Christian CondeLe groupe BMW s’adapte à la demande croissante de véhicules électrifiés tout autant qu’à la réglementation européenne obligeant à limiter les émissions de CO2 à 95g sur toute sa gamme. Pour y parvenir, le constructeur de Munich est parti de la plate-forme du Mini Countryman Cooper SE pour convertir son SUV à succès, le X1, à l’hybride. Ainsi pourvu, ce BMW X1 xDrive25e est-il en mesure de se démarquer sur le marché des SUV hybrides ? En a-t-il les armes et si oui, lesquelles ? Réponse dans notre essai sur les routes champenoises de montagne de Reims mêlant autoroute, routes et côtes.
BMW X1 Xdrive25e : le même, à quelques détails près
Visuellement, il est très difficile de différencier cette version hybride d’une version thermique. Seuls les bimmers verront la nuance. En effet, le logo 25e au bas du hayon et la présence d’une trappe dédiée à la recharge électrique placée sur l’aile avant gauche sont spécifiques à ce modèle. Pour le reste, tout est identique. Bien que considéré comme un SUV, le profil de ce X1 se découvre davantage comme un break surélevé.
Le restylage intervenu en mai 2019 a porté notamment sur le bouclier avant, redessiné, avec et des entrées d’air plus grandes que sur la phase 1. A noter aussi les deux naseaux, si typiques de la marque bavaroise, qui sont désormais joints par le chrome, et qui encadrent des optiques avant légèrement plus effilées.
A l’intérieur, peu d’évolutions à noter également. Seule l’instrumentation est spécifique au flux d’énergie sur la dalle numérique de l’écran central. Dans le même ordre d’idées, quelques informations caractéristiques de cette version hybride rechargeable prennent place sur l’instrumentation du tableau de bord. Sur le plan esthétique, on apprécie l’équilibre entre la teinte métallisée Noir Saphir et le cuir crème dénommé Dakota de notre modèle d’essai : vivent les harmonies contrastées ! Mais ceci n’est pas gratuit, comptez un peu plus de 2 000 € pour obtenir ces deux options.
Un habitacle presque identique
Afin d’embarquer la batterie d’une capacité de 10 kWh, le BMW X1 xDrive25e a dû se séparer de la banquette arrière coulissante de son homologue thermique. Dans le même esprit, le volume de coffre est amputé de 55 litres. En cause : l’implantation sur le train arrière du système hybride. Mais ne vous inquiétez pas, le volume total reste toute de même assez important, avec 450 litres. De quoi partir facilement en vacances en famille.
Autre point à signaler, dû à l’hybridation installée sur le train arrière, le plancher de coffre est rehaussé de 8 cm. Rien de grave sur le principe, mais cela peut rendre le chargement d’objets lourds plus délicat face à une version thermique. A noter également la réduction de volume du réservoir de carburant. Avec seulement 36 litres (comparé aux 50 litres d’une version thermique), vous aurez l’impression de passer plus souvent à la pompe.
Ces spécificités liées au système hybride mises à part, l’habitacle est analogue aux versions thermiques. On peut noter ainsi les compteurs à aiguilles, complétés par un pratique affichage tête-haute sans lame intermédiaire, ou encore la planche de bord légèrement orientée vers le conducteur. L’ergonomie se montre toujours aussi efficace et soignée : tout tombe sous la main. L’info-divertissement est facile à maîtriser et se révèle plus efficace qu’auparavant, directement par l’écran tactile ou via la molette iDrive.
Sur le plan du confort, bien que les sièges avant se révèlent toujours assez fermes, on se sent à l’aise dans ce BMW X1. Ce sentiment est notamment accentué par le bon maintien latéral des sièges avant. A l’arrière, la banquette apparaît confortable, mais les suspensions ont été raidies. Seul petit bémol, la place aux coudes aux places arrières limitée : préférez voyager avec 2 adultes et un enfant en place centrale, plutôt que 3 adultes.
Vous avez dit Mini ?
Reposant sur la même plate-forme technique et flexible UKL de la Mini Countryman Cooper SE, ce BMW X1 embarque ainsi la même architecture hybride. Il s’agit du moteur thermique de 1,5 l de cylindrée développant 125 chevaux associé à un moteur électrique de 95 chevaux positionné sur le train arrière. Ce dernier dispositif permet au BMW X1 d’être un véhicule à 4 roues motrices quand le système est full hybrid. Grâce à cette combinaison, la puissance totale combinée est de 220 chevaux.
Vous l’aurez compris, en mode purement électrique, ce BMW X1 xDrive25e devient une propulsion. Et quand le moteur essence opère seul, il devient alors une traction. Mais quid de la sensation de conduite au moment du changement des différents modes ? Eh bien justement, le conducteur ne ressent aucune vibration ou même de désagrément à son volant. L’équilibre du comportement n’est jamais remis en question.
Différents modes de conduite… mais on peut vite s’y perdre
Comme un véritable commandant de bord, le conducteur peut choisir différents modes en fonction de sa conduite. Cela semble facile sur le papier mais on peut très rapidement s’y perdre et surtout consommer sans s’en rendre compte. Outre les modes Eco Pro, Confort et Sport bien connus des conducteurs de BMW, un bouton eDrive vient fournir d’autres modes pour le système hybride.
Tout d’abord, si le conducteur n’enclenche pas ce nouveau mode, le système se met automatiquement en mode AUTO eDrive. Celui-ci se gère tout seul et tente d’optimiser l’adéquation entre les deux moteurs. Il va même plus loin en utilisant les données de navigation pour optimiser la consommation… si bien entendu, vous avez entré une adresse de destination.
Un second mode hybride dénommé MAX eDrive permet d’utiliser exclusivement le moteur électrique. La vitesse maximale est alors plafonnée à 135 km/h. Même si le ressenti de conduite se montre acceptable notamment en ville, il faut noter que les accélérations restent moins franches… et que l’on vide la batterie très rapidement.
Enfin, le dernier mode est le SAVE BATTERY. Comme le nom l’indique, il permet de maintenir un niveau de charge de la batterie. Voire, de l’augmenter durant les phases de récupération d’énergie ou même de la recharger grâce au moteur thermique, comme un prolongateur d’autonomie. Cependant, en forçant le moteur thermique sur toute les phases, la consommation s’envole très rapidement.
Mais côté consommation et autonomie, cela donne quoi ?
Comme expliqué précédemment, tout dépend du mode hybride enclenché. Durant notre escapade rémoise, la consommation mixte et utilisant la plupart des modes disponibles s’est établie aux environs de 7,6 litres aux 100 km. Cela peut sembler élevé, mais au vu du surpoids de l’engin (près de 1 745 kg sur la balance) et avec une recharge électrique nocturne à mi-parcours, on est dans la moyenne des SUV hybrides. Cependant, ce qui pourra gêner à l’usage, c’est l’autonomie thermique réduite, due au réservoir plus petit de cette version hybride.
Là où le bât blesse, c’est un roulage en mode SAVE BATTERY et Sport. La consommation monte alors à vue d’œil et on peut allégrement dépasser les 10 litres aux 100 km. C’est beaucoup trop pour un véhicule dit hybride et même anti-écologique si on reprend le principe des véhicules électrifiés. Seule consolation : vous aurez une meilleure réponse moteur (en mode Sport) et entendrez enfin la mélodie du 3-cylindres. En effet, dans les autres modes, l’insonorisation moteur est bluffante et offre un confort auditif feutré.
Pour ce qui est de l’autonomie en mode électrique, il nous a été difficile d’évaluer pleinement l’autonomie de la batterie chargée à 100 %. Mais avec une recharge à 70 % de sa capacité, nous avons pu parcourir près de 30 km. Soit près de 42 km si celle-ci avait été rechargée au maximum, à comparer aux 57 km théoriques annoncés par BMW. C’est acceptable pour un trajet quotidien travail-maison. Et si votre entreprise vous permet de vous brancher, vous limiterez encore plus vos émissions de CO2.
Pour autant, un point assez décevant est le temps de recharge électrique. Pour récupérer les fameux 70 %, il nous a fallu près de 5 heures sur une prise électrique 3,2 kW. Là où la marque allemande nous annonce, sur cette même durée, une recharge à 100 %… De plus, et ce n’est pas un souci que pour BMW, il est très souvent compliqué de se brancher sur des stations de recharge, soit parce que le système de recharge ne marche pas ou que le véhicule n’est pas reconnu. A quand un fonctionnement universel ?
Un confort un peu plus ferme
Comparé à une version traditionnelle, ce BMW X1 xDrive25e ne perd pas en dynamisme. On retrouve le comportement standard du BMW X1 doté d’un moteur essence ou diesel. On enchaîne aisément les virages, bien qu’il accuse un surpoids de 350 kg face à BMW X1 sDrive18i de 140 chevaux. Comparée à d’autres concurrents, la direction peut sembler plus ferme mais c’est typique du toucher de route de la marque bavaroise.
Une contrepartie n’est cependant pas à négliger : la suspension raffermie. En effet, pour permettre de le rendre tout aussi joueur que les autres versions, le X1 hybride rechargeable se montre plus rigide. On ressent alors plus facilement les défauts de la route et, pour peu qu’on enchaîne vite les virages, cela devient vite inconfortable notamment aux places arrières manquant de maintien latéral.
L’on aurait peut-être pu gommer ce désagrément avec l’adjonction de la suspension pilotée… mais celle-ci n’est malheureusement pas disponible dans cette configuration, en raison justement de la présence du système hybride. Dommage car le comportement s’en serait probablement trouvé amélioré.
Une conversion sans grande révolution
Si on devait résumer cet essai, ce BMW X1 xDrive25e est un bon choix sur un marché des SUV hybrides en pleine expansion. Les aides à l’achat, la prise de conscience écologique, et le design des SUV sont les principales motivations d’achat de ces modèles. Pour BMW, cette proposition arrive de façon pragmatique, sans volonté de chambouler le marché ni de se différencier de ses concurrents. Et c’est peut-être là que réside notre principal regret.
En effet, on aurait aimé un comportement plus joueur dans l’ensemble, et surtout moins ferme. Comme toute BMW qui se respecte ! La conversion à l’hybride rechargeable se serait alors transformées en tour de force. Même si le X1 XDrive25e se révèle assez spacieux, il est également dommage de perdre le côté pratique de la banquette coulissante. Et pour finir, on se perd assez facilement entre les différents modes de conduite et de flux d’énergie, ce qui donne la désagréable impression de ne pas tirer le maximum du potentiel énergétique du modèle.
Enfin, un dernier détail est son prix de vente assez onéreux. Même s’il débute à 46 650 €, le tarif du X1 hybride rechargeable peut très vite s’envoler. Et effectivement, pour notre modèle d’essai équipé de la finition xLine, du pack Simplicity et de plusieurs options (teinte, cuir…), il vous faudra débourser plus de 62 000 €. Soit plus de 15 000 € d’options et de packs, qui confirment qu’une BMW, hybride rechargeable ou pas, reste toujours bien une BMW.
Texte/Crédits photos : Christian CONDÉ / Le Nouvel Automobiliste
Adrien A
