Le Nouvel Automobiliste
CItroen GS GSA LNA Dumoulin (3)

La Citroën GS a 50 ans : quel cas, cette quinqua !

Reléguée pendant quelques décennies au rang de « Voiture de papy » et boudée jusqu’à il y a peu de temps par les collectionneurs, la Citroën GS est revenue cette année sur le devant de la scène. Ce fut par exemple, en février, la vedette du stand de la marque aux chevrons à Rétromobile, qui célébrait sa présentation au Salon de Paris 50 ans auparavant. La nouvelle Citroën C4 puise même un peu de son inspiration dans cette compacte réputée pour son confort et sa tenue de route… Citroën peut en effet être fier de sa GS, qui fut un grand succès commercial, au moins aussi incontestable que ses qualités que nous allons rappeler dans cet article ! Un peu d’histoire du modèle, l’expérience à bord et sur la route et quelques conseils pour distinguer les versions voire en acheter une, suivez le guide !

Citroën GS, l’oléo’ auréolée de succès

CItroen GS GSA LNA Dumoulin (3)

Le 1er octobre 1970, Citroën dévoile au public son nouveau modèle de taille intermédiaire, une berline de 4,12 m de long. La Citroën GS a la mission de combler le fossé entre la populaire et frêle Ami 8 (au châssis et moteur de 2CV !) et la somptueuse et coûteuse DS. De cette dernière, elle reprend une des caractéristiques introuvables chez la concurrence : la suspension hydropneumatique, qui laisse envisager un confort royal et amuse toujours autant petits et grands quand la caisse se lève au démarrage. Niveau technique toujours, Citroën a encore opté pour des solutions originales. La GS est une traction, mais son moteur est un 4-cylindres à plat refroidi par air. Ce « boxer » sera d’abord disponible en cylindrée de 1015 cm3, pour une puissance de 55,5 ch, puis épaulé par un 1100 cm3, un 1220 cm3 et enfin par un 1299 cm3 culminant à 65 ch sur la « sportive » X2. On trouvera également sur la GS un moteur rotatif à cycle Wankel. Cette technologie, bien connue sur la NSU Ro 80 notamment, arrive néanmoins à un mauvais moment, celui du choc pétrolier. Sa consommation excessive dissuadera les acheteurs, et seuls 847 exemplaires seront produits entre 1973 et 1975.
Mais grâce à ses aptitudes routières, saluées dès sa sortie par les journalistes, la GS peut toutefois être considérée comme un véritable succès : couronné du titre de Voiture de l’année 1971, elle se verra produite à 1 897 229 exemplaires entre 1970 à 1979, auxquels il faut ajouter 582 757 GSA.

De la Citroën GS à la GSA : le plastique, c’est fantastique !

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Côté style, le profil élancé est séduisant, avec une vitre de custode interminable et très inclinée. Cette ligne permet à la GS d’afficher un coefficient de pénétration dans l’air de seulement 0,312. Les concurrentes peuvent aller se rhabiller ! Mais le dessin ne déborde pas non-plus d’originalité, en témoigne la face avant dont les grands phares encadrent une large calandre à quadrillage, moderne mais relativement sobre. On remarque également sur cette auto un arrière tronqué de manière abrupte par une malle de coffre aussi verticale que peu pratique (seuil de chargement au ras du bitume en position basse), quoi que spacieux (465 litres). Le dérivé break viendra combler ceux que le coffre peu accessible rebute !
Sur la berline comme sur le break, les feux épousent les ailes galbées et s’arrêtent net sur la tranche intérieure pour optimiser l’accès au coffre bien rectangulaire.

Les évolutions du modèle sont l’objet des chapitres suivants, mais nous vous les présentons ici dans les grandes lignes : La GS se fera en effet repomponner au cours de sa carrière, notamment par un premier restylage en 1976. La calandre adopte alors des barrettes horizontales. À l’arrière, le rectiligne domine aussi, avec une barre chromée courant sur toute la largeur de la malle au dessus des feux, qui voient leur pointe « coupée » nette. Exit leurs contours façon chrome, ils sont moulés dans le plastique de couleur rouge, orange et blanc. Moins raffiné ? Sans doute, et le « pire » reste à venir. En 1979, la GS devient GSA (comme la LN est devenue LNA en 1978) et cède à la mode du tout plastique : pare-chocs proéminents bi-ton et poignées de porte noires suffisent à moderniser la ligne extérieure. Côté finitions, pas de révolution. Que ce soit sur la GS ou la GSA, Citroën proposait une entrée de gamme, appelée Confort puis GSpécial, une version intermédiaire dénommée Club (sur GS), une finition « chic » pour ne pas dire haut-de-gamme appelée Pallas, puis des dérivés « sportifs », X, X2 et enfin X3 qui reçoit la mécanique de la GS X2 de 1300 cm3 à boîte 5 vitesses courtes.

En terme de carrosseries, la GS/A (Dans le jargon Citroën, pour aller plus vite en parlant à la fois de la GS ET de la GSA, on écrivait « GS/A ») fut également déclinée en break, qui palliait sur la GS l’étroitesse de la malle, à partir de laquelle étaient déclinées les versions utilitaires GS break vitré et GSA Service. Quelques GS un peu spéciales sont également sorties des usines Citroën (notamment à Rennes-La Janais) : la GS Birotor (847 exemplaires produits de 1973 à 1975), disposant d’un moteur rotatif comme celui testé sur la Citroën M35, la GS Basalte à la robe noire et rouge, la GSA Chic, une sorte de version Leader (BX, CX, Visa) avant l’heure, la GSA Cottage uniquement en break ou encore la GSA Tuner comme celle que l’on a pu apercevoir à Rétromobile 2019.

La GS/A s’éclipse définitivement en 1987 pour laisser la place à une autre compacte qu’elle côtoie déjà depuis 5 ans : l’emblématique – et d’ores et déjà collector – BX ! Elle aura parfaitement rempli son rôle, qui était de combler avec succès le trou béant dans la gamme entre la 2CV et la DS. Au moment de prendre sa retraite, elle avait même du renfort dans cette tâche, entre la plus puissante BX et la plus petite Visa.

Citroën GS, Citroën GSA : les « anti tape-culs » qui « refont la route »

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C’est Séguéla qui le dit, mais nous qui le vérifions. Même quand on connaît la suspension hydraulique Citroën, on ne peut que s’émerveiller lorsqu’un modèle qui en est doté démarre, voit son arrière se soulever, puis l’avant… et plus encore lorsque l’on s’assied à deux à l’arrière et qu’après s’être affaissée comme toute voiture, la caisse regagne son niveau normal. Au-delà d’amuser la galerie, cela sert à garder une assiette constante quelle que soit la charge de la voiture. Et le confort est, comme attendu, royal. Les sièges n’égalent pas le moelleux d’une DS (vous savez, celui des fauteuils d’antan dans lesquels on s’enfonce tellement qu’on a du mal à en ressortir) mais contribuent à la douceur à bord. Il n’y a que sur les petites aspérités où les secousses se font sentir, ou plutôt entendre par la mécanique et le mobilier qui tremblent. Le reste du temps, raccords de chaussée et dos d’ânes sont franchis sans qu’on s’en rende compte. Au bout d’une demie-heure de trajet, soyez certains que les passagers sont endormis !

Côté dynamique, on est moins à la fête, surtout avec le petit moteur 1015 cm3. Le manque de punch est cruel et d’autant plus dommage qu’on sent le potentiel du châssis et qu’on a envie de le tester. Pour cela, le 1220 cm3 est un peu plus approprié et, sans donner de coup de pied aux fesses, permet d’être un peu plus serein avec bagages et passagers. Le must reste tout de même le 1299 cm3 qui, sur notre GSA X3, est couplé avec une boîte 5 vitesses courtes. Avec ce combo, on est enfin capable d’affronter le flot de circulation actuel et on se surprend à doubler sans hésitation et à monter dans les tours. La sonorité du moteur est par ailleurs singulière. On ne saurait vous la décrire, surtout par écrit, mais elle n’est pas désagréable ni trop présente.

Comment différencier les générations et versions de Citroën GS/GSA ?

La face avant :

Si les phares ne changent pas sur la GS quelle que soit sa finition, la calandre évolue au fil des générations. Initialement en nid d’abeilles, elle passe aux barrettes verticales sur la phase 2. Quant à la GSA, elle fait la part belle au plastique avec une calandre plus ajourée de la même forme. Les clignotants de cette dernière se parent d’orange et un jonc de plastique englobe le bloc clignotants/feux de jour. Les pare-chocs chromés sur la GS laissent place à un épais boudin en matériau synthétique sur la version modernisée. Sur notre modèle, une X3, des spoilers inférieurs soulignent la « sportivité » de cette finition et des antibrouillards additionnels s’insèrent en partie basse.

Le profil :

Sur le côté du véhicule, peu de différences sont à noter, même si la GSA semble plus longue. C’est le cas, puisque ses nouveaux boucliers en plastique lui font gagner 7,5 cm de longueur ! Sur la GS haut de gamme Pallas, des baguettes latérales protègent la carrosserie. Notre GSpécial les arbore aussi, mais celles-ci ont été ajoutées par les propriétaires, cette version de base en étant dépourvue à sa sortie d’usine. Entre une GS et une GSA, les poignées de portes perdent en finesse, passant d’un fin accessoire chromé à un carré massif en plastique noir d’aspect fragile, faisant écho au rétroviseur de la même matière. Le reste se passe au niveau des roues. Brutes sur la GSpécial, les jantes en acier reçoivent de larges enjoliveurs chromés sur la Pallas. Notre GSA X3 reçoit quant à elle des enjoliveurs à trois branches hérités des GS S2 et X3.

L’arrière :

Mine de rien, c’est l’arrière qui aura le plus évolué sur la Citroën GS. Sa lunette plongeante se terminait abruptement, imposant une ouverture de malle à la verticale contraignant à se baisser et à se pencher pour atteindre le fond du coffre. À noter, pour optimiser l’aspect pratique, la partie centrale du pare-chocs était solidaire de la malle ! Initialement dépouillée, surmontée par un ornement noir intégrant le nom de la marque et traversée par un jonc chromé, celle-ci était encadrée par deux feux en pointe élégamment soulignés par un contour argenté. Avec le restylage, ceux-ci furent tronqués et privés de leur ornement. Quant au délicat liseré, il céda la place à une barre imposante, tel un mono-sourcil proéminent. Sur la GSA enfin, révolution avec le hayon! Contribuant à l’aspect pratique du véhicule avec une tablette souple amovible, il permettait d’agrandir la surface vitrée et d’allonger visuellement l’arrière.

La barrette décorative intégrant le nom du modèle soulignait le bord du hayon et reliait les deux feux encore agrandis. Le support de plaque se pare de noir sur notre GSA X3 millésime 1980 (juillet 79 à juillet 80) mais était peinte couleur carrosserie sur les autres finitions et versions ultérieures. Cette version sportive soigne également son look avec un becquet en plastique du plus bel effet !

L’intérieur :

La planche de bord de la Citroën GS conjugue élégance et originalité. Creusée en partie haute côté passager, elle évite l’aspect monobloc et se prolonge côté conducteur par une visière surmontant le combiné d’instrumentation. Celui-ci a connu de profonds changements au cours de la vie de l’auto. À sa sortie, le compteur de vitesse à rouleau, façon pèse-personne – les chiffres défilaient derrière une loupe ! – surprend, tout comme le compte-tour en quart de cercle, la radio placée entre les deux sièges ou encore le frein à main sous forme de poignée au centre du tableau de bord. Si ces deux éléments ont perduré sur toutes les versions, les compteurs sont rentrés dans la norme avec le restylage de 1976, en devenant une série de trois compteurs ronds impersonnels. Retour à l’anormal en 1979 avec la GSA, qui revient aux compteurs à rouleaux (vitesse ET compte-tours) et ajoute un schéma futuriste du véhicule façon Star Trek, un satellite / PRV (Pluie Route Ville) / cylindre regroupant les commandes d’essuie glace, klaxon et clignotants.

Nos trois GS/A présentent des variantes au niveau des sièges et selleries. La Citroën GSpécial reçoit un revêtement en skaï sur des sièges dépourvus d’appuie-tête. Normal, c’est un bas de gamme… La GS Pallas offre style et confort avec le revêtement boxline marron que l’on retrouve sur les portes, de la moquette au sol et des aumônières sur les côtés des sièges. Le luxe à l’état pur ! Quant aux sièges de notre GSA, ils sont à appuie-tête intégrés sur cette version X3, d’un fragile tissu bleu, tandis que la banquette arrière dispose d’un accoudoir en position centrale.

Prix Citroën GS : il n’y a qu’un pas pour s’acheter une quinqua !

Comme nous le suggérions en introduction, la GS a été largement écartée par les collectionneurs, et ce jusqu’à récemment. Son image de « voiture de vieux » expliquait des prix au ras des pâquerettes et des états souvent irrécupérables, l’investissement pour une remise en état n’étant financièrement pas intéressant. Mais depuis quelques temps, face à la flambée des prix des DS et autres CX, la GS se pose en alternative de choix pour profiter de la suspension hydraulique à prix modique. Le jeu de l’offre et de la demande fait donc naturellement grimper les prix. Cependant, on reste dans les sommes raisonnables à 4 chiffres. Un très bel exemplaire peu kilométré ne vous coûtera pas plus de 5 000 euros – hors versions bi-rotor et Basalte. Quant à la GSA, encore plus boudée car trop « moderne » et « ringarde » avec son intérieur psychédélique et son plastique à foison, elle se négocie aux alentours de 3 000 € dans le même état, voire un peu plus selon son historique. Il n’est même pas rare d’en dégoter une aux alentours des 600 €, avec des travaux à prévoir évidemment.

Alors faut-il s’acheter une GS ou une GSA ? La question n’est pas de choisir entre les deux générations, nous laissons ce choix à votre libre appréciation en fonction de vos goûts et de votre budget. Nous vous donnons simplement quelques clés pour réussir votre achat et vous éviter de belles déconvenues. Il faut savoir que ce modèle, quelle que soit l’année, est sujet à la corrosion presque systématiquement. Observez donc attentivement les bas de portes et bas de caisse, les fonds de coffre, les ailes, les soubassements… De même, lorsque vous regardez en dessous, surveillez les fuites et identifiez leur origine. Sur une GS, cela peut être un vrai problème, surtout si elle est d’ordre hydraulique : une fuite importante engendre ni plus ni moins l’immobilisation complète du véhicule, bloquée en position basse et dépourvue de freins… Pour tester l’hydraulique, regardez la vitesse avec laquelle elle se lève une fois le contact mis. Vous pouvez aussi « grimper » sur l’arrière et vérifier qu’elle se repositionne à sa hauteur normale…et se relève lorsque vous descendez. Rien qu’en appuyant dessus au niveau des ailes, vous pourrez connaître l’état d’usure des sphères hydrauliques : si c’est dur, elles sont à changer. Si c’est bien souple, ça doit aller !

Les selleries en tissu sont très fragiles et biodégradables. Parfois, les toucher suffit à les déchirer ! Enfin la finition n’est pas exemplaire et les plastiques intérieurs peuvent être cassants ou mal fixés. Niveau mécanique, l’accessibilité est plutôt correcte mais pour certaines opérations telles que le changement de courroie de distribution ou l’embrayage, il faut tomber toute la face avant. Autant le savoir avant de se lancer ! Mais vous ne serez en tout cas pas seul dans l’aventure si vous décidez de vous lancer : le club gsaventure est actif et ses membres sont de véritables passionnés voire spécialistes prêts à aider. Le site regorge d’informations sur le modèle (notamment les chiffres de production qui nous ont servi pour notre article comparatif GSA/C4 Cactus) et le forum est une mine d’or en termes de conseils mécaniques.

Galerie Photos Citroën GS et Citroën GSA

Citroën GS Pallas 1974 (phase 1)

Citroën GSpecial (phase 2)

Citroën GSA X3 (année-modèle 1980)

Textes et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste