C4 nous a permis d’en savoir encore plus sur la compacte décalée des Chevrons.

Présentons cette nouvelle Citroën C4

La bonne nouvelle, c’est que Thibaut a déjà fait le sale boulot pour moi dans l’essai de la version 155 ch puis dans celui de la version électrique. Merci à lui. Et puis, on vous en a déjà parlé sur Twitch…

Bien dans son segment, cette Citroën C4 ?

Mais comme je suis un mec sympa, je vais tout de même apporter un complément d’information : la Citroën C4 repose donc sur la plateforme CMP de l’ex-Groupe PSA. C’est le soubassement que l’on retrouve sur les voitures du segment B comme la Corsa, la 208 ou le 2008. Citroën prétend que le choix de cette plateforme avait pour but d’atteindre le plus efficacement possible la cible CO2 de la marque. Et pourquoi pas : avec une masse réduite d’environ 70 kg par rapport à un équivalent sur la plateforme EMP2 et surtout l’accès à une version électrique encore indisponible sur cette dernière, le choix de la CMP a de quoi se défendre… Mais il reflète aussi (et surtout ?) le repositionnement de Citroën, placé sous Opel et Peugeot. Privée d’accès au gros (lol) et vieux moteur 1,6 l de PSA, privée de version PHEV, la C4 voit sa puissance plafonner à 155 ch pour sa version de pointe, la nouvelle compacte de Citroën préfère viser le cœur de gamme avec des moteurs « qui se vendent » et peu pénalisants pour le CAFE.

Et au-delà de ces arbitrages, la C4 n’est pas aussi huppée que sa cousine, la Peugeot 308. En effet, la qualité perçue de la Citroën est généralement en retrait mais jamais indécente pour autant. Des exemples ? L’antenne de pavillon à l’ancienne, mixée par DJ Abdel, avec son support un peu grossier, plutôt qu’une antenne requin couleur caisse. Rassurez-vous, on l’oublie vite, néanmoins, on l’a vue. De même, la zone des antibrouillards avant présentent un énigmatique trou… A l’arrière, le traitement du bandeau de feux laisse sur sa faim, entre les enjoliveurs prolongeant la zone lumineuse de manière un peu grossière ou celui du bandeau loir laqué un peu chargé. Chargé, c’est également un mot qui s’applique au style général, ça ne sera pas du goût de tout le monde, mais à force, je dois avouer que ça a fini par « grandir sur moi ». A défaut de coup de cœur ou de coup de foudre, j’ai fini par apprécier. Pour autant, son style un peu compliqué nuit un peu à une perception valorisante que pouvait revendiquer la C4 de 2004 en son temps, par exemple. Ici, Citroën ne cherche pas à se prendre pour un premium… et ça se voit.

A bord, si le look de la planche se veut moderne, il faut aussi composer avec certains arbitrages plus ou moins économiques en termes de qualité perçue. Ainsi, seul le bandeau de planche de bord est légèrement rembourré avec son thermogainage, le reste étant composé de plastique dur… y compris l’entourage du combiné central pas parfaitement aligné avec ledit bandeau de planche de bord, d’ailleurs. Mais ça ne sautera pas vraiment aux yeux d’un « vrai client ». En parlant de combiné, si la dalle de l’ordinateur de bord est petite (5 pouces) et relativement avare en information, Citroën a eu le bon goût de lui offrir des graphismes un peu valorisants et de l’élargir visuellement avec l’éclairage d’ambiance. Pas bête. Et surtout, à partir du niveau Feel Pack, la C4 s’équipe d’une visée tête haute large et lisible faisant oublier le petit combiné d’instrumentation.

Côté sellerie, nous disposons de l’option cuir… De série sur notre version Shine Pack, d’ailleurs. Et c’est du cuir qui n’a pas fait beaucoup de mal à une vache : une bonne partie des sièges (nez d’assise, haut de dossier, appuie-tête, dos des sièges) est en « tissu effet cuir », façon lolesque de désigner du skaï. Et ça rappelle le « cuir vegan » de Tesla qui n’est autre qu’un vulgaire plastique. En soi, ça ne poserait pas tellement de problème de voir cohabiter ces deux matériaux si Citroën n’avait pas opté pour des grains et des brillances si décalées : dans le cas de l’ambiance noire, ça fait tâche. Et il y a fort à parier que ça passe bien mieux avec l’intérieur rouge/noir où le cuir est rouge et le TEP est noir, rendant les différences de grain et de brillance acceptables à l’œil. Citroën se rattrape toutefois avec l’original bandeau de textile horizontal qui vient habiller les crosses des contre-portes. Moderne et valorisant. Bien joué.

Après avoir tant parlé de qualité perçue, la seule question qui se pose est : qu’est-ce qu’on en a à faire ? Si vous êtes un humain normalement constitué, probablement pas grand-chose. Après tout, la signature lumineuse est valorisante, tout comme les grandes jantes de 18 pouces ou le sélecteur de vitesse. Et si vous êtes du genre pointilleux, vous roulez probablement déjà en Audi… Citroën a fait le choix de ne pas trop en faire avec cette C4, et c’est probablement suffisant pour le commun des mortels. Le déclencheur d’achat de la voiture est ailleurs, paraît-il : la marque nous parle de confort.

Smooth operator ?

La nouvelle C4 peut se targuer de disposer de suspensions à doubles butées hydrauliques sur quasiment toute sa gamme (seul le moteur PureTech 100 ch en est privé, Citroën ne peut donc pas dire que la suspension est de série sur sa C4 à cause de cette version qui ne se vendra presque pas… belle stratégie !). S’ajoutent de série à partir de Feel Pack (et en option sur Feel) les sièges Advanced Comfort avec leur mousse d’accueil intégrée à la coiffe et épaissie de 15 mm. Et dans le cas de notre version PureTech 130 ch EAT8, nous disposons de la boîte automatique 8 rapports. Le combo ultime pour bénéficier d’un confort au-dessus du lot sur ce segment ?

Evoquons tout d’abord les suspensions : très convaincantes, elles absorbent remarquablement bien les dos-d’âne, routes pavées, nids de poules et autres trous en formation (nos impôts financent de nombreuses heures de formation aux trous, visiblement…). Une très bonne surprise en termes de confort, qui nous renvoie à la glorieuse époque de la « vraie » suspension hydraulique. Mais pour beaucoup moins cher. Bien joué. Cela se fait au prix de qualités dynamiques forcément moins pointues que sur feue la suspension Hydractive 3+ qui se calait admirablement sur ses appuis en virage et était intraitable même en conduite sportive. Sans parler de l’assiette constante ou de la hauteur de caisse variable inenvisageable avec la suspension de la C4. Finalement, la nouvelle C4 se montre souple, confortable et se permet même le luxe de ne pas sombrer dans d’excessifs mouvements de pompage, bien que de légers mouvements de caisse subsistent en virage. Le roulis est présent, mais si ça chaloupe, c’est aussi agréable qu’un concert des Naive New Beaters. Donc ça va.

A la sophistication de l’ancienne suspension, la C4 et ses amortisseurs à butées hydrauliques opposent un tarif d’entrée intéressant :  23 200 € en BlueHDi 110 ch BVM6 Live ou 24 900 € en PureTech 130 ch BVM6 Feel. L’écart n’est pas négligeable par rapport au C4 Cactus avec pareilles suspension, mais la C4 monte sérieusement en gamme et en prestations par rapport à sa devancière. Et comme cette dernière, la nouvelle C4 propose en option (Feel) ou en série (dès Feel Pack) les sièges Advanced Comfort. Avec un progrès notable : ils ont été conçus dès l’origine pour cette version et non adaptés au restylage comme ce fut le cas de sa devancière. Le maintien latéral ne fait pas les frais de l’épaisseur de mousse supplémentaire sur les médaillons centraux. Et ils font le job, limitant grandement la transmission de hautes fréquences aux passagers lors du roulage tout en offrant un confort d’accueil moelleux. Parfaits ? Loin de là : l’assise manque un peu de longueur et d’inclinaison, tandis que l’appuie-tête ne se règle qu’en hauteur (c’est devenu la norme sur le segment et la C4 ne se démarque pas).

Quant à la mécanique, si la boîte EAT8 est douce et fait un très bon travail, le moteur manque un peu de couple malgré sa confortable puissance et le stop&start rend la voiture un peu paresseuse au feu vert. Inutile de tester le mode Eco de la voiture, il anesthésie le bloc 1,2 l PureTech 130 ch en lui faisant perdre au moins 150 ch… si nos calculs sont exacts. Quant au mode Sport, il ne change en rien la direction, toujours très (trop ?) douce mais qui garde une bonne consistance dès lors que la route se fait sinueuse. Au final, le mode Sport ne sert que lorsqu’il y a du relief pour donner plus de nerf au moteur en retardant les passages de rapports. Bref, avec un peu plus de couple, le confort de conduite aurait été meilleur, mais la transmission fait du bon boulot et cela suffira sans doute à la plupart des clients. Et l’insonorisation ? Si Citroën voulait vraiment miser sur un confort absolu, celle-ci aurait dû être plus aboutie. Le tablier laisse passer les grognements du 3 cylindres lorsqu’on le sollicite. Sur ce point, elle n’est pas la référence du segment.

Citroën place la barre très haute en termes de confort avec cette C4, à condition d’avoir les sièges et la suspension adéquats, ce qui sera le cas de l’immense majorité des C4 sur le marché. Trouver une rivale plus prévenante avec ses passagers sera aussi vain que de chercher Xavier Dupont-de-Ligonès. Bien joué de la part de Citroën, bien qu’il y ait encore une marge de progrès du côté de l’acoustique.

Voiture de vieux ?

On vient de le voir, la C4 est très confortable… Loin du cliché du jeune à casquette en Golf à châssis sport. Qui a dit voiture de vieux ? Eh bien pourquoi pas ! Avec son concept de berline haute, la nouvelle Citroën C4 jouit d’une hauteur d’assise (point H, dans le jargon) élevée, au point que l’on se sent assis plus en hauteur que dans le nouveau Peugeot 2008, par exemple. La berline plus haute que le SUV ? C’est justement une bonne raison pour une clientèle âgée de considérer la C4 en lieu et place d’une autre berline.

La limite réside toutefois dans le fait que, toute rehaussée qu’elle est, la C4 reste une berline : il faudra quand même courber un peu l’échine pour entrer tandis que le longeron, un peu surélevé, nécessitera d’être enjambé avec un peu plus de souplesse que ne le réclamaient les monospaces du temps de leur splendeur. Autrement dit, mes parents, bien qu’éternellement jeunes, préfèrent largement l’accessibilité de leur C3 Picasso.

Quant à la visibilité périphérique, elle est meilleure que ce à quoi je m’attendais : la lunette arrière barrée par le béquet permet de bien appréhender le trafic mais il faudra faire une croix sur l’essuie-glace. Quant à ceux de l’avant, il est à noter une importante zone non balayée côté conducteur. Par ailleurs, et dans la tradition PSA, la nouvelle C4 abandonne déjà le « magic wash » (gicleurs intégrés dans les balais) de la C4 Cactus pour un système conventionnel. Il ne reste plus que les Berlingo et ses cousins qui en disposent, de même que pour l’airbag passager situé au pavillon, d’ailleurs. Enfin, la ceinture de caisse élevée restreint la surface vitrée donnant un sentiment d’engoncement accentué par une planche de bord assez haute. Notre harmonie intérieure noire n’arrange rien : le toit ouvrant sera plus que jamais indispensable. Mais uniquement proposé sur Shine et Shine Pack, indisponible ailleurs.

En tous cas, avec son assise haute, son grand confort et son excellent rayon de braquage, on tient quand même une voiture apte à capter une clientèle qui est déjà vaccinée ou qui le sera avant l’été au rythme où ça va…

Voiture de jeunes ?

Quid des jeunes ? Eux aussi cherchent des voitures hautes. Et avec son concept de berline qui se prend pour un SUV, Citroën a visé juste à mon sens : on échappe à quelques grammes de CO2 qu’un vrai SUV aurait dû subir en raison de sa silhouette moins aérodynamique tout en offrant ce look emprunt de baroud qui plaît tant au public. Les « faux » Airbumps (les derniers vrais Airbumps sont morts avec la fin de production de la C3 non restylée, comme expliqué ici), la garde au sol de 156 mm, les extensions d’ailes et surtout les grandes jantes de 18 pouces de série sur toute la gamme sauf Live donnent une sacrée présence à la voiture malgré sa longueur dans la moyenne basse du segment : 4,36 m… pour 1,53 m en hauteur, soit autant qu’un Kia Niro. Ajoutons à cela sa ligne de pavillon fuyante et on a un ersatz de BMW X6 dans le concept. D’ailleurs, avec sa garde au sol, ses débattements de suspension et son confort, la C4 plaira aussi à une clientèle rurale qui ne se projette pas dans un Duster traction. Testé et approuvé en sous-bois.

Autant dire que la C4 a plein d’ingrédients intrinsèques à son architecture pour attirer une clientèle jeune, éprise de voiture surélevée, mélangeant les genres… et aimant les designs non conventionnels ! L’habitabilité, légèrement supérieure à celle d’une 308 pour les passagers de rang 2, devient alors correcte pour son segment mais le coffre de 380 litres en rend 40 à sa cousine sochalienne. Les jeunes parents regretteront toutefois que les avaloirs Isofix ne soient pas aussi bien conçus que chez certains rivaux comme BMW. Mais on se consolera en se disant que l’habitacle a quand même l’air cool. Un dernier mot sur les garnissages de sièges : pourquoi est-ce que Citroën se sent obligé de servir du TEP à foison sur la plupart des ambiances intérieures (Metropolitan Grey, Metropolitan Blue, Hype Black, Hype Red) ? Après nous avoir fait rêver avec d’autres matériaux sur le concept CXperience, on reste sur notre faim. A quand le retour du velours ? Ou de n’importe quel matériau qui nous sorte d’un TEP vu et revu. Des matières plus modernes pourraient aussi rajeunir la clientèle… Et puisqu’on en est à parler de « coolitude », notre version d’essai dispose de série de la surmonte audio « Hi-Fi System » mais aucun badge ne vient en attester à bord. Dommage que Citroën ne mette pas en avant l’option pour donner un peu de cachet à l’intérieur.

Voiture de geeks ?

Qui dit jeunes dit geek ? Rassurez-vous, il y a aussi de vieux geeks. Alors puisque la C4 a de quoi séduire les jeunes comme les moins jeunes, a-t-elle de quoi accrocher les technophiles ? Je vous vois déjà venir avec vos sarcasmes sur les systèmes multimedia de l’ex PSA… Et j’admets volontiers en faire partie ! C’est donc toujours avec autant de déception que l’on constate que le système de « vision 360 degrés » que nous vend Citroën est en réalité composé de 2 caméras, au lieu de 4 chez la plupart des concurrents… y compris dans les segments inférieurs. L’image est ainsi reconstituée pour simuler une vue à 360 degrés de l’environnement. Environnement qui n’est donc pas filmé en direct. Avec d’éventuels risques si jamais un piéton entrait dans une zone qui n’est plus filmée. Je passe sur la qualité de l’image, médiocre, on se consolera avec le fait que PSA a fait légèrement progresser le système qui filme désormais lorsque la voiture est en première à basse vitesse, en prévision d’une manœuvre, afin de gommer la zone d’ombre autant que possible. Bref, un Nissan Juke d’il y a 10 ans fait mieux… et un Citroën C4 SpaceTourer (sorti en 2013 !) aussi.

Mais, bonne nouvelle, l’écran tactile passe à 10 pouces : il est aussi enfin dissocié des commandes de clim, pilotées par des boutons rotatifs. Citroën a appris de ses erreurs. Mais au lieu de vouer la totalité de l’écran au multimedia, la marque a eu l’idée folle, non pas d’inventer l’école, mais d’afficher en permanence la température intérieure de part et d’autre de l’écran. Au final, sur les 10 pouces, on a l’impression que seuls 7 pouces sont réellement exploités par le système, le reste étant gâché par une info qui ne devrait être que ponctuelle, le temps d’un réglage de température. On se retrouve finalement avec un système qui ressemble à s’y méprendre à celui d’une « vieille » 308, avec ses graphismes datés et ses indications de GPS un peu petites. Alors autant mettre Waze, puisque c’est compatible Car Play et Android Auto. Dont acte. Enfin, on peste aussi contre les menus du système d’infotainment qui revient sur le menu central au bout de quelques secondes. Si jamais vous manipulez le système et que vous décidez sur un coup de folie de vous concentrer sur la route quelques instants, il faudra recommencer à choisir le bon menu !

Bon, jusqu’ici, ça ne fait pas très geek et on reste très fidèle au retard de PSA en la matière avec un système daté et une IHM (Interface Homme Machine) perfectible. Mais on se console avec d’autres choses : le chargeur à induction est de série sur Shine Pack, la voiture est équipée d’un port USB standard et d’un USB C à l’avant, tandis que les passagers arrière ont droit au même traitement. Ca change agréablement du SpaceTourer qui, malgré ses 3 rangées de sièges, n’offre qu’un seul port USB ! Autre progrès notable pour PSA : l’arrivée du volant chauffant, merci Opel. Mais pourquoi avoir caché l’interrupteur sous la planche, derrière le volant ? Il est totalement invisible en conduisant et on se trompe parfois en appuyant sur la commande de LKA (Lane Keeping Assist)… Dire que certains constructeurs le mettent sur le volant ou sur la platine de clim avec les sièges chauffants, ça devait paraître trop logique pour Citroën. Et en parlant de fonction cachée, il y en a une autre, un vrai « easter egg » : le park assist automatisé qui est caché dans un sous-menu… et inefficace au possible comme très souvent sur le marché. La voiture ne prend même pas en charge les changements de vitesse et ne donne aucune instruction à ce sujet. Démerden Sie sich. On comprend mieux que Citroën l’ait caché.

On va tout de même terminer sur deux notes positives. La première, c’est l’accès et démarrage mains libres « proximity » qui fonctionne à distance sans nécessiter d’effleurer les poignées. Très pratique et bien calibré. L’autre, c’est l’innovation de la voiture : son support tablette intégré à la planche de bord et compatible avec le déploiement de l’airbag passager. J’ignore qui regarde sa tablette lors d’un voyage, preuve que je ne suis pas geek, mais si vous en êtes, vous aurez l’accessoire ultime pour le faire en sécurité et dans un confort optimal. Ajoutons à cela le chargeur à induction bien placé et les 4 ports USB (une paire d’USB et d’USB C à l’avant comme à l’arrière), et la C4 sauve largement les meubles.

Alors geek ou pas geek, notre C4 ? Clairement pas malgré les évidents progrès de PSA : le multimedia et les caméras sont largués. On souhaite que la voiture adopte le futur et prometteur système de la DS 4. Et si possible, sans attendre le restylage. L’autre bonne nouvelle, c’est qu’avec Stellantis, l’ex-groupe français pourra bénéficier de l’expertise de FCA avec ses performants U-Connect.

Compacte idéale ?

Avec sa nouvelle C4, Citroën signe une compacte singulière qui aborde le segment « par le bas », avec sa plateforme de citadine, à l’image des Fiat Tipo et Škoda Scala. Mais la C4 vise toutefois les compactes traditionnelles par ses prestations : bien qu’ayant une qualité perçue un peu inférieure, elle reste bien plus chic que ses rivales italiennes et tchèques, tandis que son confort général est supérieur à celui de toutes ses rivales. Tout court. La C4 est certes moins habitable que la Scala, mais la française est bien plus soignée et confortable que sa concurrente. En faisant volontairement l’impasse sur des versions très haut de gamme ou performantes, Citroën permet aussi à la C4 de contenir ses tarifs pour le public visé.

Proposée à partir de 20 900 € en PureTech 100 ch Live, la C4 impose cependant de monter à 27 200 € pour disposer de la moins chère des versions automatiques avec la bonne suspension et les sièges Advanced Comfort, une Feel PureTech 130 ch EAT8 (avec l’option sièges confort). Pour ce prix, vous aurez l’écran de 10 pouces, la clim auto bizone, le radar de recul et surtout la jolie teinte orange métallisé de série. La C4 se permet le luxe d’être un peu moins chère qu’une Ford Focus Titanium X EcoBoost 125 ch BVA8 (28 600 € mais avec l’accès et démarrage sans clé de série), moins chère également qu’une Peugeot 308 Style 130 ch EAT8 en fin de vie (28 250 €) mais plus chère qu’une Škoda Scala 1.0 TSI 110 ch DSG7 en version Ambition (25 840 € à équipements équivalents). C’est le prix à payer pour le confort intraitable et le look de pseudo SUV sportif de la C4.

Quant à notre modèle d’essai, une version Shine Pack PureTech 130 ch EAT8 avec peinture Rouge Elixir (850 €), volant chauffant (150 €) et Pack Park Assist 360 (350 €), il s’échange contre 31 500 €. Et n’oubliez pas de rajouter 900 € de toit ouvrant pour me faire plaisir, voire à troquer la sellerie noire peu flatteuse contre le semi-cuir rouge à 400 €. On reste encore dans la moyenne basse du segment, même en finition haut de gamme. Plutôt bien vu de la part de Citroën ! Quant à la consommation, elle s’est établie à 7 litres de moyenne au cours de l’essai mêlant ville et parcours extra-urbain.

La Citroën C4 est dans l’air du temps avec son concept de berline baroudeuse, suffisamment haute et affirmée pour plaire sans être inaccessible financièrement, tandis que sa gamme de motorisations est en phase avec les attentes de la majorité des clients. Et surtout, la voiture offre un confort au-dessus du lot avec sa suspension souple qui dépayse dans ce monde de fermeté. Compacte cool et relativement abordable pour un public jeune, compacte douce et rehaussée pour un public qui l’est moins, il ne lui manque qu’une télématique à la page pour être vraiment dans son époque.

Photos : Le Nouvel Automobiliste

Célia – Volvo P1800 Cyan Racing

De mon point de vue, nous avons encore besoin de sociétés ambitieuses et créatives pour présenter des créations intéressantes rendant hommage au glorieux passé automobile qui nous précède tout en offrant une optimisation de pointe et un agrément de conduite sportive. Ce projet en est l’une des illustrations les plus récentes et réussies. A mon sens, le restomod/pro-touring est l’un des domaines qui va permettre de maintenir l’intérêt pour les véhicules de collection auprès des personnes dont le charme désuet de nos anciennes ne fera écho que partiellement. C’est un univers qui offre de surcroît des possibilités créatives infinies tant pour les ingénieurs que pour les designers !

Adrien – Nissan Ariya

Si l’on m’avait dit que pour cet article de fin d’année, j’allais choisir un SUV… Je ne l’aurais peut-être pas cru, tant nous sommes proches de l’indigestion ! Et pourtant : le Nissan Ariya est différent, à plusieurs égards selon moi. Tout d’abord, esthétiquement : il a été pensé dès sa conception comme un véhicule 100 % électrique et cela se répercute sur son design. Capot court, empattement long, roues énormes : il offre des proportions inédites, proches d’un concept-car et change ainsi des autres SUV. Il a par ailleurs un côté très « lisse » et « futuriste » (également à l’intérieur), que j’apprécie beaucoup.

Techniquement, ensuite, il arrive avec de réels arguments : une autonomie maximale de 500 km et une véritable gamme de puissance, allant de 218 à 394 ch. Le temps où un modèle électrique n’existait qu’avec un seul moteur et une seule capacité de batterie semble révolu ! En ce sens, enfin, le Nissan Ariya reflète le tournant que prend actuellement le marché automobile, dans lequel les véhicules électriques ne sont plus destinés à jouer les seconds rôles. Espérons à présent que le réseau de bornes de recharge se développe aussi rapidement que les gammes des constructeurs, et que l’on se rapproche de l’objectif de 100 000 points de recharge fixé par le Gouvernement à fin 2021 !

Christian – BMW Série 4

Je sens déjà la critique arriver avec ses énormes naseaux qui viennent défigurer la face avant de ce coupé. Mais je vais vous expliquer mon choix. A mon sens, BMW a largement cassé son affiliation avec sa sœur, la BMW Série 3 dont elle reprend la plate-forme. Et c’est tant mieux. Quand on est un constructeur (et qui plus est un premium), il faut de temps en temps bousculer les codes. Lorsque que l’on achète ce type de véhicule, on veut surtout se montrer et cette BMW Série 4 le prouve. Et pour l’avoir vu en vrai, je vous dirais même que ces naseaux ne sont pas si immenses que les photos le suggèrent. Après je peux comprendre que cela choque beaucoup de personnes et puis ne dit-on pas que tous les goûts sont dans la nature. En tout cas, ses impressionnantes entrées d’air ont fait couler beaucoup d’encre à son sujet. Outre cela, le profil du coupé est bien proportionné et les lignes sont parfaitement équilibrées. On retrouve l’esprit des BMW d’antan. Personnellement, je la trouve sublime et puis c’est tout. N’oubliez pas que BMW sait faire parler de lui comme par exemple, l’apparition de la BMW Série 7 de Chris Bangle…

Eddy – Maserati MC20

Elle nous a fait de l’œil longtemps, a contraint la prestigieuse marque de Modène amputée, un peu à son corps défendant, d’un cœur « maranellien » à relever des défis techniques – plongeant dans les profondeurs des abimes pour en sortir le V6 Nettuno – n’a pas hésité à mettre les doigts là où d’autres ne les auraient pas mis, a été contrainte de repousser sa présentation initialement prévue le 20-02-20 (si jamais l’année comptait 20 mois il nous aurait sans doute fallu attendre 8 mois supplémentaires), à septembre dernier mais peu importe, une nouvelle Maserati est née et cela faisait 4 ans que cela n’avait pas eu lieu.

MC20 pour Maserati Corsa 2020, tout un programme ! Et d’entrée de jeu un programme fortement décrié. Un style passe-partout, des inspirations allemande (Porsche), britannique (Jaguar) voire française (Alpine), une présentation intérieure pas forcément valorisante, flanquée d’une tablette posée à l’arrache et d’un volant d’Alfa Romeo, 630 ch « seulement » le tout proposé à un tarif plus salé que ses concurrentes directes. De quoi immédiatement s’inquiéter pour l’avenir. Et pourtant, après un petit temps de recul, qu’il m’a fallu moi aussi passer, je le dis haut et fort : « que cette voiture est belle ! » Ses lignes sont remarquablement pures, se passant d’artifices vulgaires censés garantir la sportivité (et le m’as-tu-vu), son cockpit d’une grande simplicité permet de n’avoir que la conduite en tête et, malgré des données techniques « modestes » quand on entre dans le monde des supercars, les performances alléchantes et le poids contenu annoncés laissent penser que le conducteur de cette voiture n’éprouvera pas du plaisir qu’en ligne droite.

Voila pourquoi, même si je ne suis pas un mordu absolu des voitures de sport, que je n’ai pas les compétences d’un pilote et que j’éprouve tout autant de plaisir à découvrir et conduire une mini-citadine, un SUV hybride ou une sage berline, l’idée de me glisser dans cette Maserati un jour ou l’autre m’émoustille et me met des étoiles plein les yeux… Et en plus, elle existera aussi bientôt en découvrable et même en électrique ! De quoi satisfaire tout le monde, et c’est tant mieux.

Eric – Citroën C3 restylée

Mon coup de cœur de l’année 2020 ? La Citroën C3 restylée (essayée ici). Quel drôle de choix, me direz-vous : un simple facelift d’une voiture, certes très populaire (c’est la Citroën la plus vendue dans le monde) mais sur une base technique en fin de vie. Une nouveauté attendue mais sans grande innovation en ces temps d’électrification ou de conduite semi-autonome. Mais voilà, cette petite voiture occupe une place toute particulière dans mon cœur : dans une vie parallèle, j’ai eu le privilège de lui donner vie avec une équipe dynamique et compétente. Une très belle aventure aussi bien professionnelle que personnelle. Conduire un projet automobile est une chose délicieuse et bien que le secteur soit en difficulté, je reste marqué par le savoir-faire de l’ingénierie en France, comme en Slovaquie, des métiers et une industrie qu’il faut impérativement préserver. A bon entendeur alors que la classe politique est souvent tentée par les sirènes du populisme « écolo » (j’insiste pour les guillemets) et par d’autres sirènes : celles de la fiscalité et des régulations sans empathie pour les moyens et les besoins de la clientèle. Et c’est aussi une réflexion qui s’impose pour les groupes industriels français : veulent-ils encore d’une ingénierie forte dans l’Hexagone ? Car les faits sont là : malgré les aides du gouvernement, la conception de la future entrée de gamme de Citroën (également destinée à l’usine de Trnava en Europe) sera réalisée… en Inde. C’est un secret de polichinelle dont l’Usine Nouvelle ou Marianne se sont déjà fait l’écho. Alors que la production automobile française est lourdement impactée par la crise du Covid-19 (en plus de celle des subprimes de 2008 dont elle ne s’est pas complètement relevée), il faut aussi désormais voir un autre problème en face : la mise à mal de l’ingénierie française avec la concurrence du Maroc et de l’Inde. Aux industriels et aux politiciens de savoir ce qu’ils souhaitent pour l’avenir du pays. En attendant, cette petite C3 restylée a fait travailler de nombreux corps de métiers en France et en Slovaquie, tout comme elle permet au réseau Citroën de satisfaire une clientèle qui souhaite une voiture confortable pas trop compliquée et personnalisable à l’envi. Contrat rempli pour la nouvelle citadine des Chevrons.

Fabien – Porsche Taycan

Trop c’est trop, il y a une saturation des SUV. Rendez-nous nos berlines routières ! Celles dont les silhouettes faisaient tourner les têtes, telles les BMW Série 6 F06 ou encore VW Passat CC. Bref, des silhouettes au style audacieux mais iconique aujourd’hui, bien loin des designs patauds qui pullulent sur nos routes. Mais il faut aussi vivre avec son temps et l’évolution des mœurs. Et à ce petit jeu, Porsche à su tirer son épingle en proposant la Taycan.

Car tous les ingrédients sont là pour en faire un véhicule emblématique, à commencer par un style en rupture avec le reste de la gamme, tout en conservant les gimmicks de celle-ci. A l’extérieur, c’est fluide, racé et reconnaissable au 1^er coup d’œil tandis qu’à l’intérieur c’est technologique avec ses 4 écrans, tout en faisant écho au passé avec la disposition des compteurs.

Les performances comme le plaisir de conduire sont tout aussi présents, avec une Porsche incisive sur la route tout en restant confortable. Alors oui, l’autonomie réelle est plus proche des 300 km que des 450 annoncés. Oui, cela fait pâle figure par rapport à une Tesla Model S mais c’est uniquement sur ce point que la marque peut apprendre de son rival. Pour le reste, on retrouve une voiture à la qualité premium et à la pointe de la technologie tout en adoptant un véritable comportement de sportive, si besoin.

Bref, si les autres marques pouvaient en prendre de la graine, à commencer par BMW qui s’est complètement perdue sur ses dernières productions, le plaisir de conduire et d’admirer seront peut-être enfin retrouvés.

François – Citroën C4

Après une année du Centenaire riche en événements, Citroën a présenté deux nouveautés loin d’être anodines en 2020. L’Ami bien sûr, déjà évoquée ci-dessus par Thibaut et que nous avons été parmi les premiers à essayer dans la torpeur de l’été, et n’en déplaise à Eric, non pas la C3 restylée mais bien la nouvelle C4. Car une fois de plus, Citroën sort des sentiers battus, et prend à revers le marché n°1 en Europe des compactes pour mieux tenter de le conquérir. Et cette façon de faire, cette façon de penser différemment comme le postulait Apple, il n’y a que les chevrons pour l’incarner dans l’automobile.

La C4 entrera-t-elle autant dans l’histoire que les DS, 2 CV ou Traction ? Peut-être pas, il faut dire que la concurrence mémorielle est féroce. Mais à n’en pas douter, elle tire son épingle du jeu d’équations économiques plus que complexes, Citroën de parvenir à créer une vraie compacte (4,34 m), qui prenne en compte le désir de silhouettes hautes (visibilité, style), l’espace à bord, l’ajout d’une offre électrique rendue nécessaire pour les CAFE sans être inaccessible en tarif, le tout dans une silhouette reconnaissable aisément. Et si cette C4 fait débat, surtout chez les fans de la marque, c’est bien la preuve que c’est une vraie Citroën, fidèle à sa réputation, pour peu qu’il n’y ait jamais eu de « fausses voitures » dans l’histoire des chevrons.

Guillaume – Dacia Sandero

Vais-je vous parler de l’Ami? J’en avais très envie mais Thibaut l’a très bien fait. Une idée nous réunit pourtant cette année, c’est la simplicité. Pour la première fois cette année en effet, j’ai roulé en Dacia ! Et plutôt deux fois qu’une : le Duster en version GPL et la toute nouvelle Sandero. Et que ça fait du bien la simplicité. Et s’il est facile de trouver quelques défauts au Duster, ce n’est plus le cas de la Sandero. C’est pour moi la voiture de l’année, et ça tombe bien, elle est toujours en lice pour le titre de la voiture de l’année 2021 !

Jacques – Honda Jazz

Être retardataire n’a pas que des désavantages. Au moment où j’écris ces lignes, plusieurs des véhicules auxquels j’avais pensé, me remémorant l’année automobile 2020, ont été choisis. Tant mieux : mon choix n’en sera que plus exotique, et mettra en lumière une auto qui gagnerait à être plus connue.

Le fait d’avoir jeté mon dévolu sur la Honda Jazz ne doit pas vous faire penser, du moins je l’espère, que j’ai des goûts esthétiques plus douteux que les autres rédacteurs du Nouvel Automobiliste. Beaucoup s’accorderont pour dire – et j’en suis – que la Jazz n’est pas la voiture la plus marquante de l’année par son design. Pourtant, alors même que je n’avais pas porté beaucoup de considération au modèle jusque-là, en prendre le volant le temps d’un week-end m’a permis de découvrir une auto littéralement pétrie de qualités : lumineuse, agréable à conduire, et surtout incroyablement frugale. Le tout, pour un tarif qui demeure raisonnable.

En fait, la Jazz est un peu la démonstration à elle seule que le plaisir automobile plus respectueux de l’environnement, à défaut de pouvoir se conjuguer à toutes les bourses, peut néanmoins se démocratiser plus largement que ce que les tarifs de grandes voitures électriques pourraient laisser présager. Par extension et en conséquence, je me réjouis de notre capacité sur le site à essayer des voitures thermiques, hybrides, hybrides rechargeables, électriques et à hydrogène sans a priori, de la moins chère à la plus dispendieuse, et j’espère que nous pourrons continuer de le faire avec vous l’année prochaine !

Nicolas – Nouvelle Fiat 500 e

Que ce soit pour son design rétro, ses coloris originaux ou ses qualités techniques avec une batterie d’une densité énergétique intéressante, cette Fiat 500 e est remarquable en tous points. Elle est, qui plus est, plutôt cohérente dans son rapport prestation/prix. Comme la première 500 en son temps, elle porte aussi les espoirs d’un renouveau économique pour Fiat. Cette nouvelle 500 risque de changer le paysage automobile du quotidien de tous les citadins, mais aussi leur environnement sonore voire olfactif. En bref, une auto qui a tout pour plaire et pourrait si c’est le cas, envahir nos rues. D’ici là, retrouvez-la en 2D dans notre essai Fiat 500 e !

Romain – Peugeot LMH

Un choix quelque peu « différent », puisqu’au fond on ne connait pas encore grand chose de cette auto, même si son existence a été officiellement annoncée début septembre. Il y a quelques jours, nous découvrions ensuite ses entrailles mécaniques : un V6 bi-turbo secondé par un bloc électrique, le tout pour une puissance combinée de 500 kW (680 ch) et 4 roues motrices, voila de quoi attirer notre curiosité et espérer une belle bataille sur le Circuit de la Sarthe… en 2023. Certes, il va falloir attendre encore un peu avant de découvrir en action ce nouveau proto d’endurance du Lion, mais on ne peut que se réjouir du retour de la marque en WEC, d’autant que d’autres constructeurs ont également fait part de leur intention de re-rejoindre le championnat dans les prochaines saisons. Porsche, Alpine, Peugeot donc, et peut-être même Audi : voila de quoi donner fort à faire à Toyota qui continuera l’aventure du WEC également ! De là à rêver d’une nouvelle victoire française au classement général des 24 Heures du Mans, après celle de la 908 en 2009, il n’y a qu’un pas !

Romuald – Nouvelle Fiat 500 e

Pour clôturer cette deuxième décennie et mettre le cap sur l’avenir Fiat a frappé fort en commercialisant une auto qui est peut-être LA voiture de l’année. Fiat a démocratisé l’automobile individuelle au 20e siècle, et Fiat est à présent sur le point de démocratiser l’automobile électrique au 21e siècle en assumant un choix technologique marquant pour une voiture emblématique. De plus, Fiat n’a pas « simplement » sorti un modèle électrique pour suivre la tendance du marché. Non, Fiat a mis au point une excellente voiture urbaine avec l’un des meilleurs positionnement prix/performance qui surpasse absolument tous ses concurrents. Pas de doute, la Fiat 500 e est prête pour les 10 prochaines années. Là où certains constructeurs n’oseraient pas trop transformer leur modèle de référence, le fabricant turinois envoie un remarquable message pour le futur de la mobilité sans pour autant renier son histoire, sa culture et le charme ancestral de la 500. Le tout en produisant sa star automobile nationale… en Italie. Bravo Fiat !

Thibaut – Citroën Ami

Ami. Un mot qui veut tout dire : le véhicule individuel est notre ami, il est là quand on en a besoin et nous accompagne au gré de nos envies. Un bon rappel en ce moment. Pourtant, malgré son nom, la Citroën Ami est raillée, critiquée pour son design parfaitement symétrique aux antipodes de l’image virile du véhicule ostentatoire. Cela me fend le cœur… Alors je tenais à faire un rappel : c’est un quadricyle, non une automobile, alors pourquoi y voir une déchéance face aux glorieuses Citroën d’antan ? Je maintiens qu’au delà de ses petits clins d’œil à la 2CV, l’Ami est sa digne descendante : elle est conçue selon un cahier des charges précis, et pourtant pour une clientèle très large (dès 14 ans), purement urbaine. A contre-courant de nos voitures actuelles qui doivent savoir tout faire !
Alors malgré près de 30 essais pour le site cette année, dont des voitures sportives (Jaguar F-Type, Toyota Supra), légendaires (Land Rover Defender), chères (DS 7 Crossback, Jaguar F-PACE, Mercedes-Benz EQV) et de chouettes voyages (celui pour tester les Peugeot 508 Hybrid, 3008 Hybrid4 et e-2008 a failli ne pas aboutir tant la tempête Gloria causait de turbulences dans l’avion…), le plus attendu et le plus excitant était sans doute celui de ce petit bout de batterie plastifiée à 6 000 euros. A ceux qui en concluront que je suis tordu, je répondrai simplement que ma conception de la passion automobile est compatible à la nouveauté et à l’ouverture d’esprit !

Photos : Cyan Racing, BMW, Porsche, Peugeot, Le Nouvel Automobiliste

Ces tests, avant tout réalisés avec la volonté de vous donner un avis précis, rigoureux et complet sur un véhicule, vous auront, nous l’espérons, ravis, intéressés, étonnés, surpris, ou même éventuellement agacés et énervés (on ne peut pas être d’accord sur tout). C’est pourquoi, la période étant propice aux récapitulatifs et aux bilans, nous vous proposons ici le catalogue complet des essais Le Nouvel Automobiliste 2020 pour les retrouver et les relire facilement. Nul doute que vous y découvrirez celui d’un véhicule qui vous fait de l’œil ou sur lequel vous manquez d’informations. Et si c’est uniquement pour regarder quelques belles photos d’autos, point que nous cherchons également à améliorer au quotidien, ça fonctionne aussi. Bonne (re)lecture !

Les citadines

Citroën Ami et Citroën Ami à la plage, sans oublier notre comparatif Citroën Ami/Renault Twizy

Citroën C3 restylée

Dacia Sandero 2020

Fiat 500e

Honda Jazz e:HEV

Honda e

Renault Twingo 1.0 SCe 75, Renault Twingo TCe 95 EDC et TCe 95 BVM, Renault Twingo Electric

Mazda 2

Mini Cooper SE

Suzuki Swift Sport

Les compactes

Citroën C4 et Citroën ë-C4

Ford Focus : laquelle choisir

Hyundai i30 Fastback

Kia XCeed

Seat Leon

Les berlines

Alfa Romeo Giulia

Audi A4 Avant

Peugeot 508 Hybrid et Peugeot 508 PureTech 225

Toyota Camry

Volkswagen Passat SW

Les SUV

Alfa Romeo Stelvio

BMW X1

Citroën C5 Aircross et Citroën C5 Aircross Hybrid

Dacia Duster

DS 7 Crossback

Fiat 500X

Ford Kuga Hybride

Ford Puma 1.0 Ecoboost et Ford Puma ST

Ford Ranger Raptor

Ford Explorer

Jaguar F-Pace

Land Rover Defender

Mercedes-Benz GLA

Mercedes-Benz GLB

Mercedes-Benz GLC

Mercedes-Benz EQC

Mercedes-Benz Classe X

Mazda MX-30

MG ZS EV

Nissan Juke

Peugeot e-2008

Peugeot 3008 Hybrid4

Peugeot 3008 restylé

Peugeot 5008 restylé

Seat Ateca

Skoda Kamiq

Skoda Karoq

Suzuki Jimny

Toyota C-HR

Volvo XC40

Comparatif SUV premium hybrides

Les ludospaces et monospaces

Citroën Berlingo XL

Renault Espace restylé

Renault Grand Scenic

Mercedes-Benz EQV

Les sportives

Alfa Romeo 4C

Alpine A110S

Jaguar F-Type

McLaren 720S Spider

Toyota GR Yaris

Toyota Supra

Les anciennes

Opel Corsa GSi

Citroën GS vs Citroën C4 Cactus

Les inclassables

Le vélo à Paris

Gamme Hyundai Blue Drive

MPM PS160

Renault Master L2H2

Cap désormais sur 2021 et de nouveaux essais. Bonne année à tous !

Crédit photos : Le Nouvel Automobiliste

« Enfin ! » diront certains, la nouvelle Citroën C4 succède au C4 Cactus, devenu « la » C4 Cactus, sorte de crossover ayant muté en berline d’un coup de baguette magique. Après le changement de genre, place au mélange des genres avec la nouvelle Citroën C4 ! Si beaucoup attendaient impatiemment le retour d’une vraie berline compacte dans la gamme, Citroën les a entendus mais n’a pas renoncé à l’originalité stylistique. Doux euphémisme pour dire qu’il en fait une caractéristique prédominante, au risque de surprendre voire de déplaire.

Succéder à la C4 Cactus aurait pu être aisé, celle-ci n’ayant pas brillé par sa carrière commerciale ni par ses prestations en retrait par rapport aux vraies compactes et ténors de la catégorie, Volkswagen Golf, Peugeot 308 et Renault Mégane notamment. Mais la marque aux chevrons préfère le risque et l’originalité en présentant un modèle hybride… en termes de style. Est-ce pour mieux attirer l’attention sur cette C4 et se démarquer ? Cette stratégie s’accompagne-t-elle d’une mise à niveau suffisante par rapport à son segment ? On vérifie tout cela à son volant.

Nouvelle Citroën C4 : l’anticonformiste (ou le C entre deux chaises)

Autrefois fleuron de l’industrie française, précurseur, innovateur, Citroën reprend des couleurs et s’affirme de plus en plus. Et cette singularité parvient à son paroxysme sur sa nouvelle berline compacte. Attributs de SUV, silhouette de coupé, la C4 ne rentre pas dans le rang, qu’on se le dise. On le lit dans vos commentaires depuis la présentation du modèle, certains détestent, d’autres aiment beaucoup. Le design est indéniablement clivant et, si on laisse à chacun sa libre appréciation de ce look particulier, on vous présente dans le détail les éléments du design qui font que la nouvelle Citroën C4 se distingue autant sur son segment.

D’une longueur de 4,36 m, soit grosso-modo la longueur d’une Seat Leon, la C4 est dans la moyenne haute de ses rivales. Seulement, avec une hauteur de 1,52 m, elle les dépasse de quelques centimètres et sa garde au sol de 15,6 cm est située quelques 3 cm plus haut que la normale. Quelques centimètres qui font toute la différence, puisque la C4 semble plus trapue, à la fois fluide mais ouvragée, sophistiquée mais un peu brute, profilée mais massive. La ligne de toit est très fuyante et surplombe une surface vitrée semblant ininterrompue du pare-brise (aux montants noir mat) jusqu’à l’aileron arrière noir laqué dans la continuité d’une fine custode. Les lignes sont globalement douces, sans arêtes nettes, ce qui contribue à la fluidité du profil.

Mais voilà, plus bas, se greffent des passages de roues marqués et doublés d’une protection noire. Celle-ci court aussi le long des bas de caisse et sous les jupes avant et arrière et ceinture le véhicule en lui donnant un air baroudeur. L’avant, large, tout à l’horizontal, avec son capot creusé de chaque côté comme sur un C5 Aircross, passe encore pour celui d’une berline compacte traditionnelle. Mais l’arrière, avec son pare-chocs proéminent et ses gros feux étirant la silhouette en hauteur, donne vraiment l’impression d’avoir affaire à un SUV. La superposition du bandeau noir laqué reliant les feux et du spoiler contribue à cette impression de verticalité. Malgré les fausses écopes latérales et la jupe inférieure à la finition noire laquée intégrant deux sorties d’échappement et le feu antibrouillard, l’ensemble est mastoc.

Berline compacte mais pas trop, la Citroën C4 ne rentre pas dans une case précise. On retiendra qu’elle s’inspire de différents univers et que le résultat affiche une certaine cohérence et de bonnes proportions. En rentrant dans le détail, on apprécie en tout cas l’effort des designers pour soigner le look. Les grilles de calandres arborent un motif rappelant les chevrons, les optiques évoquent la GS par leur forme, en intégrant la nouvelle signature lumineuse en V (ou plutôt en > <) et une technologie LED aussi belle qu’efficace, le capot est travaillé, des écopes verticales allègent l’arrière, déjà chargé avec les gros feux en deux parties avec signature lumineuse en chevrons.

Quant aux rétroviseurs, ils arborent un dessin inédit. Il s’agit du nouveau module, amené à se répandre sur les futurs modèle de PSA. Offrant une meilleure protection aux chocs, ils sont plus effilés pour améliorer l’aérodynamisme et le répétiteur de clignotant s’élance à la verticale pour un résultat original. Malgré tout cela, Citroën a oublié un seul détail : l’antenne radio à l’ancienne, quand une antenne façon aileron de requin aurait largement mieux collé au style moderne de l’ensemble.

Côté personnalisation, 7 teintes de carrosserie sont disponibles, dont le nouveau Brun Caramel présenté (couleur gratuite !) et 5 packs de couleurs pour les ponctuels, ainsi que des selleries à ton gris, noir, rouge ou bleu.

A bord de la nouvelle Citroën C4 : elle (sur)élève le niveau

Les premières photos partagées par le constructeur mettaient en évidence un dessin du tableau de bord complètement dans l’ère du temps, à la fois moderne, distinctif et relativement épuré. Epuré, mais pas dépouillé comme l’était celui de la C4 Cactus. Nous l’attendions au tournant au chapitre qualitatif. Et nous pouvons vous rassurer : si la qualité des matériaux n’est pas au niveau des meilleurs de la catégorie (au hasard une Mazda3 par exemple), elle est toutefois honorable et, comme pour l’extérieur, le design et l’originalité compensent largement l’absence de plastiques moussés.

Agréable à regarder (à part peut-être le revêtement de la planche de bord à la base du pare-brise, en plastique brillant), pas désagréable au toucher, les éléments de cet habitacle traduisent une fois encore la liberté donnée aux designers intérieurs. Les aérateurs latéraux semblent évoquer de feux de Citroën GSA (une coïncidence ?), les molettes de climatisation et de volume sonore bénéficient d’une finition léchée et arborent le motif du chevron, la partie supérieure de la planche de bord adopte un motif évoquant là encore le logo Citroën dans un matériau souple, l’aspect général et l’aménagement dégagent une sensation de modernité sans sombrer dans l’austérité ni dans l’opulence de mauvais goût… Bref, on aime !

En parlant de la planche de bord, la C4 introduit un support inédit de tablette, le Smart Pad Support, situé au-dessus de la boîte à gants et d’un rangement dédié à cet appareil électronique (non-fourni, cela va de soi). N’ayant jamais compris l’usage des tablettes ni jamais vu qui que ce soit en utiliser une en voiture, je m’interroge franchement sur l’utilité et l’innovation de cet équipement. Mais au moins, on a droit à un peu de nouveauté dans l’aménagement intérieur, c’est assez rare pour être souligné, nouveauté qui plus est dédiée au passager avant, encore plus remarquable ! On notera qu’à cet endroit de la planche de bord, le plastique employé est quelconque, mais semble plus robuste que ce qu’on peut trouver sur une C3 ou une C4 Cactus.

Autre nouveauté introduite sur cette nouvelle Citroën C4, le volant à trois branches dont une grosse branche en plastique noir laqué (pas pratique car elle réduit la surface de préhension), avec de nouvelles commandes dont on vous parlera dans la partie « conduite ». Devant lui (ou derrière selon l’angle abordé) se trouve l’ordinateur de bord, d’une taille de 5 pouces. C’est petit, oui. En conséquence (ou cause, on ne le sait pas), l’affichage est minimaliste et si on trouve bien un compte-tours (ce qui n’était pas le cas sur le C4 Cactus), celui-ci est quasiment illisible. Citroën nous explique qu’outre la recherche de simplicité, cet écran n’était de toute façon qu’un complément à l’affichage tête haute.

La taille de l’écran central tactile joliment asymétrique est deux fois plus grande que celle de l’ordinateur de bord. Mais malgré ses 10 pouces de diagonale, il est virtuellement amputé par la présence de deux grosses bandes pour les réglages de climatisation… qui viennent en sus des commandes physiques. Était-il nécessaire de rogner sur une grande partie de l’écran ? On ne le pense pas. En tout cas, le revêtement mat de ces deux compteurs garantissent une lisibilité optimale même quand le soleil s’y reflète directement.

Ce qui importera sans doute plus pour la clientèle Citroën que la taille des écrans, c’est le confort et l’espace à bord. Dès l’entrée de gamme, la mousse des sièges est plus de deux fois plus épaisse que celle des concurrents. Avec les sièges Advanced Comfort, c’est 7 fois plus épais ! Quant au selleries cuir, elles bénéficient d’une couche supplémentaire pour compenser la moindre élasticité de ce matériau. Mais les chiffres ne font pas tout et nous avons quand-même eu l’impression que ces sièges étaient un peu moins moelleux que ceux d’un C4 Cactus à sellerie Advanced Comfort tout en tissu, qui était toutefois une référence en la matière.

Quoi qu’il en soit, cette nouvelle mouture creuse l’écart avec n’importe laquelle de ses concurrentes. Même topo à l’arrière, où la garde au toit est suffisante pour un individu d’1,75 m, même à la place centrale, sans doute plus problématique que delà de 1,85 m. L’espace aux jambes, grâce au généreux empattement de 267 cm, est le plus généreux de sa catégorie. Le coffre, bien accessible grâce au hayon incliné mais au seuil de chargement assez haut, accueille 380 litres de bagages, soit la même valeur que la Seat Leon. Son plancher peut être surélevé de façon à obtenir un plancher plat lorsque la banquette arrière est rabattue.

Essai Citroën C4 : les dessous cheap

Une fois n’est pas coutume, la Citroën C4 repose sur la plateforme de la Peugeot 208 rallongée. Un choix technique guidé par la volonté de proposer un dérivé électrique, ce qui n’était possible qu’avec une plateforme existante, la CMP. Un choix similaire à celui de Skoda pour sa Scala sur plateforme de VW Polo. Rappelons que le C4 Cactus reposait lui aussi sur une base de citadine (pour des raisons de coûts et parce que produit dans l’usine PSA de Madrid, où il succédait à la 207 CC déjà construite sur plateforme PF1 ; c’est dans la même usine de Villaverde qu’est aujourd’hui produite la nouvelle C4). Pour autant, la C4 n’est pas mécaniquement au rabais et accueille les motorisations principales du groupe, à savoir les diesel BlueHDi 110 et 130 ch et les essence PureTech de 110, 130 ch et même 155 ch, version que nous avons essayée.

Dès le premier dos d’âne, soit lors des 30 premières secondes de conduite puisque nos routes en sont constellées, on se rend compte à qui on a affaire. Absorbé, presque englouti par les amortisseurs à double butées hydrauliques, et sans répercussion dans l’habitacle : celui-ci est comme effacé de la route. C’est le cas pour pas mal de grosses aspérités de la route, mais quand le rythme s’accélère et que les irrégularités se font plus petites et fourbes, c’est moins bluffant. Tant au niveau sonore que dans le siège, les vibrations se font ressentir, le pire étant les bandes de ralentissement. Cela dit, l’amortissement n’en est pas moins supérieur à ce que proposent ses concurrentes sur le même type d’obstacles. Et par rapport à celles-ci, on est assis haut : nous nous en rendant compte en devant baisser le regard pour toiser le conducteur d’une Peugeot 308 que nous étions en train de doubler. Le tableau de bord en hauteur atténue quelque peu cette sensation de dominer la route.

Conséquence du typage « confort », la Citroën C4 ne tient pas vraiment la dragée haute à ses rivales du côté dynamique. La direction, aussi agréable de douceur soit-elle (surtout en ville), et même si elle est asservie à la vitesse, est toujours un peu trop démultipliée et impose des corrections en virage quand le rythme s’accélère. Le roulis également présent incite lui aussi à garder un rythme raisonnable. Sur ces deux points, soulignons toutefois les progrès réalisés par rapport au C4 Cactus.

Les 155 ch du moteur essence PureTech donnent à la Citroën C4 une belle aisance et des performances honorables, mais point de sportivité malgré son poids contenu de 1 300 kg. L’accélération est linéaire, et pourtant le 0 à 100 km/h est a priori abattu en moins de 9 secondes (en cours d’homologation ; 9,4 s pour le PureTech 130 EAT8). La boîte automatique 8 vitesses est discrète et colle bien avec le caractère de l’auto. On peut à la demande utiliser les palettes au volant en appuyant au préalable sur le minuscule bouton M à côté du sélecteur de vitesse. Ces palettes ne semblent pas aussi fragiles que celles du C5 Aircross et présentent mieux. Mais il semble que pour repasser en tout automatique, on soit encore obligé de passer par le peu pratique et minuscule bouton M.

Le freinage, lui aussi, nous invite à apprécier la C4 pour son confort plus que pour ses performances. Il ne faut pas hésiter à taper dedans pour obtenir la décélération nécessaire à rythme soutenu. De toute façon, en mode sport, le bruit du moteur, même bien contenu, vient un peu gâcher la fête. Il est tellement plus agréable de se laisser bercer en mode normal et de profiter de l’excellente insonorisation ! Tout juste entend-on un léger sifflement au niveau des rétroviseurs. Que ce soit au niveau des roulements et de l’aérodynamique, le silence est remarquable et pourrait atteindre l’excellence avec un vitrage feuilleté. Outre le mode sport, qui libère toute la puissance à l’accélération et change de vitesse à plus haut régime, un mode éco permet d’économiser du carburant. Mais alors il faut appuyer plus franchement sur l’accélérateur ne serait-ce que pour maintenir sa vitesse, qui décroît sinon.

La parade, activer le Highway Driver Assist, soit le régulateur de vitesse adaptatif avec aide au maintien dans la voie et fonction Stop & Go (actif jusqu’à l’arrêt et redémarrage automatique). La C4 se conduit alors toute seule (sans les pieds et pour ainsi dire sans les mains, même si la loi nous oblige à les garder sur le volant) et maintient sa vitesse et son cap. Cette technologie est convaincante mais l’accélération pour regagner sa vitesse n’est pas assez franche. On avait beaucoup à dire sur la conduite… et pourtant nous n’avons pas fini !

On conclut simplement sur la rétrovision, dont on pouvait douter de la qualité au vu de l’étroitesse de la custode et surtout de la présence du becquet devant une lunette déjà très inclinée. Eh bien pas de souci à se niveau là, en roulant comme en manœuvre, la vision est suffisamment dégagée (le becquet masque la vue au niveau des phares du véhicule suivant), et les passagers arrière ont même suffisamment de lumière !

Equipements de la Citroën C4 2021 : l’aube d’une renaissance

La Citroën C4, dont la première génération contemporaine faisait même de l’ombre au haut-de-gamme C6, a retrouvé son aura technologique en adoptant pas moins de 20 aides à la conduite (ADAS pour les intimes), dont la conduite semi-autonome décrite plus haut, la surveillance des angles morts active, la commutation automatique des feux de route, le stationnement semi-automatique… En somme, toute la panoplie des technologies présentes chez ses concurrentes.

Au sommet de la gamme C4, notre modèle d’essai en version Shine Pack disposait de tous ces équipements ainsi que des raffinements ultimes : 2 prises USB au rang 2 (1 type C + 1 type A), la sellerie en cuir et simili-cuir noir sur sièges Advanced Comfort, le système HiFi, la recharge sans fil pour smartphone, là encore au revêtement stylisé d’après les chevrons, les sièges avant chauffants et les surtapis avant et arrière. Pour avoir un modèle « full options », le notre recevait également en options le toit vitré ouvrant, le volant chauffant et l’assistance au stationnement à 360°. A noter, les jantes de 18 pouces peuvent être choisies en finition diamantées comme sur le véhicule présenté, ou en finition sombre.

Sans aller jusqu’à une Shine Pack, vous aurez avec une Shine un modèle déjà ultra-équipé puisqu’il dispose d’office des 3 packs d’équipement quasiment complets : le Pack Drive Assist (Aide au stationnement avant et latéral, commutation automatique des feux de route, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, système de surveillance d’angle mort), le Pack Safety 2 (Active Safety Brake 2.0, reconnaissance étendue des panneaux et recommandation de vitesse) et le Pack Style (jonc chromé sur les lécheurs de vitres latérales, vitres et lunette arrière surteintées, volant cuir). Et en prime, l’entrée et le démarrage mains libres ! Généreuse, cette C4 !

Prix nouvelle Citroën C4 : caisse surélevée, prix au rabais

La nouvelle Citroën C4 s’affiche à partir de 20 900 €
Modèle essayé : Citroën C4 PureTech 155 ch EAT-8 Shine Pack à 31 750 € (+ malus de 230 euros) hors options soit 33 150 € incluant les options suivantes :

• Volant chauffant à 150 €
• Toit ouvrant vitré à 900 €
• Park Assist 360° à 350 €

Concurrence
Dans la catégorie berline compacte de 155 ch je demande… l’espagnole, la Seat Leon ! Disponible en pure thermique de 150 ch, nous la comparons toutefois à notre C4 dans sa version eTSi micro-hybride car seule celle-ci reçoit la boîte DSG7. Il faut compter 35 400 euros pour cette dernière à équipement équivalent. En provenance d’Outre-Atlantique (ou plutôt Outre-Rhin où elle est produite), la Ford Focus Active Vignale est elle aussi rehaussée, bardée de protections et blindée d’équipements. Elle s’échange en version 2.0 EcoBoost 150 ch BVA8 à 35 250 €. Bien joué une fois de plus pour la C4. Et puisque vous êtes nombreux à comparer cette Citroën au Toyota C-HR, celui-ci s’affiche à peu près au même prix par le jeu des remises et aides de l’état, mais avec une motorisation hybride de 122ch.

Il n’y a pas que par sa hauteur que la nouvelle Citroën C4 a les moyens de faire de l’ombre à ses rivales ! Elle ne les ridiculisera pas en termes de performances ou de qualité perçue…mais au moins, elle saura s’en distinguer par son look jouant avec les codes de différents segments et par son très bon rapport équipement / prix. Sans verser dans la caricature de la berline à suspensions chewing-gum, elle satisfera d’ailleurs les clients à la recherche de confort, pour qui les passagers comptent autant voire plus que le conducteur. A condition que ceux-ci aiment son style clivant. En tout cas, une chose est sure avec ce nouveau modèle : design osé, technologie et confort, Citroën est de retour et l’affirme !

Galerie Photos Citroën C4

Crédit photo Thibaut Dumoulin / Le Nouvel Automobiliste

Le Nouvel Automobiliste : Bonjour Vincent Cobée et merci d’accepter de répondre à nos questions. Vous êtes arrivé chez Citroën en octobre 2019, puis à la tête de la marque mi-janvier après une quinzaine d’années passées au Japon à travailler chez Nissan, Datsun et Mitsubishi. Si l’on vous avait proposé une autre marque que Citroën, seriez-vous revenu ?

Vincent Cobée : Dans une carrière professionnelle, c’est important de saisir les opportunités lorsqu’elles arrivent. J’ai eu la chance de vivre pratiquement 25 ans de ma vie en dehors d’Europe. À un moment, j’étais intrigué, intéressé par le fait d’y revenir et il se trouve que l’opportunité de prendre la tête de Citroën est quelque chose que toute personne qui aime l’automobile ne peut pas refuser. C’est une très belle marque, et c’est extraordinaire, on peut difficilement avoir un meilleur job dans l’automobile quand même !

Quels ont été vos premiers pas dans l’entreprise ?

Vincent Cobée : Je suis allé au Conservatoire, et j’ai conduit une Traction, une DS, une 2 CV… et une CX. Ce qui est amusant, c’est de voir combien Citroën en tant que marque a en elle le courage de l’opinion et l’absence de peur de déplaire. Parfois, on peut se planter : prenez la Méhari, c’est un modèle que j’aime beaucoup, culte aujourd’hui, pas vraiment un succès quand on la vendait ! Désormais, on en voit plus sur les routes qu’on en voyait à l’époque. Et derrière cela, on a la compréhension de la société qui nous entoure, que l’on écoute et à qui on propose des solutions. Parfois ça marche, c’est la 2 CV, c’est la DS, c’est la CX. Parfois ça marche moins bien, exemple la Méhari… Mais vous montrez une Méhari partout dans le monde : tout le monde sait ce que c’est !

Une chose fabuleuse avec Citroën, que je me suis amusé à dessiner sur une feuille de papier : les silhouettes des voitures. 2CV, Traction, Ami 6, DS, CX, même la XM aurait pu mais j’ai mis le Type H. Et quand vous les regardez, la plupart sont des one of a kind, sans que Citroën n’ait fait de suite. Mais ce sont des modèles qui n’ont pas besoin que l’on indique Citroën sous le dessin pour savoir de quoi il s’agit ! Je l’ai fait avec d’autres marques, je vous mets au défi de mettre le nom de leurs silhouettes sur la base de leur dessin en noir et blanc. Avec Citroën, 80 % de la population d’Europe de l’Ouest est capable de reconnaître au moins 6 modèles sur les 8 ! C’est la beauté extraordinaire de cette marque et le succès d’Ami sera atteint lorsque les enfants aussi seront capables, sans même savoir que c’est Citroën, de l’identifier.

Quelle a été votre réaction lorsque l’on vous a présenté le plan produit et qu’on vous a montré ce quadricycle léger et objet de mobilité qu’est l’Ami ?

Vincent Cobée : Le deuxième jour où j’étais dans l’entreprise, on m’a effectivement présenté le plan produit de la marque avec l’Ami mais aussi la nouvelle C4 dévoilée fin juin, plus d’autres mais qu’on dévoilera plus tard. Ce qui est impressionnant, lorsque vous les mettez l’une à côté de l’autre, ce sont les différences et les commonalités. Les points communs, c’est l’innovation, l’audace, le fait d’aborder des questions de tous les jours avec un œil différent, et puis en même temps une ambition électrique. Les différences, elles, peuvent difficilement être plus fortes entre une C4 et une Ami ! La C4 est dans le segment le plus historique et le plus traditionnel de l’Europe ; Ami est dans quelque chose qui n’existe pas encore aujourd’hui. Et c’est fascinant !

Quand vous prenez la marque Citroën qui, historiquement, est une marque qui défriche, défrise, qui différencie, et que dès le premier jour, vous voyez qu’on va faire du C-Segment mais avec une posture différente, une option électrique, un design fort ; et après on va faire un objet, dans un segment qu’on ne sait pas exprimer, qui s’appelle Ami et comme il n’y a pas de mot dans la langue française pour la décrire alors on l’appelle une solution de mobilité urbaine ! C’est une bonne nouvelle : ce n’est pas du tout la même logique entre une logique industrielle, pour le lancement de C4, et une logique d’innovation, pure, chez Ami, où on est convaincu de l’intérêt du produit mais où l’on a beaucoup de choses à apprendre : comment le vendre, à qui le vendre, comment les gens vont l’acheter, que vont-ils aimer ? C’est fabuleux car l’industrie automobile a plus de 100 ans et on a tendance à refaire toujours un peu les mêmes choses de la même façon, et là on ne fait rien de la même façon ! On ne le fabrique pas de la même façon, on ne le développe pas de la même façon, on ne le vend pas de la même façon… et on n’interagit pas avec nos clients de la même façon, donc c’est un grand bond !

L’Ami défriche aussi de nouveaux fournisseurs pour ses pneus, sa batterie : comment est-ce qu’on arrive à jongler avec ces idées ? Seuls les coûts vous ont guidé ou fallait-il forcément diversifier ses approvisionnements pour un tel projet ?

Vincent Cobée : Je pense qu’il y a plusieurs choses : premièrement, un problème non réglé aujourd’hui qui est ‘Comment faire une mobilité urbaine propre, abordable, et individuelle ?’. Vous avez l’abordable, ce sont les transports publics ; l’urbain, avec les motos ; mais si vous voulez de l’individuel propre, protecteur et urbain, il n’y a pas de bonne réponse aujourd’hui, ou des réponses qui vont valoir 17, 20, 25.000 euros. La seconde entrée, c’est de faire quelque chose qui soit dans son propre écosystème en termes de style, d’espace intérieur, de compacité, d’usage. Et pour faire ça, forcément vous allez chercher des solutions techniques différentes.

Nous sommes donc sur une logique de châssis tubulaire spécifique, de couleur, d’espace intérieur plus de « mobilier » que d’automobile, donc forcément nous faisons venir des fournisseurs qui sont différents parce que vos tailles de roues sont différentes, votre coque est en plastique moulé teinté, et que l’on trouve toute une chaîne d’approvisionnement spécifique. Sachant que l’on se donne aussi l’ambition d’être, pour moi, à la moitié du prix du concurrent crédible le plus proche ! On est très disrupteur, principalement pour une raison, qui est : ‘Si vous ne voulez pas que tous les ados prennent le risque de faire du scooter au milieu de la nuit sur des pavés humides, si vous voulez une solution de transport urbain, propre, en ville, il faut que ça soit abordable, en achat ou en location’. Notre ambition n’est donc pas le prix pour le prix : elle est le prix pour la crédibilité de l’usage. On peut se présenter comme étant équivalent à un abonnement de transports publics en prix.

Voire bien inférieur quand on voit un Pass Navigo à 75,20 euros…

Vincent Cobée : Oui, mais vous avez un dépôt initial alors si je vous mets un dépôt initial à 500 euros, vous arrivez au même niveau en mensualités.

Vous dites ‘la moitié du prix d’un concurrent’ : lequel avez-vous en tête ?

Vincent Cobée : Prenez une voiturette électrique par exemple, sans permis, ça vaut autour des 17 000 euros.

Une Twizy de Renault est plus accessible que ça…

Vincent Cobée : Mais là aussi, il vaut deux fois plus cher.

Quels clients ciblez-vous ?

Vincent Cobée : La source des achats est très variée. À mon sens, nous parlons ici beaucoup à des parents dont les ados font du scooter électrique de nuit, ou même thermique, ou des trottinettes électriques, bien moins sécurisantes, bien plus exposées aux éléments et au reste du trafic… On parle à des gens qui en ont assez d’acheter des voitures thermiques à 15.000 euros qui sont moins confortables aussi.

C’est vrai que le confort de suspension est impressionnant, mais la durabilité suivra-t-elle ?

Vincent Cobée : Ce sont des trains roulants issus de la Peugeot 208, dont on a partagé les pièces. C’est la beauté de l’innovation : il y a de l’inédit car l’Ami est homologué comme un quadricycle, avec châssis tubulaire, avec une coque plastique. Mais pour des pièces comme les trains roulants, on ne va pas les réinventer ! Et l’on est capable de réutiliser ceux de la 208 qui est produite dans la même usine. Et comme l’objectif est de répondre à une demande client, il n’y a pas de parti pris technique, au début.

Face à cette demande, n’y a-t-il pas justement une forme d’angoisse quand on voit les clients qui changent aisément d’avis ou veulent des SUV, des pouvoirs publics qui luttent contre l’automobile et d’abord contre les plus gros modèles, voire bloquent l’accès aux villes… Comment traiter cette équation ?

Vincent Cobée : Beaucoup de discours différents répondent à votre question mais dans le cas d’Ami, ma réponse est qu’on s’est mis, avec de très bonnes raisons, dans une logique d’innovation pour contrôler notre investissement et donner de la flexibilité à notre modèle économique. Notre capacité en usine est modulable et peut augmenter rapidement ; notre mode de distribution est très simple, vente par internet, livraison à domicile, et est adaptable à la demande ; et on est particulièrement flexibles, réactifs et vigilants face à nos ventes. Aujourd’hui, nous savons que nous vendons 60 % de nos Ami par le réseau Citroën, 40 % par le réseau Fnac-Darty, à 70 % en paiement à la propriété, mais je ne pense pas que ce sera la réalité dans 6 mois ! Tous les matins, on regarde les chiffres et notre logique, c’est de contrôler ces investissements, être super flexible et s’adapter à la demande. Honnêtement, ni vous ni moi ne sommes capable de dire si l’on va conquérir l’hyper urbain parisien, des péri-urbains lyonnais, des résidences secondaires… car on est dans le panier des trois, mais je ne saurais en dire le pourcentage.

Sur la réponse plus générique du client qui veut tout et des autorités qui ont parfois des règlements difficiles, deux éléments sont des tensions pour nous : le premier, c’est la liberté de déplacement individuel qui a une valeur énorme et que l’on a redécouverte peut-être encore plus fortement au cours des 6 derniers mois. Ce n’est pas quelque chose qui va disparaître. Le second, c’est la pression réglementaire très forte, qu’elle soit en termes d’accès aux centres-villes, d’émissions, de sécurité, de demande client en équipement. Pour ajouter à cela, il y a la crise économique qui nous attend ! D’un point de vue total, pour l’entreprise, la façon dont cela doit se traduire est que l’on est, et c’est un peu radical de le prononcer ainsi, de passer d’une logique de demande à une logique d’offre.

En fait, on ne va pas être capable de répondre à toutes les attentes. On va rentrer par un certain nombre de contraintes que sont le CO2, les émissions, les choix d’énergie, les pressions des autorités urbaines, européennes, et on va essayer de maintenir notre business model dans ces contraintes-là et le client deviendra le récipiendaire d’une offre plutôt que le décisionnaire d’une demande. Mis face à cette perspective, vous comprenez pourquoi nous faisons Ami : plutôt que de laisser cette complexité s’installer, on propose un objet en dehors du territoire de jeu, hors des logiques CO2 ou même du permis de conduire, et on se limite seulement au déplacement urbain ou périurbain, à 2, d’un point A à un point B, de la façon la plus abordable, flexible et propre possible.

Est-ce qu’il faut s’attendre à des déclinaisons de carrosserie, si le châssis tubulaire permet de telles évolutions ? Aurons-nous un jour une Ami plus longue par exemple ?

Vincent Cobée : Nous partons d’une base très flexible. Nous le ferons quand il y aura une demande. Une fois de plus, nous sommes dans une logique d’innovation : nous contenons nos investissements, nous sommes flexibles et attentifs, donc si d’ici demain nous nous apercevons qu’une version à 4 places à vitesse maximale plus élevée a une raison d’être, on la fera. C’est aussi simple que ça. Nous ne sommes pas en train de renouveler une offre dans un segment établi depuis 50 ans, nous sommes en train de dire « sortons de cet environnement de contraintes, proposons un objet totalement en dehors ». Et on verra si ‘ça mord’ si vous me permettez l’expression et si ça mord, on mettra plusieurs lignes à l’eau !

Citroën commence à se développer en Inde : quelles sont les prochaines étapes ?

Vincent Cobée : Nous avons un programme à vocation mondiale qui commence par l’Inde qui s’appelle C-Cubed. C’est une famille de trois véhicules qui seront lancés commercialement en Inde, au Moyen-Orient, en Afrique et en Amérique du Sud à partir de 2021. Ce programme est assez fort pour les 3 à 4 années qui viennent dans des zones à forte croissance potentielle pour Citroën en Asie du Sud, au Moyen-Orient et en Amérique Latine, des pays où l’on a des histoires très différentes. Ce programme est bien réfléchi, c’est une ambition internationale forte, mais l’on ne peut pas prendre tous les risques en même temps. Le faire dans trois régions, dont une, l’Amérique du Sud, où nous avons une image de marque et une implantation très forte, ce qui permet de balancer nos risques.

Les pays de commercialisation de l’Ami ont été annoncés au nombre de 5, y en aura-t-il plus ?

Vincent Cobée : Pour le moment cela se limite à un seul pays, la France. Demain, nous devrions rajouter rapidement Italie, Espagne et Portugal. Ensuite, nous serions très heureux de mettre Belgique, Hollande, Allemagne, ce qui fait déjà 7 pays. Et je pense, mais je ne sais pas encore comment, que l’on va essayer d’adresser la demande de mobilité propre des pays scandinaves.

Les conditions hivernales seront problématiques…

Vincent Cobée : C’est toujours mieux qu’une trottinette électrique ! En revanche, je ne sais pas dire aujourd’hui si l’offre au Danemark, en Suède, en Norvège sera sous forme de vente privée ou d’autopartage. Car c’est le genre de question qui permet de se rendre compte qu’avec Ami, on s’adresse à des clients qu’on n’aurait jamais touchés.

Merci M. Cobée pour vos réponses et votre temps.

Portrait M. Cobée : Citroën, Stéphane Sby Balmy ; photos : Le Nouvel Automobiliste

COTY 2021 : faites vos jeux !

Plutôt que de se lancer dans un long commentaire de la liste, constatons d’abord la présence de 3 françaises : la nouvelle Citroën C4, la Peugeot 2008 et la DS 9… produite en Chine. Ce qui nous amène à évoquer l’arrivée de Lynk&Co dans la liste, une première pour cette toute jeune marque, donc. Le groupe Geely est également représenté par Polestar avec la 2. Pas de Volvo cette année dans la liste, uniquement par procuration via ces deux marques ! On a dit 3 françaises ? Mais une seule produite en France : la japonaise Toyota Yaris sera la seule voiture de la liste à être fabriquée dans l’Hexagone.

Une fois n’est pas coutume, Ferrari dispose de deux prétendantes avec la Roma et la SF90, mais le jury du COTY préférant souvent les petites voitures populaires, il y a plus de chances que les Dacia Sandeo, Fiat 500 ou Honda e puissent arriver en finale. Quoi qu’il en soit, on vous laisse regarder la liste et placer vos paris : rendez-vous… en mars, à défaut de retrouver la voiture victorieuse au salon de Genève.

• Aston Martin DBX
• Audi A3
• Bentley Flying Spur
• BMW Série 2 Grand Coupé
• BMW Série 4
• Citroën C4
• Cupra Formentor
• Dacia Sandero
• DS 9
• Ferrari Roma
• Ferrari SF90
• Fiat New 500
• Ford Explorer
• Ford Kuga
• Honda e
• Honda Jazz
• Hyundai i10
• Hyundai i20
• Hyundai Tucson
• Kia Sorento
• Land Rover Defender
• Lynk&Co 01
• Mazda MX-30
• Mercedes GLA
• Mercedes GLB
• Mercedes GLS
• Mercedes klasy S
• Opel Mokka
• Peugeot 2008
• Polestar 2
• Rolls-Royce Ghost
• Seat Leon
• Skoda Octavia
• Toyota Mirai
• Toyota Yaris
• Volkswagen Caddy
• Volkswagen Golf
• Volkswagen ID.3

Source : René COTY

La nouvelle Citroën C4 revendique son identité particulière

Vous avez certainement déjà en tête le style de cette nouvelle C4, révélée il y a quelques jours. Design clivant propre à la marque au chevrons, phares 100 % LED à double étage, feux très (trop ?) travaillés, capot haut et plat (avec des surfaces toutefois concaves), profil dynamique mais véhicule légèrement rehaussé (Garde au sol de 156 mm) et parsemé de détails en provenance directe du monde des SUV posé sur des jantes aux dimensions généreuses (entre 16 et 18 pouces), la nouvelle compacte de Citroën ne cherche pas forcément à plaire à tout le monde mais est résolument ancrée dans l’ère du temps.

La C4 2020 affiche désormais une longueur de 4,36 m (soit 19 cm de plus que la C4 Cactus qu’elle remplace) pour une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,525 m. Son empattement de 2,67 m devrait lui offrir une habitabilité tout à fait correcte et, sans nécessairement se faire remarquer par des caractéristiques hors norme, l’inscrire dans la moyenne générale du segment des compactes. Ce qu’elle revendique également par ailleurs.

Côté personnalisation, Citroën propose 7 teintes de caisse : Blanc Banquise, Gris Acier, Gris Platinium, Noir Obsidien, Rouge Elixir, Bleu Iceland (déjà vu sur la… Peugeot 206 ?) ainsi que le Brun Caramel, ces deux dernières étant visibles dans l’article. Comme à l’accoutumée, Citroën complète avec des Pack Color comprenant les décors d’Airbump et d’antibrouillards, déclinés en 5 coloris : Glossy Black, Sable Métal, Gris Texturé, Anodised Deep Red et Anodised Blue, ce dernier n’étant proposé que sur la ë-C4. Au total, Citroën revendique 31 combinaisons de couleurs pour l’extérieur, dont la plupart des versions reposera sur des jantes de 18 pouces déclinées dans 3 modèles (16 pouces en entrée de gamme et 17 sur certains marchés).

Intérieur sobre et simple… mais moderne et agréable

Pas beaucoup de chichis dans cet intérieur aux lignes volontairement épurées pour laisser la priorité au bien-être et à la modernité. Tout a été pensé pour surtout suggérer le confort, l’un des chevaux de bataille de la nouvelle C4. On retrouve ainsi des assises inspirées du style des dernières productions maison, labellisé Citroën Advanced Confort. Les rangements sont intégrés au mieux dans le design général tout en intégrant la petite touche de nouveauté (utile ou non, l’avenir nous le dira) avec l’inédit Smart Pad Support permettant au passager avant de se servir de sa tablette en toute aisance et de la ranger correctement dès qu’il n’en n’a plus le besoin. Notons également le tiroir de rangement prévu pour la tablette notamment.

Si les photos nous laissaient craindre le contraire, la Citroën C4 2020 promet une amélioration qualitative à l’intérieur grâce à des matériaux souples et rembourrés sur le tableau de bord et les garnitures de portes. Ceux-ci reprennent d’ailleurs le motif du chevron cher à Citroën, comme les boutons physiques de commandes de climatisation qui font leur grand retour. En parlant de climatisation, il sera également plus simple de se réchauffer à bord de la Citroën C4 avec des sièges chauffants disponibles à l’avant mais aussi à l’arrière, ainsi qu’un volant et le pare-brise chauffants.

En termes d’espace à bord, Citroën annonce ni plus ni moins que l’empattement important permet à la nouvelle C4 d’afficher la valeur record de sa catégorie en terme d’espace aux jambes à l’arrière. Cela se devine en effet sur les photos. L’ajout des custodes arrière profitera sans doute un peu à la luminosité et à la sensation d’espace, même si les montants C relativement épais réduit l’espace vitré. Pour bénéficier de plus de lumière à bord, le client pourra opter pour un toit en verre panoramique ouvrant. Le coffre offrira un espace de 380 litres. C’est 50 litres de plus que la C4 Cactus, mais moins que certaines de ses rivales.

Motorisations nouvelle Citroën C4 : tradition et modernité

Citroën nous avait déjà livré un aperçu de la plus grosse nouveauté sur sa berline compacte en annonçant le lancement de la ë-C4, version électrique que l’on imaginait propulsée par la mécanique de la Peugeot e-208. En effet, c’est bien la batterie de 50 kWh qui se retrouve dans la nouvelle C4, avec une puissance de 136 ch, un couple de 260 Nm et une autonomie annoncée de 350 km selon le cycle WLTP.

Côté thermique, nous retrouvons sans surprise en essence le moteur PureTech dans ses versions 110 ch, 130 ch et enfin 155 ch. Côté Diesel, le BlueHDi est proposé en 110 et en 130 ch. La boîte automatique EAT8 sera proposée sur le PureTech 130, et imposée sur le BlueHDi 130 et le PureTech 155 ch.

Citroën n’a pas encore précisé les performances de ces différentes motorisations en chiffre et met surtout en avant la version électrique, qui effectuera le 0 à 100 km/h en 9,7 secondes et, surtout, sera disponible dès la sortie du véhicule.

Le confort en option sur la Citroën C4 et 6 personnalisations d’habitacle

Citroën vante abondamment son programme Advanced Comfort, matérialisé ici notamment par les fameuses suspensions à butées hydrauliques progressives ainsi que par les sièges « Advanced Comfort » dotés d’une mousse d’accueil supplémentaire, il faut noter que ces deux éléments ne sont pas de série sur la nouvelle Citroën C4.

Ainsi, à l’image de la seconde génération de Citroën C5, la nouvelle C4 ne proposera la suspension « hydraulique » qu’à partir de « ses versions de coeur de gamme ». Autrement dit, l’entrée de gamme se contentera d’amortisseurs classiques. Et à l’instar des Citroën C3 restylées et du C5 Aircross, les sièges Advanced Comfort ne seront de série que si le client opte pour une ambiance intérieure optionnelle, en lieu et place du tissu noir à bande grise.

Cinq harmonies intérieures optionnelles incluant les sièges confort sont proposées à la clientèle :

• Urban Grey : tissu matelassé gris et TEP noir, bande grise à motif en chevrons
• Metropolitan Grey : TEP matelassé noir, tissu gris et bande grise à motifs à chevrons
• Metropolitan Blue : TEP matelassé bleu Saphyr, tissu bleu et bande gris métallisé
• Hype Black : cuir grainé noir matelassé et TEP noir bande grise à motifs à chevrons
• Hype Red : cuir grainé rouge matelassé et TEP noir bande grise à motifs à chevrons et inserts en Alcantara gris

Le plein de technologies pour la Citroën C4 2020

Le coup de marteau qui vient enfoncer la nouvelle Citroën C4 dans le marché disputé des compactes au milieu des Peugeot 308, Renault Mégane, Volkswagen Golf ou encore Ford Focus, c’est celui des technologies d’aides à la conduite.

Citroën se met à la page et refait pour ainsi dire le coup de la C4 première du nom en dotant sa compacte de tout l’attirail électronique moderne. La Citroën C4 disposera donc de la conduite autonome de niveau 2 avec le Highway Driver Assist. Elle sera donc capable de gérer le volant, le maintien dans la voie, la distance et la vitesse. La fonction Stop & Go du régulateur de vitesse adaptatif lui permettra de s’arrêter et repartir seule en fonction du trafic. Outre les technologies classiques (freinage d’urgence en ville, lecture des panneaux…), des nouveautés arrivent chez Citroën comme le dispositif post-accident freinant le véhicule accidenté pour éviter le suraccident, ou la commutation automatique des feux de route.

Les technologies de confort sont également nombreuses, avec l’affichage tête haute qui vient compléter le petit et simpliste écran numérique, la vision 360° avec l’aide au stationnement latéral, la caméra de recul avec vision panoramique ou encore le Park Assist pouvant détecter une place et réaliser la manœuvre d’entrée ou de sortie dans la place.

A bord enfin, la Connected Cam introduite sur la Citroën C3 fait son apparition, tout comme le chargeur à induction et la tablette 10 » disposant d’une connectivité Apple CarPlay et Android Auto.

Prix nouvelle Citroën C4

Depuis que nous avons écrit ces lignes, Citroën a communiqué les prix de la nouvelle Citroën C4 et ouvert les commandes : elle est proposée à partir de 20 900 € et culmine aux alentours de de 32 000 euros en version haut de gamme. C’est cette dernière que nous avons d’ailleurs pu conduire. Découvrez dès à présent notre essai de la Citroën C4 PureTech 155 ch ainsi que la vidéo officielle de Citroën :

Galerie Photos Nouvelle Citroën C4 2021

Adieu Cactus, bonjour C4 !

C’est ainsi à travers une interview, que vous pouvez retrouver ici et en fin d’article, que Vincent Cobée, DG de Citroën se livre à une surprenante confidence : comme un premier teaser au sujet de cette future C4, nous apprenons que les commandes seront ouvertes dès le mois de juin, que la voiture sera visible à la rentrée et livrée en fin d’année pour les premiers clients. C’est une bonne surprise car on voit que le Groupe PSA semble avoir fait son possible pour ne pas que le vilain virus ne retarde trop la sortie de la voiture.

Autre information connue au sujet de cette future C4, c’est son site de production : l’usine de Madrid (plus précisément située en banlieue proche, à Villaverde). C’est le site qui produit l’actuelle C4 Cactus, qui a inauguré les suspensions à double butées hydrauliques en Europe et les sièges Advanced Comfort lors de son grand restylage en 2018. Conséquence de l’arrivée de la future Citroën C4 ? L’actuelle C4 Cactus, qui comblait tant bien que mal le vide laissé à l’arrêt de la précédente C4 en 2017, va s’effacer au profit d’une berline compacte plus en phase avec les attentes du segment C.

Car c’est bien ce que promet Citroën : revenir en force sur ce segment ultra concurrentiel avec une offre adaptée mais que Vincent Cobée promet originale, avec, on l’espère, une délicieuse pointe de « citroënisme » dedans. Et le premier élément décalé de la voiture sera… sa plateforme. Autre élément connu : elle ne reposera pas sur l’EMP2 de la Peugeot 308 mais sur la plateforme CMP de la Peugeot 208, dans une définition longue, de la même façon qu’une Skoda Scala repose sur une base de Volkswagen Polo et non de Golf. PSA semble ainsi décidé à ce que ses différentes marques ne se marchent pas dessus au sein d’un même segment de marché. Et le choix de la « petite » plateforme pour Citroën indique que la C4 sera positionnée en-dessous de la Peugeot 308 côté prix, et qu’elle n’aura pas droit à une déclinaison PHEV. En revanche, nous pourrons logiquement attendra une déclinaison électrique (avec le bloc 136 ch de la e-208) et des motorisations avec hybridation légère 48 V.

Comme sur les C4 Cactus actuelles, les suspensions à double butée hydraulique seront de la partie sur l’ensemble de la gamme et les sièges Advanced Comfort se retrouveront en série ou en option selon les niveaux d’équipement. Pas de gros moteurs, a priori, la plateforme CMP ne permettant pas l’installation de blocs plus importants que le 1,5 l BlueHDi ou que le 1,2 l PureTech (actuellement poussé jusqu’à 155 ch sur les Peugeot 2008 et DS 3 Crossback). Il faudra sans doute faire le deuil d’une déclinaison sportive VTS de la future Citroën C4, Citroën ayant abandonné ce genre d’ambition bien avant que le CO2 ne force les constructeurs à le faire…

Côté design, les illustrations de nos confrères de l’Auto-Journal et les photos prises dans le grand nord semblent indiquer que l’originalité sera de mise à l’extérieur avec un look décalé, intégrant une face avant inspirée du concept car CXperience de 2016, et récemment défrichée par la Citroën C3 restylée que nous avions présentée ici et là. Les Airbump en bas de caisse seront de la partie, visiblement, tandis que le profil à 3 glaces signera la ligne latérale. Les feux arrière devraient aussi s’inspirer de CXperience et de 19_19, et si l’on en croit l’illustration de l’Auto-Journal, les feux arrière et la custode seraient juxtaposés… comme sur la Citroën C6. On ne sait encore rien de l’habitacle, espérons qu’il soit à la hauteur de l’originalité et du style du concept car CXperience.

Citroën C4 : lignage

Le segment C est extrêmement important en Europe et Citroën y est bien installé depuis la ZX, lancée sous l’ère Calvet en 1991. Celle-ci avait marqué les esprits par ses victoires en Rallye Raid et son essieu arrière auto-directionnel. La Xsara lui a succédé avant que l’étonnante Citroën C4 de 2004 surprenne le public avec son style novateur et en rupture (le design Citroën était alors en pleine ébullition). Ses déclinaisons berline et coupé, avec lunette arrière inversée façon Ami 6, avaient marqué les esprits, mais faute de variante break, décisive sur ce segment -près d’un tiers des ventes sur la Peugeot 308-, les ventes ont peiné à faire le plein de parts de marché ! La Citroën C4 arrivait avec de grandes ambitions, outre son style : projecteurs directionnel, AFIL, garnissage en cuir intégral, instrumentation digitale rétroéclairée par la lumière ambiante, diffuseur de parfum, variante VTS… et succès en WRC ! Citroën avait voulu marquer les esprits.

Etonnamment, la C4 qui lui a succédé en 2010, dédoublée en DS4 pour remplacer le coupé, rompait avec un style bien plus conservateur, faisait l’impasse sur les moteurs de pointe et gagnait, en revanche, en qualité perçue (merci la planche de bord de DS4) et en confort de suspensions. Une voiture que Citroën n’a quasiment pas développée durant sa carrière, la crise étant passée par là, et qui s’est éteinte en catimini, laissant place à une C4 Cactus restylée qui devait faire bouche trou en attendant la vraie remplaçante.

S’il semble acquis que le future Citroën C4 soit encore une fois privée de déclinaison break, aussi étonnant que cela puisse paraître, il n’est pas impossible qu’une version tricorps serve à remplacer la C-Elysée. Outre la production européenne, l’Amérique latine devrait avoir droit à la future Citroën C4, probablement dans l’usine argentine de Palomar. Rendez-vous donc dès le mois de juin pour découvrir cette très attendue future Citroën C4 qui marquera le vrai retour de Citroën sur un important segment de marché en Europe.

Sources : l’Auto-Journal (illustration retirée sur demande), Carscoops (photos retirées sur demande), Automotive Marketing, Citroën