Le Nouvel Automobiliste

Essai Land Rover Defender 110 D240 : The Lord of the Rich

En près de 40 ans d’existence, le nom Defender est devenu une institution et un symbole à lui seul du savoir-faire du constructeur anglais en matière de franchissement. Et pas seulement auprès des lords pour arpenter leurs terres, mais au fil du temps également pour cadres sup’ voire cadres dirigeants de grandes métropoles. Statutaire la semaine, polyvalent le weekend, la nouvelle mouture promet de franchir un très gros cran dans ces deux domaines. Est-ce un engin complètement anachronique à l’heure où l’on veut taxer les gros véhicules ou arrive-t-il pile au bon moment, à une période où l’on ne jure que par les SUV qu’on souhaite toujours plus beaux et plus luxueux ?

Design du Land Rover Defender 110 : il arrondit les angles

Le nouveau Defender ne joue pas la carte du néo-rétro. S’il rend hommage à son prédécesseur, c’est par touches plus ou moins subtiles. L’avant, qui rappelle par sa calandre verticale le Freelander premier du nom, reprend par exemple la référence aux phares ronds de l’ancêtre dans une interprétation moderne, celle des feux de jour en demi cercle. Ceux-ci sont complétés dans le bloc optique par deux carrés lumineux, faisant écho aux deux petites lampes de veilleuse et de clignotant qu’on retrouvait à côté du phare. Plein d’assurance mais aussi de rondeur, cet avant massif fait fi de la rusticité du Defender d’antan.

Même constat de profil où l’ensemble a l’air plus massif mais moins fragile, notamment grâce à la réduction de la surface vitrée. On retrouve la nervure le long des portes et de l’aile avant, mais dans une version plus atténuée et plus haute, juste sous les vitres. Plus civilisé, le Defender pense tout de même à se protéger sous la ceinture (de caisse) en adoptant des arches de roues en plastique, qui se prolongent sur les bas de caisse et sur la partie inférieure des pare-chocs. Il ne faudrait pas qu’on le trouve trop bourgeois !

Autres petits hommages, le toit reprend le même aspect et la même forme que l’ancien et aussi ses lucarnes alpines au-dessus des vitres de 2e et 3e rang. C’est aussi à son sommet, en partie arrière, qu’on remarque une antenne façon aileron de requin qui héberge une caméra, à laquelle il faudra penser avant de s’engager dans un parking souterrain. Et oui, le Defender joue la carte de la moderité, avec des petites touches so twenty-first century dont font également partie des ornements sur les ailes avant, un liseré noir laqué en base du pare-brise ou encore ce panneau couleur carrosserie joignant la custode à la vitre arrière et arborant le logo de la marque.

C’est à l’arrière qu’on retrouve la personnalité et le charisme du papy Defender. Sur la surface on ne peut plus verticale trône la roue de secours comme sur les vrais 4×4 dignes de ce nom. Les feux prennent place dans un bandeau noir qui prolonge les montants de la vitre arrière. Minimalistes, ils évoquent également les lampes indépendantes de la mouture du 20e siècle, jouant avec les formes, volumes et matières contemporaines. Vous vous en doutez à la poignée verticale, la porte de coffre s’ouvre sur le côté, à prévoir avant de se garer !

Ce Defender n’est définitivement pas vintage, mais il impressionne autrement, par ses dimensions (5,01 m de long, 2,10 de large et jusqu’à 2,04 m de haut !), son charisme mais aussi par tous ces petits détails qui en font un véhicule parfait pour un photographe. Surtout avec le Black Pack qui habille des traits de noir brillant, du lettrage aux décorations de capot, un peu cheap quand on regarde de près, mais pas vilain. On pourrait passer des heures à mettre en image chaque spécificité, chaque détail sophistiqué de cet engin plus vraiment brut de décoffrage. Surtout s’il est équipé d’un des différents packs d’accessoires permettant de lui donner un look plus prononcé d’aventurier, de baroudeur, d’urbain chic… Oui, urbain ! Et vu les réactions des badauds en ville, on attire encore heureusement plus de regards admiratifs que de réactions hostiles aux grands méchants 4×4 !

A bord du Land Rover Defender 2020 : rusticité sophistiquée

Il est grand temps de monter à bord, littéralement ! Comme l’on peut s’en douter de l’extérieur, on est bien accueilli à l’avant, par des sièges larges et un espace généreux. Si l’on peut opter pour un siège central sous forme de strapontin, nous avons ici deux sièges séparés par une grande console centrale pleine de rangements, avec compartiment réfrigéré. Le tableau de bord est simple mais personnel, d’apparence brut de décoffrage mais réalisé avec le souci du détail. Entre les deux rebords proéminents créant des petits espaces de rangement trône la dalle numérique de 10 pouces et, devant le passager, l’inscription D E F E N D E R incrustée dans le matériau au toucher presque minéral. On retrouve d’ailleurs cette matière beige sur le volant et nous apprécions son originalité.

Qu’on ne s’y trompe pas, l’ambiance est épurée mais chic à bord du Defender. Les vis apparentes sur le bas de la console centrale et les contreportes ne sauraient nous faire dire le contraire. Les matériaux semblent qualitatifs et durables et l’esthétique est toujours léchée. Les compteurs digitaux et l’écran tactile central sont lisibles et épurés, la console centrale regroupant toutes les commandes physiques (bouton de démarrage, levier de vitesses, commande de climatisation et des modes de conduite) intuitive et ergonomique. Malgré la taille réduite du vitrage latéral, les lucarnes au dessus du troisième rang apportent un surcroit de lumière, comme le toit panoramique à l’ouverture malheureusement réduite. Mais celui-ci dispose d’un store occultant qui se déploie automatiquement au démarrage et ajoute une touche de raffinement supplémentaire.

Et les passagers des rangs arrière ne sont pas en reste, avec un espace très généreux (quasiment 1 mètre de longueur aux jambes), leurs propres commandes de climatisation. Ils disposent aussi de prises USB et USB-C, qui complètent celles à l’avant. Aucun appareil ne restera déchargé bien longtemps ! Au dernier rang, nous n’avions certes pas de sièges… mais tout de même un système de ventilation. Nous avons d’ailleurs eu de la peine à le désactiver, avant de réaliser qu’il se commandait tout simplement depuis l’écran tactile.

Pas de sièges donc, mais un coffre auquel on accède par la porte de coffre, qui porte le poids de la roue de secours. Heureusement, l’ouverture est aidée par le vérin qui la repousse sans qu’on ait à faire le moindre effort. On peut l’arrêter à n’importe quel niveau, ce qui se révèle bien pratique quand une voiture est garée derrière. Et elle dispose d’un petit rangement pratique. La contenance est en rapport avec les dimensions extérieures du véhicule : 786 litres derrière la deuxième rangée (quand la plage arrière souple est en place, on aurait dit moins) et 1 875 en rabattant la banquette du second rang. En mode 7 places, on dispose encore de 160 litres. Le plancher est lavable au jet d’eau, comme le plancher des sièges. Il faudra juste essayer de ne pas noyer la prise 230 V et les boutons de commandes de la hauteur de suspension situés dans le coffre !

Au volant du nouveau Defender : à l’aise, l’anglaise !

Mouvons le menu véhicule. Vous aurez évidemment saisi l’ironie de cette phrase face au physique d’armoire à glace du Defender, écrite pour la simple beauté des allitérations. Pour déplacer cette masse de 1 836 kg officie sous le capot de notre exemplaire un 4-cylindres Diesel de 240 ch. Avec son couple de 430 Nm et sa puissance maximale atteinte à 4 000 trs/min, il permet au Defender d’effectuer le 0 à 100 km/h en 8 secondes. Mais il vous faudra encore moins de temps pour réaliser que la conduite dynamique n’est pas la tasse de thé du gros Def’. Le Land Rover a un comportement tout à fait sain, mais prend évidemment beaucoup de roulis. Les sièges totalement dépourvus de maintien latéral invitent aussi à calmer le rythme. Et l’on apprécie alors l’expérience tout à fait autrement. En dehors des redémarrages et fortes accélérations, on apprécie l’insonorisation, on se laisse bercer par le moelleux des suspensions, et on s’imagine à la barre d’un gros bateau, qui tangue gentiment au rythme de la route.

Cruiser sur l’autoroute dans un confort royal, c’est bien et c’est un réel progrès par rapport à la version précédente. Mais ce qui a fait la légende du Defender, c’est sa capacité à s’aventurer absolument partout, que Land Rover dit avoir préservée voire améliorée. Si nous n’avons pas arpenté les chemins les plus vicieux, boueux et dangereux, nous avons fait un peu de grimpette, ne serait-ce que pour avoir quelques photos. D’autant que nous disposions du système Terrain Response 2 plus perfectionné (agit sur les suspensions, le moteur et l’antipatinage en toute autonomie) et configurable et du contrôle de progression tout-terrain. Nous avions également le blocage de différentiel actif avec Torque vectoring, qui favorise la motricité certes sur la route mais aussi en tout-terrain.

En tout cas, avec des angles d’attaque et de sortie de respectivement 37,5° et 40° grâce aux porte-à-faux ultra courts, on sait déjà pouvoir aller à l’assaut de la plupart des pentes. Et franchir des gués profonds de 900 mm. Il n’y a qu’à enclencher le mode correspondant à la nature du terrain (herbe, gravier, boue…) et à accélérer. Le Terrain Response contrôle le reste. Et lorsqu’on a le nez en l’air et/où qu’on ne sait pas ce qui se trouve en dessous, Land Rover a pensé à un système qui permet d’éviter d’avoir à ouvrir la vitre et se pencher dehors pour essayer de voir où l’on va. Concrètement, des caméras permettent de voir sous le capot et ainsi identifier les obstacles et placer ses roues en conséquence.

Equipements du nouveau Land Rover Defender First Edition : ne l’appelez pas rustique

Une fois n’est pas coutume, ce nouveau modèle est disponible en version First Edition, que nous avons à l’essai. Il s’agit du troisième niveau de finition dans la gamme, au même niveau qu’un HSE et en-dessous de l’exclusive version « X ». L’équipement de la First Edition est donc déjà pléthorique.

Le Defender First Edition est reconnaissable de l’extérieur à ses jantes 20 pouces à 5 branches, le Black Pack de série associé au toit contrasté noir, les phares Matrix LED adaptatifs à signature lumineuse, à ses vitres teintées à l’arrière et un logo spécifique. À l’intérieur, le seuil de porte l’arbore également, et les sièges deviennent chauffants et se parent de cuir grainé, de réglages électriques à mémorisation à l’avant. Le volant est chauffant, tandis que la console centrale fait l’inverse et maintiendra vos boissons et aliments au frais dans son compartiment frigorifique. Enfin côté équipements, on gagne une prise domestique dans le coffre et le Terrain Response 2 configurable.

Sur la version longue, le Defender 110, la suspension pneumatique est de série. Elle permet de régler la hauteur de caisse soit depuis des boutons sur la console centrale (pratique et salvateur pour rentrer dans un parking souterrain parisien, croyez-nous !), soit via les commandes situées dans le coffre (pratique pour faciliter le chargement notamment).

Tous ces équipements viennent s’ajouter à ceux des versions plus accessibles. On trouve donc les aides à la conduite et équipements de sécurité essentiels, comme le régulateur de vitesse adaptatif, la lecture des panneaux de signalisation avec limiteur intelligent, la surveillance d’angles morts active, le contrôle de freinage en courbe… Et pour le stationnement, des détecteurs d’obstacles 360° avec caméras panoramiques officient, ainsi que la détection du trafic en marche arrière.

Prix Land Rover Defender : le roi de l’escalade

Land Rover Defender à partir de 51 600 € (version courte 90) / 57 400 € (version longue 110)
Modèle essayé : Land Rover Defender 110 D240 First Edition à 79 490 € incluant 4 290 € d’options :

  • Capteur de qualité d’air à 82 €
  • Ionisation de l’air à 133 €
  • Blocage de différentiel arrière actif avec Torque Vectoring à 1 234 €
  • Crochet d’attelage déployable électrique à 1 331 €
  • Rails de toit noirs à 306 €
  • Climatisation automatique 3 zones à 1 204 €

Concurrence

Tel un rhinocéros, ce genre de bestiaux tend à se faire rare. Et on le comprend quand on voit le malus qui leur est infligé : 20 000 € (pour l’instant !). Chez les généralistes, on trouve un autre grand nom du 4×4 qui s’est aussi embourgeoisé avec le temps, le Toyota Land Cruiser. Il est également disponible en version 7 places et à un prix comparable au Land Rover Defender. Une légende également, le Jeep Grand Cherokee, dans son itération ultime Summit avec un V6 3.0 Diesel de 250 ch a les mêmes prétentions tarifaires que l’anglais. Oublions le Mercedes-Benz Classe G, disponible uniquement en essence avec pas moins de 422 ch et un prix à 6 chiffres !

  • Toyota Land Cruiser 2.8 204 ch BVA6 Lounge Pack Techno avec peinture métallisée à 72 300 €
  • Jeep Grand Cherokee 3.0 Multijet 250 ch BVA8 Summit avec peinture métallisée à 78 390 €

Le retour du Defender était un événement attendu de très longue date. Tout vient à point à qui sait attendre et le nouveau dur à cuire de la marque anglaise l’est, à point ! Enfin confortable et technologique, plus facile à vivre (même si son gabarit donnera parfois quelques suées que ce soit dans les rues étroites des villages ou les métropoles surpeuplées), il n’en oublie pas ses origines « utilitaires » pour autant. Il sera d’ailleurs disponible prochainement en version courte 3 portes avec hard-top. Alors oui, on aura un peu plus mal au cœur de lui faire vivre la misère en territoire hostile, mais techniquement, il est toujours fait pour ça ! D’accord, il n’est pas à la portée de toutes les bourses, mais il n’est pas plus inaccessible que ses concurrents vrais 4×4 chics. Il mérite bel et bien son statut de coqueluche auprès des petrolheads et sera même très bientôt politiquement correct grâce à sa version hybride rechargeable !

Galerie Photos Land Rover Defender 2020

Crédit photos et textes : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste