Le Nouvel Automobiliste
Seat Leon Thibaut Dumoulin LNA (3)

Essai Seat Leon eTSi : et-si c’était la Golf des jeunes ?

Seat Leon Thibaut Dumoulin LNA (3)

Comment définir Seat au sein du groupe Volkswagen ? À Skoda l’image du constructeur abordable, à Volkswagen la référence aux portes du premium mais à bonne distance d’Audi dans ce domaine. La sportivité ? C’est désormais la marque Cupra qui en est le porte-drapeau. Nous avons pris le volant de la dernière nouveauté de la marque, la bien connue berline compacte Leon, et avons eu rapidement la réponse : Seat, c’est pour les geeks !

Design Nouvelle Seat Leon : sensuelle, sans sel ?

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Les Seat se sont souvent distinguées par leur lignes tendues, acérées, leur procurant une allure sportive, comme ce fut le cas sur la précédente Leon. Sur cette nouvelle génération, les arêtes et les traits commencent à s’adoucir. Le capot se galbe, ses nervures s’accentuent, les phares identiques au SUV Tarraco se complexifient, l’arrière s’allonge et s’élargit. L’accroissement de la longueur saute aux yeux par rapport à la Leon précédente, pourtant l’inflation n’est que de 8 cm et se répercute quasi intégralement sur l’empattement (+ 7 cm). La largeur est inchangée et la hauteur diminue de 2 petits centimètres. La déclinaison break, baptisée Sportstourer, grandit pour sa part de 27 cm par rapport à la berline et atteint ainsi 4,64 m.

Revenons dans le détail des évolutions stylistiques de la compacte ibérique. Malgré les changements évoqués, elle préserve ses fondamentaux tout en proposant un style moins anguleux et bizarrement moins racé. Surtout dans cette version FR, qu’on attendait un peu plus démonstrative. L’existence de la marque Cupra dont nous avons parlé en préambule ne doit pas être étrangère à cette retenue…

Mais ne nous mentons pas, cette Leon est séduisante. Elle se met au goût du jour et joue le contraste dans cette version FR avec des inserts gris mat au niveau du contour de calandre supérieure et des ornements en bas de pare-chocs avant, ainsi que des coques de rétroviseurs. On note la prise de risque à l’arrière avec un bandeau de feux courant sur toute la largeur, qui donne un look indéniablement singulier mais qui peut aussi diviser. En tout cas, on aime beaucoup, surtout l’animation lumineuse qui s’y joue au déverrouillage du véhicule. Sous le pare-chocs, une double sortie d’échappement horizontale chromée s’intègre dans un insert mat pour souligner le caractère de l’auto.

À bord de la Seat Leon : on s’y perdrait…

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À bord, la Leon change tout ! On retrouve les détails anguleux propres à la marque dans les inserts de portes, la planche de bord, les aérateurs… mais dans une atmosphère épurée (quoi qu’un peu moins que sur une VW Golf 8), tout à l’horizontale. Et on est assez vite frappé par l’absence de boutons, qui participe à cette sorte d’apaisement visuel, loin de la surcharge mentale que peuvent nous donner les intérieurs garnis comme des places de fêtes foraines.

Malheureusement, les nœuds au cerveau arrivent quand on va commencer à utiliser le grand écran qui trône au sommet de la planche de bord. Premier exemple, les touches situées sous la tablette tactile, qui contrôlent la température et la puissance de ventilation. On apprécie habituellement d’avoir ce genre de commandes physiques, mais dans le cas présent, on ne sait pas s’il faut les tapoter ou coulisser et, pire, elles ne sont pas rétro-éclairées et donc inutilisables la nuit ! Il faut un temps d’adaptation, pour ces touches comme pour l’utilisation de l’écran. Pour entrer dans un menu, il faut « double-cliquer ». Quand on le sait, pas de souci. Mais dans le cas contraire, on ne peut pas dire que ce sera instinctif…

Et puis ces menus se démultiplient. Ils s’affichent par trois à l’écran, mais on peut faire coulisser chacun d’entre eux pour accéder à d’autres fonctions de la même catégorie (confort, réglages du véhicule, média…). Au secours ! Et seulement alors on rentre dans ces sous-menus à proprement parler pour faire ses réglages. Par exemple ceux de l’éclairage d’ambiance, auxquels il vaut mieux procéder à l’arrêt tant il y a de couleurs et de zones à régler, en plus des modes prédéfinis. En somme, c’est comme passer d’un smartphone sous Android à un smartphone Apple, et vice-versa. Il faut d’abord prendre ses marques et régler toutes ses préférences avant d’être à l’aise! Et l’habitude ne dispensera pas de devoir maintenir les yeux sur ces commandes au lieu de la route pour le moindre réglage…

Parce qu’il n’y a pas que les écrans dans la vie, on peut aussi se poser tranquillement et profiter de l’espace à bord, vraiment généreux à l’arrière, en tout cas aux places latérales. La longueur aux jambes est plus que confortable ! Sans passager central, on profite de l’accoudoir avec porte-gobelets intégrés, donnant accès à une trappe à ski. Celle-ci communique avec un coffre de 380 litres, un espace de chargement pas extraordinaire mais suffisant au quotidien.

Au volant de la Seat Leon : the profiler

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La Leon que nous avons à l’essai cache sous son capot le bloc eTSI 150 ch. « e », pour signifier que cette motorisation reçoit une micro-hybridation. La batterie de 48 V vient épauler le moteur thermique pour le soulager en phase d’accélération notamment. Le système permet aussi, en activant les modes éco et auto, de couper le moteur entre 40 et 160 km/h quand on arrête d’accélérer. Cette action dure environ 40 secondes (30 secondes en mode sport), lorsqu’aucune voiture n’est dans le champ des caméras. Concrètement, on ne se rend compte de rien. Le conducteur est juste averti par le symbole du stop & start apparaissant sur l’ordinateur de bord, et un très léger sifflement quand le moteur se remet en route. L’effet attendu est, outre le silence de fonctionnement et la fluidité en ville avec des arrêts et redémarrages en silence et sans vibration, une baisse de la consommation. En nous prêtant au jeu, nous avons relevé une consommation de 5,3 litres. Mais ça, c’était avant de tester les autres modes de conduite : à la fin de notre essai en conditions mixtes, notre moyenne s’est établie à 6,5 litres/100 km.

Car rouler « éco », c’est bien, mais étudier tout le potentiel de l’auto, c’est mieux ! La fiche technique annonce 150 ch, un couple 250 Nm à 1500-3500 tours/min et un 0 à 100 km/h en 8,4 s. En soi, rien de réellement excitant, mais une bonne base pour une marque à la réputation sportive. Pour rester dans les chiffres, le poids à vide de la Seat Leon s’établit à 1 361 kg, c’est 45 kg de plus que la version 150 ch sans hybridation et 100 kg de plus que la version 110 ch. Un inconvénient en conduite dynamique ? Oui et non.

La Leon est équilibrée et plaisante à mener, communicative et volontaire sans en faire trop. En sélectionnant le mode sport du Seat Drive Profile ou en configurant le mode personnalisé du DCC (suspension pilotée), on ressent bien la différence de comportement caractérisée par une fermeté accrue. Ce n’est pas inconfortable pour autant, la Leon laissant à des concurrentes comme la Ford Focus ST-Line le caractère incisif au détriment des passagers. Mais elle n’offre donc pas le grand frisson et lui préfère une homogénéité et un sentiment de sécurité (le freinage, assuré par des cylindres de frein électriques, y contribue) dignes de ceux d’une Golf. Que reste-t-il à cette dernière ? Pas grand chose, vous le verrez dans le chapitre suivant.

Pour l’accompagner sur les long trajets, l’ordinateur de bord se plie aux besoins et envies du conducteur. Comme l’écran tactile, il nécessite lui aussi un certain temps d’apprentissage. D’abord, on choisit son affichage principal central, allant de cadrans digitaux au minimalisme total en passant par la carte de navigation. Puis une fois de plus, les parties extérieures affichent leurs propres sous-menus pour afficher les données de conduite d’un côté et les médias de l’autre. Une voiture de geeks, on vous dit !

Équipements de la Seat Leon FR : elle vous a à l’œil !

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Version dynamique de la Leon, la finition FR chapeaute également la gamme de la compacte. Outre sa présentation spécifique (jantes alliage 18″, calandre et diffuseur arrière spécifiques, coques de rétroviseurs et inserts gris Cosmo dans le pare-chocs avant, sièges sport en suédine noire à surpiqûres rouges, inserts gris aluminium sur la planche de bord, volant spécifique avec logo FR et ciel de toit noir), la Seat Leon FR joue la carte de l’équipement complet.

Elle complète la dotation de la finition Xcellence (finition que nous avions appréciée sur le Seat Ateca) par une roue de secours à encombrement réduit (sauf sur la e-Hybrid), le Seat Drive Profile qui permet de changer de mode de conduite, et le système BeatsAudio qui réduit quelque peu le volume de coffre sur les versions eTSI 5 portes (indisponible également sur la version hybride rechargeable).

Le passage au rayon options s’impose toutefois pour choisir l’un des Pack Drive Assist, M, L ou XL. Nous avions le Pack L et nous ne disposions donc pas de la conduite autonome de niveau 2, celle-ci étant l’apanage du Pack XL. En revanche notre modèle recevait de l’aide au maintien dans la voie, parfois un peu brutale et capricieuse, ou encore de la surveillance d’angle mort, joliment exécutée par l’illumination en orange d’une partie de l’insert lumineux d’ambiance. Même sans activer la navigation, régulateur de vitesse adaptatif en marche, la Leon est capable de prévenir de l’imminence d’un rond-point… et de ralentir en conséquence. Cette fonction nous a laissés sans voix (mais dans notre voie, heureusement).

Nous sommes un peu plus perplexes face au réglage de cet « ACC ». La commande pour augmenter la vitesse fonctionne par paliers de 5 km/h. Pour la modifier km par km, il faut appuyer sur… Reset. Illogique, et déniché complètement par hasard ! De plus, même si dans la plupart des situations, l’ACC est convaincant, nous avons eu un souci à un feu (avec la boîte DSG, le système gère l’arrêt et le redémarrage automatiquement), où notre voiture s’est mise à avancer alors que le véhicule de devant restait immobile. Idem dans le trafic parisien, où la distance de sécurité n’est qu’une notion conceptuelle aux yeux de trop de conducteurs : confronté à un véhicule qui nous force le passage, le système continue tranquillement d’avancer, nous obligeant à intervenir pour ne pas emboutir le conducteur (qui l’aurait pourtant mérité). Autre point d’étonnement , le système de stationnement semi-automatique ne gère pas le freinage. Ou alors bien trop tardivement parce qu’on était à deux doigts, littéralement, d’emboutir la voiture de derrière. Nous n’avons pas pris le risque de le vérifier et avons écrasé le frein… À l’évidence les instructions ne s’affichent pas sur l’écran central où nous sommes pourtant obligés de regarder pour contrôler la caméra de recul. Peut-être l’étaient-elles dans l’ordinateur de bord ? Si tel est le cas, comment contrôler deux écrans à la fois, à part en ayant le strabisme de Jean-Paul Sartre ?!

Prix Seat Leon MHEV : pas ruineuse.

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Seat Leon à partir de 21 490 €
Moodèle essayé : Seat Leon FR eTSi 150ch DSG7 à 32 940 € hors options, soit 36 275 € incluant les options (respectivement 31 450 € et 35 170 € pour cette édition de lancement FR One) :

  • Peinture Métallisée Rouge Désir à 900 €
  • Alarme à 295 €
  • Toit ouvrant panoramique à 1 080 €
  • Amortissement piloté avec direction progressive à 665 €
  • Pack Drive Assist L à 690 €

Concurrence

La cousine allemande de la Seat Leon, der Volkswagen Golf, coûte 4 000 euros de plus à équipement équivalent. Un surcoût qui nous semble injustifiable (quoique, sa décote est sans doute moins importante…). Une Ford Focus ST-Line X mHEV 155 ch sera quant à elle moins chère de 2 000 € au même niveau d’équipement que la Leon que nous avons eue à l’essai… mais uniquement en boîte manuelle. Pour bénéficier d’une boîte automatique, il faut renoncer à la micro-hybridation et choisir le 1.5 EcoBoost de 150 ch. Du côté des français, pas de micro-hybridation sur les compactes. La Renault Mégane propose « seulement » un TCe 140 ch, la Peugeot 308 le PureTech 130 ch et la nouvelle Citroën C4 le PureTech 155 ch EAT 8 sans micro-hybridation. Pour un prix proche de celui de la Seat Leon FR à l’essai (sans système de stationnement automatique, mais avec une sellerie cuir), pourquoi ne pas regarder du côté du Japon, où la Mazda3 vous offre 180 ch, un bon surcroit de dynamisme, un équipement pléthorique et une ligne très expressive (au détriment de l’espace à bord) ?

  • Volkswagen Golf R-Line eTSi 155 ch DSG7 à 40 150 € à équipement équivalent
  • Ford Focus ST-Line X 1.0 EcoBoost mHEV 155 ch BVM6 à 33 850 € à équipement équivalent
  • Mazda3 Exclusive Skyactiv-X 180 ch BVA6 à 35 500 € à équipement équivalent

Si Seat ne trouve pas sa place au sein du groupe Volkswagen, c’est qu’à force de progresser, ses modèles n’ont plus grand chose à envier à la marque dominatrice. Malgré une présentation en léger retrait et un chouïa de dynamisme en plus, rigueur et technologies sont au rendez-vous dans cette nouvelle Seat Leon. Celle-ci se paye donc le luxe d’afficher le même défaut que sa cousine Golf, à savoir une ergonomie à s’arracher les cheveux… qui devrait pourtant plaire aux amateurs de technologies. Mais parce que les technologies ne sont pas infaillibles et que le plaisir pur reste d’avoir le volant entre les mains et les yeux sur la route, il ne faut pas oublier de profiter de son bon dynamisme pour la conduire soi-même. Tant sur le plan de la mécanique que de ses équipements et de son design, la Leon peut compter sur sa modernité pour séduire une population un peu moins conservatrice et plus intéressée par le fait d’en avoir plus pour son argent que de bénéficier de l’image de la « deutsche Qualität ».

Galerie Photos Seat Leon

Crédits Photo : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste