Le Nouvel Automobiliste

Essai Mercedes-Benz EQC : monde d’avant ou monde d’après ?

Si les années 2010 ont été les années SUV, les années 2020 s’annoncent comme celles des SUV… électriques ! Signe des temps, tout le monde s’y met, y compris les chinois avec le récent MG ZS, et bien sûr la « locomotive » américaine de l’électrique, Tesla et son dernier Model Y. Côté allemand, on prend le train électrique en marche : après les deux Audi e-Tron, et en attendant l’iX3 de BMW, voici que Mercedes-Benz a dégainé fin 2019 son EQC. Mais à bien y regarder, son style ultra lisse ne fait pas du tout penser à un SUV. Malgré une transmission 4Matic, ses prestations routières en sont même loin. Quant à sa conduite, elle évoque plutôt l’esprit d’une berline. Le Mercedes-Benz EQC serait-il le plus paradoxal des SUV ?

Il était temps !

Il est de ces moments, dans toute industrie, où un nouvel arrivant en décalage notoire avec les standards des ténors les fait d’abord sourire, bien avant que ces derniers ne cèdent à la défiance. Nous vous épargnerons l’histoire complète de l’iPhone, dont une légende raconte que les fabricants de téléphones concurrents s’en étaient d’abord allègrement moqués avant de se rendre compte, tard, trop tard, que pouvoir profiter d’un écran tactile, d’un accès internet et d’applications alors révolutionnaires importait finalement plus aux clients que les caractéristiques des mobiles de l’époque.

Recentrons-nous : cette histoire, c’est aussi un peu celle d’Elon Musk, le fantasque patron de Tesla, qui, dès 2003, n’en était pas à son coup d’essai dans la création d’entreprises. Les railleries bienveillantes qu’il subissait au lancement de ses Model S, Model X et Model 3 – assez objectivement et légèrement en retrait en termes de qualité de finition par rapport aux références allemandes – ont laissé place à beaucoup plus d’inquiétude lorsque les ventes ont décollé : les véhicules de la marque californienne avaient suffisamment montré qu’ils pouvaient sillonner nos routes pour de grands trajets sans broncher. Et les constructeurs de « l’ancien monde » de se dire que finalement, une finition au cordeau n’a peut-être pas tant de valeur que ça aux yeux des clients, face à la possibilité de bénéficier d’une batterie XXL et d’un écosystème de bornes de recharge aux petits oignons, permettant d’appréhender sans crainte les grands départs en vacances. C’en était trop pour les leaders historiques du premium qui, sur fond de réglementation européenne drastique sur les émissions de CO2, devaient bon gré mal gré électrifier leur gamme… en tentant, avec plusieurs années de retard, de copier le travail accompli par le challenger Tesla, alors que toutes les cartes ont été rebattues. C’est donc à bord du premier né de la famille de véhicules électrifiés de Mercedes-Benz, EQ, que nous allons tenter de philosopher sur la question suivante : est-il parmi les derniers du « monde d’avant », ou les premiers du « monde d’après » ?

Un avant d’après

S’il devait effectivement y avoir un monde d’avant et un monde d’après en matière d’automobile, extérieurement, le Mercedes-Benz EQC se situerait pile entre les deux. Essayer des voitures, c’est aussi, parfois, revenir à une subjectivité primaire : l’EQC nous apparaît particulièrement réussi esthétiquement car il parvient à faire oublier ses dimensions dans un style très léché, forcément aussi très aérodynamique. Les proportions sont bien dosées, sans la violence ou l’outrance de certains de ses contemporains, ni le côté pataud d’autres (bonjour le Model X).

La face avant, avec ses formes douces et ses touches de bleu, intègre parfaitement les codes stylistiques des véhicules électriques, en même temps qu’il rompt assez nettement avec le langage visuel de ses consœurs à moteur thermique. La teinte foncée « Gris Graphite » de notre véhicule d’essai noie dans le pare-chocs une immense calandre entourée d’un plastique noir laqué dont l’utilité stylistique sera forcément plus portée au débat sur des coloris clairs. De nuit, un large bandeau de LED – d’aucuns le trouveront de trop – vient relier les optiques avant, qui elles-mêmes adoptent un regard très technologique… et redoutable d’efficacité à la nuit tombée.

Car pour le reste, ses énormes marchepieds (tellement, d’ailleurs, qu’ils ne facilitent pas forcément l’entrée dans la voiture), ou bien son imposante carrure (4,76 m de longueur, 1,88 m de largeur, et 1,62 m de hauteur) le rendent à peine plus sobre que ses homologues thermiques, notamment le GLC dont il partage la base technique et le site de fabrication. Son volume reste donc conventionnel, à l’inverse par exemple d’un Jaguar I-Pace ou d’un Nissan Ariya, tous deux construits sur une plateforme entièrement dédiée aux véhicules électriques et s’affranchissant ainsi d’un certain nombre de contraintes techniques. L’arrière ne déroge pas à la règle, à ceci près qu’il se distingue par la présence d’un bandeau de feux que nous n’avons pas encore aperçu sur les autres SUV de la marque.

Un intérieur apprêté comme avant

Notre constat vaut aussi à l’intérieur. Pour marquer sa différence, l’EQC se pare d’un inédit garnissage textile satiné sur sa planche de bord, en lieu et place des éternels plastique moussé ou cuir. Là encore, tout est affaire de goût, mais la prise de risque est à saluer, et nous devons bien avouer que combiné aux touches cuivrées des aérateurs, cela nous plaît.

Dans son agencement intérieur, l’EQC est en parfaite continuité avec les productions de ces dernières années de Mercedes-Benz. Et ce n’est pas un reproche tant l’ensemble, bien que très éloigné du côté épuré d’une Tesla, est harmonieux et agréable à regarder. L’élément le plus emblématique est cette élégante dalle en verre, qui intègre les combiné d’instrumentation et écran d’info-divertissement, eux-mêmes étant d’une excellente définition et aux graphismes léchés. Les informations de conduite les plus élémentaires sont quant à elles reprises dans l’afficheur tête haute directement projeté sur le pare-brise. Dans leur ensemble, les matériaux utilisés sont de bonne facture (le cuir des sièges, les parements en bois…), avec une mention particulière pour les grilles latérales de ventilation du plus bel effet qui courent le long de la planche de bord et des contreportes, et les haut-parleurs du système audio Burmester, recouverts d’une grille métallique très travaillée, qui contribuent à rendre cet habitacle précieux. 

Cela fait d’autant plus ressortir, et c’est un paradoxe, certains détails indignes du prix et du standing de la voiture, qui viennent ternir quelque peu un bilan jusqu’ici flatteur. Dans le désordre, nous citerons un rétroviseur intérieur aux allures franchement cheap, des assises en cuir mais reposant sur des flancs en tissu, ou bien – et là est le plus fâcheux – un assemblage catastrophique du plastique entourant les aérateurs qui a donc une furieuse tendance à se faire la malle, alors même que les autres assemblages ne sont pas de nature à soulever la critique. Pour clôturer le chapitre des sujets qui dérangent, nous mentionnerons aussi des matériaux sur le dessus de la planche de bord qui aiment à se refléter sur la pare-brise lorsque le soleil s’invite, ou bien un tendelet dans le coffre dont la perception du grincement est amplifiée par la diminution des autres bruits environnants.

S’asseoir à bord de l’EQC, c’est prendre place dans un intérieur où vous ne manquerez d’espace aux jambes que lorsque tous les passagers mesureront plus d’1,80 m. Le confort d’assise est préservé à condition de ne pas être relégué à la cinquième place, où la banquette devient beaucoup plus ferme, et la compagnie d’un surprenant tunnel central se fait sentir. Le conducteur et son passager peuvent profiter de sièges chauffants et ventilés réglables sur de très nombreux axes (dont la longueur du nez de coussin) grâce aux commandes situées sur les portières. Un menu du système d’info-divertissement permet également de lancer l’un des deux programmes de massage, ou bien d’affiner les réglages en agissant sur le niveau du soutien lombaire et, plus rare, sur les « joues latérales » du siège, afin de définir le niveau de maintien souhaité. La soute, enfin, propose un volume de 500 dm3. Si le seuil de coffre est assez haut dans l’optique d’offrir un espace sous le plancher de rangement des câbles de charge, vous ne devriez pas avoir de difficulté à charger en longueur.

Un temps d’adaptation sera nécessaire pour naviguer dans les méandres des menus des deux écrans. L’essentiel à retenir est que la branche gauche du volant permet de piloter toute l’instrumentation qui fait face au conducteur et d’en changer l’apparence, alors que celle de droite se dédie à l’écran central, agissant ainsi sur les paramètres de navigation, de radio, ou bien sur les réglages de la voiture. Dans les faits, et malgré la présence, en sus, d’un trackpad situé devant l’accoudoir, on se prend souvent à utiliser la fonction tactile – au demeurant très réactive – de l’écran central. Après avoir pris le coup de main, il devient possible d’accéder plus rapidement aux diverses fonctions, grâce à des raccourcis physiques sur la console centrale – les plus geeks, eux, pourront même se concocter des raccourcis personnalisés ensuite accessibles directement via une autre touche physique. Les deux dont nous nous sommes le plus servis sont l’accès au menu « électrique » pour gérer les paramètres de charge et visualiser les consommations, ainsi que l’accès rapide aux 4 caméras de stationnement. C’est loin d’être superflu au moment de garer la bête et ses jantes de 21 pouces, diablement efficace grâce à la qualité desdites caméras et la possibilité d’afficher une vue en particulier (avant, arrière, jantes, vue d’oiseau) quand celle-ci n’est pas activée automatiquement à l’approche d’un cycliste, d’un trottoir, d’une autre voiture… Voilà de quoi nous rassurer et nous sécuriser lors des premiers tours de roue – et dès que nous circulerons en ville par la suite – à bord de l’EQC !

En avant pour le monde d’après !

Électrique, le Mercedes-Benz EQC est aussi pachydermique, dépassant allègrement les deux tonnes. Pourtant, s’il avait le futur pour destinée, il pourrait nous y propulser à toute vitesse ! Fort de ses 408 ch et de ses accélérations parfaitement linéaires, il a la capacité de vous scotcher au fond de votre siège (surtout à l’enclenchement du mode Sport), et de vous emmener de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Le tout dans une ambiance futuriste, lorsque seuls quelques bruits d’air se font sentir au travers d’un double vitrage qui isole efficacement par ailleurs du tumulte extérieur. Quant aux passants, inutile de le dire : ils se retournent deux fois sur vous. D’abord pour voir la voiture, ensuite… pour ne pas comprendre comment elle a pu s’éloigner si vite !

A vrai dire, nous pourrions passer des heures à vous parler des performances tonitruantes de la voiture – il n’est ni coûteux ni très compliqué techniquement de greffer un moteur électrique très puissant à une voiture, pour justifier un prix costaud face à un homologue thermique –, ou bien du comportement qui laisserait presque passer tous les excès de confiance d’un conducteur téméraire (à l’amorce d’un sous-virage, le moteur électrique des roues arrière vient à la rescousse pour remettre la voiture dans sa trajectoire) ; dommage, cependant, que ses 2 500 kg se fassent autant remarquer en virage et que son freinage manque cruellement de mordant.

Mais passées les premières minutes de conduite, le Mercedes-Benz EQC révèle peu à peu son véritable potentiel : c’est une voiture que l’on conduit « à la cool ». Il est très confortable, et ce, à plusieurs égards. Au sens premier du terme, d’abord : doté d’une suspension pneumatique à l’arrière, il se joue des aspérités de la route avec une douceur que l’on ne retrouve pas sur tous les véhicules électriques. Les dos d’âne sont bien gommés, et il est difficile de ne pas être bien installé tant les réglages des assises sont multiples. Le confort, c’est aussi bénéficier de commandes douces. En activant le mode de récupération d’énergie maximal (ils sont au nombre de quatre, à choisir directement via les palettes au volant), il devient possible de se passer, la plupart du temps, de la pédale de frein. Et si vous voulez aussi vous affranchir de celle de droite, vous pouvez alors vous reposer sur les fonctionnalités de conduite autonome de niveau 2. Si le régulateur adaptatif et le maintien actif dans la voie ne sont plus l’apanage des modèles les plus haut de gamme, force est de constater que Mercedes-Benz, à l’instar de Volvo ou de Tesla, conserve une expertise dans leur calibrage. Les phases de freinages sont anticipées, et la transition entre la machine et le conducteur s’agissant de contrôler la direction se font sans à-coup. Il n’est pas possible, en revanche, d’imposer à la voiture de serrer à gauche ou à droite dans sa voie. Quand on sait la largeur de la bête, cela peut s’avérer gênant sur le périphérique parisien. Parmi les fonctionnalités encore peu répandues, l’EQC sait, d’une simple impulsion sur le commodo des clignotants, changer automatiquement de voie pour dépasser ou se rabattre, tout en vérifiant au préalable ses angles-morts. En ville, enfin, il vous indique la direction à suivre sur l’écran de navigation en projetant les flèches de guidage directement sur la route, filmée par une caméra dans le rétroviseur central. Piétons, passages piétons, feux tricolores, vélos, scooters ou autres voitures vous sont signalés lorsqu’ils arrivent sur votre trajectoire.

Aux traditionnels réglages sport, normal ou bien éco du sélecteur de mode agissant sur la réponse de l’accélérateur, la direction ou encore les suspensions, l’EQC propose un mode nommé « Maximal Range ». Son nom est assez évocateur : à son activation, les accélérations deviennent beaucoup moins pêchues ; suffisantes, toutefois, pour se conformer à celles des autres voitures qui nous entourent. Au fil de la conduite, nous nous sommes cependant pris, parfois, à l’utiliser par plaisir : le monstre de puissance se mue alors en une voiture beaucoup plus douce à piloter à mesure que la circulation se densifie. Et surtout, à l’atteinte de la vitesse maximale autorisée lue par les caméras, et même en enfonçant allègrement la pédale de droite, l’accélération n’est pas stoppée, mais très fortement réduite. Ainsi, sans même avoir à se soucier des commandes des régulateur ou limiteur de vitesse, nous savons instinctivement que nous approchons la vitesse limite et que nous la respectons, sans avoir à détourner le regard vers le tachymètre. Ce mode de fonctionnement, pensé d’abord pour aider à limiter la consommation, se révèle donc tellement plaisant que nous l’imaginerions très bien embarqué sur des voitures thermiques.

La consommation justement : au regard de la taille de l’engin, nous devons admettre être plutôt positivement surpris. Sur des trajets mixant départementales (principalement), villes et nationales, nous avons établi une moyenne à 21,8 kWh/100 km, en accord avec les chiffres du cycle WLTP donnés par la marque. Notre record, en soignant la conduite, et dans des conditions d’autoroutes urbaines puis de ville favorisant la récupération d’énergie au freinage, est lui de 17,5 kWh/100 km. A contrario, sur autoroute à 130 km/h, et en respectant strictement la limitation, 26,6 kWh/100 km sont nécessaires. Cela lui confère donc un rayon d’action moyen de 350 km sans pousser trop loin l’application des principes d’éco-conduite, ou bien d’un peu moins de 300 km dans le pire des cas.

Il faut dire qu’avec ses 80 kWh de capacité utile, la batterie de l’EQC – et les 384 cellules qui la composent – n’est pas petite. Elle peut être rechargée à une puissance de 7,4 kW (c’est peu, d’autant qu’une simple Zoé peut monter à 22 kW) en courant alternatif grâce à la prise de Type 2, sur une borne publique ou bien sur une Wallbox à la maison, soit un « plein » complet en un peu plus de 10h00. Pour les grands trajets, l’EQC accepte, par l’intermédiaire de sa prise Combo, une puissance en courant continu qui peut atteindre 110 kW en pic. Passer de 10 à 80 % requiert alors un tout petit peu moins de 40 minutes.

Reste – et là est probablement sa principale faiblesse – que l’EQC est logiquement exclu du réseau de Superchargers que Tesla possède en propre. Pour les voyages au long cours, il doit donc presque exclusivement se rabattre sur le réseau, encore trop peu dense et hors de prix, de bornes Ionity après que la quasi-totalité du réseau Corridor a disparu en France. La situation ne pourra que s’améliorer dans les prochaines années (Ionity poursuit sa politique de déploiement, alors que Total prévoit, d’ici la fin de l’année prochaine, de proposer une borne de charge rapide tous les 150 km d’autoroute dans l’Hexagone), mais en attendant, il faut composer avec, et c’est peut-être le principal paradoxe de la voiture : offrir un confort de haute volée, être d’un gabarit qui laisse imaginer que les escapades loin de chez soi sont possibles, mais devoir se reposer sur des infrastructures qui sont encore insuffisantes. Entendons-nous bien : cela n’est pas la faute du constructeur à l’Etoile (sauf à se dire qu’il aurait dû créer un écosystème de recharge beaucoup plus tôt) … mais des clients prêts à investir près de 100 000 € dans une voiture électrique se tourneront plus volontiers vers une Tesla pour laquelle la question de la recharge n’en est presque plus une.

Le prix justement !

S’il est un domaine où le monde d’après selon Mercedes-Benz n’a fait aucune concession à la modernité, c’est bien au niveau la tarification, aussi salée qu’avant. Hormis la version de lancement « 1886 » célébrant les origines de la marque, l’EQC ne se décline qu’en une seule finition AMG Line, proposée à 79 249 €. A titre de comparaison, cela place le ticket d’entrée 7 000 € plus haut qu’un Audi e-tron, plus chichement doté cependant. Le Tesla Model X débute pour sa part à 89 990 € avec une dotation des plus complètes, et pour lequel les fonctionnalités de conduite autonome constituent la seule option vraiment – très – dispendieuse : 7 500 €.

A contrario, l’EQC est très personnalisable et fait vite monter l’addition. Ainsi, notre modèle d’essai ajoute en sus :

  • Un pack « premium plus » (sièges électrique, toit ouvrant, afficheur tête haute, sono Burmester, caméras de stationnement 360°…) : 5 600 €
  • Des jantes en alliage 21 pouces : 1 800 €
  • Un GPS à réalité augmentée : 300 €
  • Une teinte extérieure métallisée (940 €) et des sièges en cuir (1 700 €)

Au total, la somme demandée grimpe à 89 600 € pour le modèle que nous conduisons.

Conclusion

Alors, qu’en conclure ? Que Mercedes-Benz, avec son EQC, dégaine sur le marché des grands SUV électriques avec sa propre partition. Empreint d’une certaine audace stylistique dehors, il se conforme aux autres modèles de la marque dedans, sans que cela ne soit une critique étant donné le succès de l’Etoile… d’autant que cela lui permet de se différencier des habitacles très épurés de certains concurrents ! Le manque de mordant du freinage et quelques assemblages bâclés ne remettent pas en cause les nombreuses qualités intrinsèques de la voiture : les performances sont stratosphériques, et le confort de roulage est de haute volée. Reste qu’avec un rayon d’action de 300 km sur autoroute, et dans l’attente de la densification des réseaux de charge (Ionity notamment) l’EQC se cantonne encore à un public restreint : pas sûr en effet, au vu de la tarification pratiquée, que ce SUV soit le second véhicule du foyer !

Retrouvez nos photos supplémentaires du Mercedes-Benz EQC :

Crédits photos : Romuald Terranova, Le Nouvel Automobiliste