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Volvo XC40 T5 Recharge R-Design Le Nouvel Automobiliste

Essai Volvo XC40 T5 Recharge R-Design : l’amour du fisc

Volvo XC40 T5 Recharge R-Design Le Nouvel Automobiliste

Des Diesel cloués au pilori, des voitures essence fiscalement inintéressantes, des voitures électriques pas forcément compatibles avec tous les usages : le marché des véhicules hybrides rechargeables progresse doucement et Volvo descend sa technologie en gamme afin d’en équiper son SUV compact, le XC40. Sera-t-il le véhicule de fonction idéal ? Zlatanera-t-il la concurrence ? Trois jours à son bord nous en donneront la réponse.

XC40 : t’as le look, Volvo

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Le moins que l’on puisse dire, c’est que le Volvo XC40 s’est fait remarquer par son style à son arrivée sur le marché il y a 3 ans. Dérivé à 90% du concept car Volvo 40.1, le XC40 a apporté un petit vent de nouveauté dans le look des voitures suédoises. Premier SUV compact de Volvo mais aussi première Volvo à hayon sans vitre de custode depuis… la 340, dessinée par DAF ! C’est dire la rupture. Certes, il y a bien eu 3 générations de S60 sans vitre de custode mais cet état de fait ne m’a étrangement jamais interpellé à leur sujet, l’architecture à coffre ayant sans doute dû jouer dans cette acceptation… Ainsi, le traitement de la porte arrière, de l’aile et du montant sont très inhabituels pour le constructeur suédois, tandis que le XC40 reprend à son compte en les adaptant de nombreuses clés de style issues des autres modèles de la gamme à l’image des projecteurs avec la signature lumineuse en « marteau de Thor », les feux arrière verticaux débordant en partie basse, ou la calandre très inspirée par celles des autres Volvo.

De ce fait, malgré un inédit traitement du pavillon (biton en option), une remontée de la surface vitrée plutôt inhabituelle pour le constructeur de Göteborg ou un capot autoclave, la voiture reste très facilement identifiable au reste de la gamme tout en ayant une personnalité propre. C’est bien joué de la part de Volvo qui nous a sorti un SUV presque aussi sexy que Günther. Le « petit » XC40 joue sur un registre plus sportif, plus trapu et plus carré que les grands XC60 et XC90. Petit entre guillemets car avec 4,43 m de long et surtout 1,87 m de large pour 1,65 m de haut, il en impose sur son segment. A titre de comparaison, la moindre Cadillac ATS parquée à ses côtés paraît bien menue malgré son appartenance au segment supérieur !

Cadillac ATS & Volvo XC40
Qui a dit que les américaines étaient grandes ?

Alors que les politiques scandent ABBA le Diesel, le suédois se devait de réagir en proposant une version hybride rechargeable de ses modèles, au risque de perdre la clientèle des flottes d’entreprises et de certains particuliers. Ainsi, à l’arrivée de la norme Euro6 D-Full, la gamme de motorisations du XC40 est fortement remaniée : les Diesel D3 (150 ch) et D4 (190 ch) disparaissent au profit d’un bloc essence associé à l’hybridation légère 48 V : B4 197 ch. Et le SUV compact de Volvo devient également disponible en version hybride rechargeable déclinée en deux niveaux de puissance : T4 (211 ch DCT7) et T5 (262 ch DCT7). SUV hybride rechargeable ? Doit-on dégonfler ses pneus, taxer son entrée à Paris ou le tolérer ? Puisque nous ne sommes ni extrémistes ni populistes ni bornés, on se contente de l’essayer, au sein de l’équipe Le Nouvel Automobiliste. En revanche, mieux vaut être borné pour le recharger !

Évacuons la question bassement matérialiste

Notre modèle d’essai est une version R-Design (second degré d’équipement, au look dynamique) en T5 Recharge, dotée de quelques options : peinture Rouge Fusion (1 000 €), Pack IntelliSafe Pro (1 500 €), Pack Prestige (2 600 €), Pack Hiver Pro (1 500 €), sièges électriques à mémoire (700 €), aide au stationnement automatisée (650 €) et charge à induction (270 €). Money, money, money, cela porte le prix de notre modèle d’essai à 59 710 €. Ouch ! Près de 60 000 € pour un SUV du segment C, c’est quasiment le tarif d’un break Volvo V60 T6 Recharge R-Design (PHEV également, donc) développant 340 ch ! En l’occurrence : 60 600 € pour ce dernier (hors options). Ces vulgarités pécuniaires étant posées, il est temps d’essayer notre XC40 !

A bord : blue suede shoes mais black suede seats

Volvo XC40 T5 Recharge R-Design Le Nouvel Automobiliste

On monte dans notre Volvo XC40 et l’on découvre notre finition R-Design plutôt avenante. Avec ce niveau d’équipements, le SUV se pare d’éléments à connotation sportive, ou tout du moins dynamique à commencer par une belle sellerie en cuir (un peu) et nubuck (beaucoup) noire, réussie et au maintien impeccable. Les sièges avant disposent d’un nez d’assise réglable et le siège passager se pare même d’un petit drapeau suédois, rappelant les origines de la marque… propriété du chinois Geely. D’ailleurs, le XC40 est fabriqué en Belgique pour le marché européen (produit en Chine pour le marché des mangeurs de pangolins et également assemblé en Malaisie pour ne rien vous cacher). Ça sonne tout de suite moins suédois, et le drapeau devient soudainement indispensable au folklore ! Bon, ça n’est pas plus déplacé que les étiquettes « Jaguar Coventry » sur le I-Pace produit en Autriche par Magna Steyr, finalement !

Revenons-en aux sièges : ils disposent de chauffage à l’avant comme à l’arrière (option liée au Pack Hiver Pro), et si les places avant sont confortables et spacieuses, on ne peut pas en dire autant de la banquette arrière en raison d’une assise courte et d’un dossier un peu raide. La ceinture de caisse n’aide en rien puisque les passagers de rang 2 se sentent vite engoncés. Dommage pour une voiture à vocation familiale. Mais vos enfants pourront au moins profiter de quelques rangements disséminés entre les aumônières au dos des sièges, des bacs de part et d’autre de la banquette, d’un accoudoir avec porte-gobelets tandis qu’une prise 12 V et deux buses d’aération viendront agrémenter l’espace qui leur est dévolu. Pas d’USB, en revanche, c’est bien dommage. Il faudra utiliser un des deux ports situés à l’avant à côté du chargeur à induction optionnel (270 €).

R-Design oblige, vous disposez de décors spécifiques pas moches mais pas transcendants non plus. A l’image du commissaire Bialès, ils sont bien mais pas top, donc. Et il faudra vous en contenter car il n’y a pas d’alternative optionnelle pour l’hypothétique cas où vous auriez souhaité dépenser encore plus. La R-Design s’accompagne d’un garnissage de pavillon noir qui assoit le côté sombre de l’ambiance à bord. Sombre mais pas austère, du fait de l’indispensable toit ouvrant panoramique (inclus dans le Pack Prestige) et d’un dessin agrémenté de nombreux éléments de style réussis à l’image des buses de ventilation satinées ou des grilles de haut-parleurs. Et il est toujours possible de rehausser l’ambiance en optant pour la superbe et optionnelle moquette « orange Lava » d’un rouge-orangé éclatant recouvrant également les panneaux de portes. Car oui, aussi surprenant que cela paraisse, Volvo a choisi de les garnir du même matériau que la moquette ! Pour le reste, les autres niveaux d’équipement vous donnent accès à d’autres décors et harmonies intérieures. C’est vous qui voyez. En tous cas, je suis fan de cette moquette rouge… indisponible avec notre couleur extérieure rouge. La vie est faite de choix.

Et quels que soient vos choix musicaux, la suédoise restituera à merveille vos playlist d’ABBA, Dr. Alban, The Hives ou Günther grâce à une excellente installation audio Harmann Kardon dotée de 13 HP, livrée avec le Pack Prestige. La spatialisation du son est exempte de reproche, tout comme la commande vocale du système multimédia, compatible Car Play, Android Auto et vaccin 5G de Bill Gates [nous sachons], évidemment. Outre la commande vocale, c’est tout l’écran multimédia qui est facile à utiliser grâce à la très bonne résolution et la réactivité de la dalle 9 pouces. A noter que celle-ci gère aussi les aides à la conduite, de manière moins éclatante, on y reviendra plus loin. Mais Volvo a le bon goût de laisser les commandes de climatisation (ainsi que celles du chauffage des sièges et du volant) en permanence en bas de l’écran. En parlant du chauffage du volant, s’il est un peu long pour arriver « à température », on note qu’il peut justement chauffer bien plus que ceux de la concurrence (3 niveaux d’intensité) et offre une belle homogénéité de température, sans zone froide sur le cerceau. Et puisqu’on en est à parler du volant, autant s’en saisir pour conduire.

Volvo XC40 sur la route : have a brake…

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Contact, sélecteur sur Drive… ça commence mal : il faut faire une impulsion par position. En somme, pour passer de Reverse à Brake, il vous faudra donner 3 impulsions sur le levier (N, D puis B) afin d’arriver à vos fins. Un peu agaçant, surtout en manœuvre. Et puisqu’on est au chapitre des reproches, le dosage des freins est un peu délicat dans la transition entre le freinage récupératif et le freinage hydraulique. BMW fait mieux, PSA fait à peu près comme Volvo : la bascule manque de progressivité mais la sensation est un peu améliorée en mode Brake, accentuant le freinage récupératif. C’est par ailleurs ce mode qui a largement eu nos faveurs tout au long de l’essai.

Ces deux mauvaises nouvelles expédiées, il reste beaucoup de qualités à notre Volvo XC40 T5 Recharge. Tout d’abord, un châssis très sain, avec une prise de roulis contenue et surtout une bonne filtration des suspensions. Associé au confort des sièges avant, l’amortissement fait de ce SUV un excellent compagnon de route comme de ville. La direction est douce, assez précise, pas la meilleure du segment mais en tout cas très honorable. Globalement, on ne sent pas l’embonpoint du véhicule à l’usage : en effet, par rapport à une version Diesel à peu près équivalente, en l’occurrence, la version D4 190 ch AWD Geartronic 8, promise à une disparition très prochaine, la version T5 Recharge accuse 136 kg de plus sur la balance, portant sa masse à un conséquent 1 871 kg. Et les choses sont encore plus graves en considérant que votre serviteur a pris 1 kg durant le premier confinement…

Ainsi, avec 262 ch issus d’un 3 cylindres de 180 ch épaulé par un moteur électrique de 80 kW, la Volvo XC40 T5 Recharge parvient à faire oublier son poids. Le couple de 265 Nm n’a rien d’extravagant mais avec l’aide du bloc électrique, la voiture relance sans aucune peine et les décollages sont vigoureux. Le roulage est simplement perturbé par des bruits d’air un peu trop importants sur autoroute, loin de la quiétude d’une DS 7 Crossback (aidée par son vitrage latéral feuilleté) ou même d’une BMW X1. Côté transmission, rien à redire, la boîte à double embrayage dispose de 7 rapports et les égraine dans un grand feutré sans que l’on ne perçoive les changements de vitesse. En résulte une consommation relativement correcte avec une moyenne de 7,2 l / 100 km sur un parcours mêlant, ville, routes et autoroute, aidé par une charge complète au départ de Paris, l’autonomie en mode électrique étant proche de 40 km en ayant le pied léger (la voiture est donnée pour 55 g de CO2 en WLTP). Inutile de dire qu’en ville, sans possibilité de charger, la consommation s’envole, tandis que l’hybridation permet de vrais miracles en agglomération, si, comme peu de clients de PHEV, vous chargez votre véhicule au quotidien. A noter un réservoir de 48 l au lieu de 54 sur les versions thermiques.

Enfin, qui dit Volvo dit sécurité : comme toutes les Volvo récentes, sa vitesse de pointe est bridée à 180 km/h, ce qui ne devrait pas changer votre vie si vous circulez dans l’Hexagone. Mais on retient surtout les aides à la conduite : régulateur adaptatif et centrage sur la voie font partie du pack Intellisafe Surround, ainsi que le freinage automatique d’urgence. A l’exception de ce dernier équipement, heureusement non testé, tout fonctionne très bien, y compris sur des routes à la signalisation un peu chaotique. La voiture est capable de lire les bas-côtés même sans bande blanche, par exemple. Seul le fort vent latéral a un peu mis à mal le centrage sur la voie, mais en dehors de cet événement, les aides à la conduite se sont montrées convaincantes. Tout ceci se commande depuis le volant, contrairement à l’aide au stationnement qui implique plusieurs clics sur l’écran tactile et participe à le rendre inutilisable au quotidien. C’est le seul aspect négatif de cette dalle tactile : la partie multimédia est certes très bien gérée, mais l’écran des aides à la conduite, lui, est trop confus et manque de hiérarchie.

Terminons sur la dotation technologique de la voiture : si les projecteurs Full LED sont en option sur cette version, les phares à LED de base disposent tout de même de la jolie signature lumineuse et offrent un éclairage correct, couplé à un correcteur d’assiette automatique. A moins de rouler fréquemment sur chaussée mal éclairée et d’avoir besoin de lave-projecteurs, on peut faire l’impasse sur la surmonte et économiser quelques couronnes suédoises. Notre Volvo XC40 se dote également de commodités comme le hayon mains libres (dont le capteur est un peu récalcitrant à l’usage), ainsi que de la possibilité d’utiliser l’application Volvo On Call sur votre TéléphoneIntelligent afin de commander le préconditionnement et charge du véhicule.

Volvo XC40 T5 Recharge : the winner takes it all ?

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Avec l’arrivée des motorisations hybrides rechargeables, nul doute que le Volvo XC40 renforce son pouvoir de séduction auprès des flottes, d’autant plus que la clientèle B2B doit faire le deuil, outre des 2B3, de l’offre Diesel à compter de janvier. Et pour l’occasion, la marque suédoise a pondu une voiture fort compétitive comparée à la version « remplacée », si l’on puit dire. Face au Diesel désormais honni, la nouvelle version Recharge ne manque pas d’arguments : absence de malus et exonération de TVS, qui dit mieux ? Il faudra cependant compenser avec un écart tarifaire de 2 430 € entre une Volvo XC40 D4 AWD Geartronic 8 (57 280 €) et notre version T5 Recharge DCT7 (59 710 €) à dotation strictement identique. Mais cet écart est totalement annihilé par le malus dont écope la version Diesel. Que reste-t-il finalement ? La possibilité de charger votre voiture pour rouler en électrique sur vos trajets du quotidien, par exemple. Et c’est une belle prestation. A condition de pouvoir s’en servir. Car autrement, le moteur essence et le poids du véhicule rendront un verdict implacable face au Diesel : une consommation en hausse significative. Au nom de l’écologie. Politique. L’hybride rechargeable est une excellente manière de s’offrir un véhicule de cet acabit sans souffrir d’une douloureuse taxation : l’amour du fisc, en somme.

Volvo XC40 T5 Recharge R-Design Le Nouvel Automobiliste

Et Volvo a parfaitement raison de s’adapter au marché, d’autant plus que ce XC40 est pétri de qualités : confort, multimédia, douceur de fonctionnement, esthétique. Mais il les fait payer au prix fort. Près de 60 000 € pour un SUV du segment C, c’est beaucoup. C’est certes autant que ce que BMW ou DS feraient payer est-ce vraiment raisonnable ? A en juger par le nombre de Volvo XC40 croisées sur les routes, il faut croire que le prix d’acceptabilité de la clientèle est visiblement bien étudié : d’ailleurs, les entreprises ont largement adopté cette version T5 Recharge qui se place d’ores et déjà dans le Top 10 des véhicules hybrides les plus achetés par les flottes. A peine lancé, déjà installé sur son marché. Mais franchement, si c’était mon argent, je regarderais sérieusement le break Volvo V60 T6 Recharge : plus puissant, plus spacieux, plus confortable… et quasiment au même prix, il a simplement le tort de ne pas être un SUV à la mode : soyez punk, optez pour l’alternative, ça paie !

Photos : Le Nouvel Automobiliste