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Essai Volkswagen Passat SW 2.0 TDI 190 ch DSG7 4MOTION Alltrack : mieux qu’un SUV ?

Bientôt quinqua, la Volkswagen Passat continue sa carrière tant bien que mal. Elle vit un peu à l’ombre de sa petite sœur Golf (apparue pourtant un an plus tard en 1974). C’est en 1996 avec la cinquième génération qu’elle entrevît la lumière avec son style aplati qui fera date. La Volkswagen Passat est tout de même la berline la plus vendue au monde, le cap des 30 millions d’exemplaires construits a été franchi en avril 2019. Las, l’engouement pour les marques premium et les SUV lui font du mal. Face à ces attaques, une des réponses est Alltrack. Apparue en 2010 sur la précédente génération, elle continue sa vie dans la gamme Passat. C’est à son volant que nous essayons la dernière mise à jour de cette grande routière tout-chemin, à mi chemin entre la routière et le SUV !

Volkswagen Passat : les évolutions

Contrairement aux générations précédentes, la style de la Volkswagen Passat a peu évolué avec son restylage de 2019. Tous les détails sont à retrouver dans notre article dédié. Dans les grandes lignes, l’esthétique extérieure évolue peu. L’avant s’arrondit tandis que l’arrière s’enrichit d’arêtes pour améliorer l’aérodynamisme. A l’intérieur, l’horloge est remplacée par le monogramme « Passat ».

Les ambiances colorées évoluent, ainsi que tout ce que l’électronique permet de mises à jour : port USB-C, info-divertissement MIB3, Apple CarPlay sans fil, carte SIM intégrée, amélioration de la résolution du combiné. Surtout, ce sont les aides à la conduite qui font un bond en avant (rien à voir avec Audi !). Réunies sous le nom « IQ.Drive », ces aides s’enrichissent de l’assistance à la manœuvre d’évitement d’urgence et surtout du « Travel Assist » qui permet une conduite autonome de niveau 2. Nous n’avons pas essayé la première technologie, nous nous sommes concentrés sur la seconde et vous en parlons plus bas.

C’est quoi Alltrack ?

Ne vous y fiez pas, la version Alltrack n’est pas une version tout-terrain de la Volkswagen Passat SW. Avec à peine 11 mm d’écart en hauteur, pas de quoi aller sur toutes les pistes. C’est plus une automobile conçue pour la campagne ou la montagne. Les sabots avant, latéraux et arrière sont des protections supplémentaires face aux cailloux et aux herbes hautes. De leur côté, les élargisseurs d’ailes repousseront un minimum la végétation de la carrosserie. La couleur Vert Bouteille exclusive à la version Alltrack ne protège en revanche en rien des rayures de mère nature. 

Unique Alltrack

Alors que la gamme Volkswagen Passat est riche de 8 moteurs et 5 finitions, l’Alltrack est unique. Unique côté moteur : elle est exclusivement disponible en Diesel. Le célèbre TDi 2.0 l de 190 ch, et 400 NM (de 1900 à 3300 tr/min), n’est disponible qu’en boite DSG 7 et 4 roues motrices (4motion) de type Haldex. C’est-à-dire que la Volkswagen Passat Alltrack roule généralement en 2 roues motrices. Ce n’est qu’en cas de besoin que l’électronique active la transmission intégrale. Elle peut aussi être équipée d’une suspension pilotée (DCC chez VW, 1 120 €). L’électronique vous permet aussi de sélectionner cinq modes de conduite : Eco, Normal, Sport, Individual et Offroad. Ces réglages influencent aussi la direction et la gestion de la boite à double-embrayage.

La Volkswagen Passat Alltrack est proposée à partir de 50 130 €.  Parmi les principaux équipements de série, elle propose :

  • Aide au démarrage en côte
  • Navigation
  • Réglage électrique du siège conducteur
  • Assistante aux manœuvres de stationnement
  • Travel Assist et maintien de la voie
  • Régulateur avec maintien de la distance
  • Détection de fatigue
  • Lecture de la signalisation
  • Barres de toit 
  • Climatisation 3 zones
  • Phares à DEL, feux à LED
  • Sellerie tissu et sièges confort
  • Jantes alliage 17 pouces

Unique, mais pas tout équipée

Notre modèle d’essai n’était pas avare en options. Côté look, difficile d’échapper au superbe (rien à voir avec Skoda) Vert Bouteille (660 €). Les jantes « Albertville » de 19 pouces ajoutent une touche de chic à la ligne (1 265 €). Si l’intérieur noir vous rend trop triste, l’intérieur Mistral (beige) qui s’associe si bien à la couleur extérieure n’est disponible qu’avec l’option cuir « Nappa » avec sièges avant chauffants (2 600 €). 

Parmi les autres options, notre modèle d’essai ajoute à la version de base :

  • Verrouillage sans clé, associé à l’ouverture électrique du hayon et la plage arrière (930 €)
  • Pack LED Plus (éclairage d’ambiance, lampe de lecture et feux sur portières (visibles ouvertes) (530 €)
  • Rear Assist (480 €)
  • Système Navigation & Infotainment ‘Discover Pro’, incluant le digital cockpit, la radio DAB et la charge à induction (1 360 €)
  • Toit ouvrant électrique (1420 €)

Notre Volkswagen Passat SW 2.0 TDI 190 ch DSG7 4MOTION Alltrack revient donc au prix coquet de 58 895 €. Une belle somme pour une routière généraliste. Et il ne faut pas oublier d’y ajouter l’Écotaxe de 2 726 € pour notre modèle.

Quelle concurrence ?

L’avantage de la Volkswagen Passat Alltrack, c’est qu’elle a peu de concurrence. Citroën et Peugeot avaient bien décliné un temps leurs C5 et 508 breaks, mais leur offre a depuis disparu. Il en est de même pour l’Opel Insignia. C’est encore une fois chez VAG qu’il faut se tourner. La Skoda Superb Scout a rejoint la gamme française avec son restylage. Elle est proposée avec la même motorisation Diesel que la Volkswagen Passat Alltrack, et aussi avec le 2.0 TSI de 272 ch. Proposée à partir de 46 600 € en Diesel, elle a une approche plus économique. Même avec les options proches de notre modèle d’essai, la Skoda Superb Scout reste plus abordable (53 700 €). L’Écotaxe sera aussi moins lourde : 1 901 €.

Plus exotique, la Subaru Outback n’est proposée qu’avec le style de break baroudeur. Proposée à partir de 47 990 €, elle n’est disponible qu’en essence 2.5i de 173 ch. C’est une bonne alternative mais son prix est pénalisé par l’Écotaxe de 8 671 €. 

Moins habitable, plus premium, la Volvo V60 se décline aussi en Cross Country. Encore configurable en Diesel D4 de 190 ch, elle est proposée à partir de 55 900 € et plus de 60 000 € avec les options équivalentes (+740 € d’Écotaxe). Mais vous devrez faire l’impasse sur l’habitabilité généreuse de la Passat. Nous l’avons essayée en version Avant classique, mais il ne faut pas oublier l’Audi A4 Allroad si l’habitabilité n’est pas non plus votre priorité. Proposée à partir de 51 600 € + 1 901 € de malus avec le même moteur que la Passat Alltrack, elle laisse le choix entre 2 finitions (Design et Avus) et 2 autres moteurs (TDi 231 ch, TFSI de 245 ch). 

Du coffre !

Alors, pourquoi se tourner vers une Volkswagen Passat Alltrack ? Commençons par le coffre : Volkswagen annonce 639 l sous plage arrière en norme VDA (mesure à l’aide de cubes de 20x10x5 cm) contre 660 l pour la Skoda Superb. Nous avons sorti notre mettre pour vérifier. 114 cm en longueur au sol, 85,5 cm sous la plage, près de 100 cm en largeur, pour une hauteur sous tablette de 45,5 cm. Nous sommes plutôt sur une base de 453 l utile. Il faut ajouter les deux niches de part et d’autre du coffre, un peu plus basses que le plancher et bien isolées par un petit rebord qui permettra d’éviter le basculement de bouteilles par exemple. D’autres astuces permettent de maintenir les objets dans le coffre : des crochets permettant la pose d’un filet ainsi que deux crochets amovibles pour suspendre des sacs. 

Le plancher peut aussi se baisser en deux mouvements pour s’approcher des valeurs annoncées par VW. C’est un des systèmes les plus ergonomiques et fluides du marché. Il permet de gagner quelques centimètres en hauteur très facilement. Mais ce n’est pas tout. Une fois les dossiers des banquettes rabattus grâce aux poignées de commande accessibles depuis le coffre, vous pourrez profiter d’une longueur de chargement jusqu’à 194 cm. Le plancher part en légère pente pour éviter une marche avec les dossiers rabattus, bien vu ! De quoi faire une sieste confortablement allongé.

Modularité exemplaire

Le dossier de la banquette se rabat via les commandes de coffre en 2/5-3/5. Mais là aussi, il se cache une astuce car il est possible de rabattre manuellement la seule partie centrale. Plus pratique qu’une simple trappe à ski, elle permettra de mieux gérer la répartition des places assises et des charges longues. Le coffre dispose également d’une prise 12V. Alors parfait ce coffre ? Presque, la lampe de confort est située en partie haute. La nuit, il vous faut donc obligatoirement rabattre la plage à enrouleur pour y voir clair. Dommage.

Grande Passat 

Côté habitabilité, la Volkswagen Passat offre le meilleur. Merci à son empattement de 2,788 m et sa plate-forme modulaire MQB partagée, entre autre, avec la Polo ! Ajoutez 2 m de porte-à-faux et cous obtiendrez sa longueur totale. Avec de tels chiffres, pas de soucis au niveau des jambes, de la tête, bref, notre 1,83 m passe partout. Cette dimension est aussi celle de la largeur de la Volkswagen Passat Alltrack. Aucun risque de se gêner les coudes à 4. Ce sera un peu plus difficile pour un cinquième passager du fait de la forme de la banquette, de la présence du tunnel central mais aussi de la console qui s’avance vers la banquette. Celle-ci a le mérite d’accueillir la ventilation.

Place à l’avant. Comme toute Volkswagen qui se respecte, il est facile de s’installer à bord de la Passat Alltrack. Les réglages des sièges facilitent une bonne position de conduite (réglages partiellement électriques pour le conducteur). Une fois ces réglages faits, toutes les commandes tombent sous la main. C’est un peu comme si vous aviez toujours roulé à son bord. Bluffant !

Et comme un souvenir, après avoir appuyé sur start, c’est le bruit du Diesel qui nous semble bien familier. Heureusement, le bruit s’estompe une fois que les roues tournent. La direction est légère et les manœuvres sont faciles. La boite DSG7 se fait oublier. Tant qu’à faire facile, essayons la conduite autonome de niveau 2.

Premier chemin : l’autoroute

Nous programmons le GPS direction le Nord. Et c’est bien sûr par l’A1 (rien à voir avec l’Audi) que le chemin est le plus rapide. Nous activons le régulateur adaptatif, il ne nous reste plus qu’à tenir le volant. La musique est allumée, le son est bon sans non plus atteindre des sommets. Il n’est en tout cas pas nécessaire de le monter pour couvrir les bruits éventuels, la Passat Alltrack est du genre silencieuse. C’est aussi l’occasion de tester les différentes configurations du Digital Cockpit. Nous avons un faible pour celles qui permettent d’afficher le GPS. Pas la peine de lui faire occuper tout l’écran sur l’autoroute, autant bien afficher le compteur de vitesse ou sa playlist musicale. 

Le système de conduite autonome est bon mais loin d’être parfait. Celles et ceux qui connaissent l’autoroute du Nord ont déjà vu nombre de panneaux limitant la vitesse à 50 km/h en cas de brouillard. Et bien la Volkswagen Passat les lit aussi mais ne comprend pas la notion de brouillard. Du coup, elle se met en freiner sans raison… surprenant et dangereux. Heureusement, nous n’étions pas suivis de près et nous avons accéléré une fois la surprise passée. Surprise qui ne s’est pas reproduite à chaque panneau, mais qui s’est renouvelée de temps en temps.

Presque sans les mains !

Au-delà de ce couac, la conduite autonome accouplée au GPS permet à la Volkswagen Passat de ralentir à l’approche des changements de direction. Il est cependant dommage que l’affichage GPS indique en bleu le chemin à suivre sur des autoroutes affichées dans un bleu trop proche. Le système a cependant tendance à freiner trop fortement à l’approche des péages, par rapport au reste du trafic (rien à voir avec l’utilitaire Renault). A l’opposé, une fois sorti et à l’intérieur d’un rond-point relativement grand, le système ne l’a pas assez ralentie pour que le confort reste acceptable. Surtout que les sièges manquent de maintien aux épaules.

Sur la route, malgré sa direction un peu légère quel que soit le mode de conduite sélectionné, la Volkswagen Passat garde son cap. Elle ne sera pas aussi agile qu’une Peugeot 508 SW ou confortable qu’une Renault Talisman, mais elles n’ont pas le même niveau d’aides de conduite. 

Vert-dure.

Restons justement sur les sièges. Nous vous évoquions la facilité de réglage. C’est indéniable mais il y a une certaine dualité de sensation dans le confort. En effet, les sièges sont un peu durs, et une gêne peut apparaître dans votre dos, sans pour autant faire mal. Ce qui est certain, c’est qu’après 3 heures de route, une fois sorti, il n’y a pas eu de fatigue dorsale. C’est surement là l’essentiel. 

On ne peut pas en dire de même côté passager. Les réglages sont, en plus d’être manuels, plus réduits. Et du coup, le siège n’est pas aussi confortable que celui du conducteur. L’inconfort arrive donc vite sur ce siège qui apparaît bien trop ferme. Cette gêne se traduit par une envie de bouger et ensuite, reste présente une fois sorti de la voiture. Mais pourquoi Volkswagen ne propose pas le même siège que le conducteur ? Cela nous rappelle une époque chez Volkswagen où le rétroviseur droit était plus petit que le gauche. Quelle drôle d’économie de proposer deux références différentes ! 

Il existe d’ailleurs toujours une différence sur les rétroviseurs de la Passat Alltrack : seul celui du conducteur est asphérique. Mais l’électronique veille : entre manœuvre et angle mort, rien ne lui échappe. L’électronique permet aussi le choix entre 5 modes de conduites : Normal, Sport, Eco, Individual et Offroad. Essayons un peu celui-ci.

Tous les chemins

Le Nord n’est pas connu pour ses montagnes, loin de là ! Alors, c’est sur le port de Dunkerque et ses digues artificielles que nous allons prendre de l’angle. La bruine du Nord rend le sol légèrement glissant. Mais bien équipé du système 4Motion, nous n’aurons aucun mal à nous déplacer, même quand une des quatre roues décolle. De même pour freiner, un cas d’école ! 

Sur la côte d’Opale, le sable domine, mai la Volkswagen Passat n’en a cure : le 4Motion contrôle tout pour ne pas dévier. Dommage, nous aurions aimé un peu plus d’amusement à son bord. Le mode Offroad semble tout contrôler. Alors nous essayons le mode Normal. Las, les réglages sont trop subtilement différents pour nous laisser libre. Ah, il est loin le temps du Buggy VW.

Vert de terre

Mais nous n’avons pas dit notre dernier mot. La pluie a rendu la terre meuble. Nous faisons une pause dans les champs pour les prises de vues, et nos pas s’enfonçant dans la terre nous font craindre d’être coincés pour sortir notre Passat Alltrack de la situation. Que nenni ! Malgré une légère hésitation à la première accélération, nous avons pu nous extirper sans mal. Nous n’arriverons donc pas à la mettre en défaut sur nos différents revêtements.

Nous ne tenterons pas plus car les angles d’attaque et de sortie ne sont même pas communiqués par le constructeur. Malgré les 4 roues motrices, ce n’est pas un tout-terrain. Comme son nom l’indique, c’est un tout chemin. Et grâce à sa transmission intégrale, la Volkswagen Passat Alltrack s’en sortira mieux que nombre de SUV du marché.

Sobre Passat

Autre avantage espéré d’un break, même surélevé, par rapport à un SUV, c’est son niveau de consommation. Et nous avons eu plutôt une belle surprise de la part de l’ordinateur de bord, car il a été très fidèle à la réalité. Sur nos 3 pleins, l’écart était entre 0,03 et 0,18 l/100 km/h. Pour une moyenne de 7,27 l/100 km (données constructeurs WLTP : 7 l/100 km). Avec sur le tronçon autoroutier une moyenne de 6,95 l/100 km. Nous aurions espéré mieux, mais pour 1 725 kg, le résultat est honorable. C’est un peu moins que la Mazda 6 break Skyactiv-D 184 ch qui avait consommé 7,4 l/100 km, ou l’Audi A4 Avant S Line 40 TFSI 190 ch S tronic 7 avec 8,67 L/100 km. Mais c’est bien au-dessus de la Peugeot 508 BlueHDI 130 SW, certes moins puissante, mais qui, avec des routes parcourues plus vallonnées, avait plafonné sa consommation à 6,2 l/100 km.

Alltrack, mieux que SUV ?

Au-delà de ses capacités annoncées tout-chemin, la Volkswagen Passat Alltrack est plutôt à voir comme un break, sûr en tout circonstance, et qui vous permettra de faire quelques excursions hors asphalte maitrisées. Car après tout, c’est une familiale, déguisée en SUV. Une position à peine surélevée mais au style plus discret que certains crossovers. Elle ne sacrifie rien côté habitabilité et sa qualité de présentation est digne de la marque. Alors oui, elle accuse son âge face à une toute fraiche Golf côté interface, mais au moins, l’ergonomie de cède pas au tout digital pour le moment. Il vous faudra aussi vous baisser un peu plus pour installer votre enfant à l’arrière ou les bagages dans le coffre ; mais vous n’aurez pas encore cédé aux sirènes du SUV. Et si c’était ça, désormais, rouler différent ?

Article et crédit photographies : Guillaume AGEZ

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