Le Nouvel Automobiliste

Essai Mercedes-Benz GLA 200d AMG Line : réalité augmentée

Les crossovers ne seraient-ils pas assez typés ? C’est peut être la question que se sont posé par les équipes de Mercedes-Benz pour renouveler leur GLA. Très proche de la Mercedes-Benz Classe A, le premier GLA était à peine plus long (+10 cm) et plus haut (+7 cm) que cette dernière, ce qui rendait presque difficile leur différenciation, au moins pour un non-spécialiste. Le véhicule était finalement trop à cheval entre la berline et le SUV. Alors, Mercedes-Benz a revu ses prétentions, ses prestations et augmenté ses dimensions. Plus SUV désormais, son style se trouve pour autant assagi, même en version AMG Line. Il ne reste plus qu’à vérifier si la réalité est conforme à ces nouvelles prétentions augmentées.

GLA : le petit SUV étoilé

Notre périple à bord du Mercedes-Benz GLA commence par la jungle urbaine, terrain privilégié des SUV. Nous retrouvons immédiatement l’ergonomie typique de la marque de Stuttgart. La planche de bord reprend de nombreux éléments de la Classe A et du GLB, à commencer par le double écran horizontal (2×10,25 pouces) qui ferait presque penser que les planches sont identiques entre les différents modèles. Ce n’est pas tout à fait vrai : celle du GLA semble un mix entre les deux véhicules pré-cités. Volant et platine de ventilation sont repris de la Classe A, console et contre-portes sont reprises du GLB. Seule la partie face passager permet de différencier les trois modèles. La boîte à gants semble aussi commune au GLB et se révélera un peu récalcitrante à l’ouverture sur notre modèle.

Les rangements sont nombreux en plus de cette boîte à gants. Avec les contre-portes, qui permettent même l’accueil d’une bouteille de 2l ! La console centrale accueille 2 rangements fermés : un sous l’accoudoir, spacieux, et l’autre pour recharger son téléphone par induction, accueillir des clés et aussi 2 boissons. A l’arrière, les contre-portes accueillent les rangements habituels, ainsi qu’un petit tiroir au centre de la console avec ports USB-C. Il y a aussi un rangement pour lunettes au-dessus du rétroviseur intérieur, mieux fini que le GLC Coupé.

Allez plus loin que la ville

« Hey Mercedes ! », direction le centre de Paris. Surprise, le GPS fonctionne en réalité augmentée (option à 500 €, présente aussi sur l’EQC). Pas en permanence, mais à l’approche des carrefours, la caméra cachée derrière le rétroviseur intérieur prend le relais, et une flèche vient se positionner sur l’image projeté sur l’écran central. Bluffant. Tout n’est cependant pas toujours clair à l’approche de certaines intersections, la flèche étant représentée à la verticale. De fait, sur des croisements en Y, c’est plus la tranche de la flèche qui est visible que la direction qu’elle pointe. Mais c’est un détail au vu de l’innovation pour les conducteurs vite désorientés, et nous leur conseillons vivement d’investir dans cette option.

Pour se garer, c’est tout aussi facile, l’association des 5 caméras périphériques fera le bonheur des phobiques des petits chocs. Il faudra toutefois se méfier de la déformation générée par la représentation, et préférer se fier à la vue en plan. Non pas que vous risquiez de buter contre un obstacle, mais plutôt que vous aurez tendance à vous arrêter bien trop tôt et, ainsi, à multiplier les manœuvres. Tout comme le Mercedes-Benz GLC Coupé essayé en début d’année, l’étoile qui masque la caméra arrière a tendance à s’ouvrir bruyamment dans les embouteillages, nombreux en région parisienne.  

Moteur 100% maison

Autre source de bruit, les suspensions ! Les embouteillages forcent le GPS à nous proposer de passer dans des petits rues remplies de dos d’ânes divers… et on y relève à chaque fois ce petit défaut. C’est regrettable car, globalement, le GLA est silencieux, malgré son bloc moteur Diesel. Celui-ci ne se fait entendre qu’en cas de forte accélération. Alors que les moteurs essence d’entrée de gamme sont communs avec l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le Diesel redevient 100% Daimler-Benz. Il s’agit du bloc OM 654q (rien à voir avec Marseille) qui propose 2 niveaux de puissance : « 200d » 150 ch et 320 Nm (de 1 400 à 3 200 tr/min) ou « 220 d » 190 ch et 400 Nm (de 1 600 à 2 600 tr/min). Les deux sont associés à la boite à double-embrayage à 8 rapports « 8G-DCT » et seront à terme proposés en traction ou en transmission intégrale « 4Matic ».

Notre monture est donc équipée de la version la moins puissante, qui est loin d’être anémique grâce à un couple présent très tôt. Lors de ce périple urbain, l’ensemble boîte/moteur met malheureusement en avant son manque de douceur, et ce, principalement au freinage. La sensation sur la pédale de frein donne l’impression qu’il faut lutter contre l’emballement du moteur. Du coup, chaque arrêt se fait un peu sèchement et perturbe la douceur du GLA. En plus, à l’accélération, une légère vibration dans la pédale donne l’impression que l’embrayage patine quelques instants avant de changer de vitesse. Plus gênants qu’inconfortables, ces deux points négatifs perturbent néanmoins l’expérience à bord.

GLA…aller plus haut !

Car au-delà de ces petits désagréments, la direction répond bien, ni trop lourde ni trop légère quel que soit le mode, le gabarit contenu (4,41 x 1,83 m, -1 et +3 cm par rapport à la génération précédente), facilite la vie en ville. Point d’hybridation pour les GLA Diesel, mais le start & stop se gère bien en fonction de l’appui de la pédale. La position de conduite plus haute que la précédente mouture participe également à la visibilité. Les 11 cm gagnés en hauteur pour atteindre les 1,61 m (+ 5 mm avec les barres de toit), ne profite pas qu’à vos hauts de forme, l’altimétrie des assises a été augmentée en moyenne de 9,7 cm. 

Mais assez de Paris, nous partons vers la côte d’Opale pour profiter du soleil de juillet. « Hey Mercedes » … « HEY Mercedes » … « HEY MERCEDES » … oui, il faut hausser un peu le ton pour que l’ordinateur nous réponde. Un peu surprenant alors que nous n’avions pas identifié cette sensibilité sur le GLC Coupé. Mais le chemin fini par être trouvé, malgré quelques différences entre la carte routière et la réalité. Nous choisissons de ne pas activer toutes les aides à la conduite pour cette première partie, seul le limiteur nous servira de garde-fou pour ne pas gâcher notre périple avec quelques points en moins. Nous ne pouvons malheureusement pas nous fier totalement à la lecture des panneaux de signalisation. Certains sont oubliés et dans certaines situations, il semble que ce soit les données du GPS qui prennent le pas, au risque de ne pas être actualisées. 

GLA-Gla : on va dans l’Nord

Arrivés à Berck, nous faisons une petite pause près du sable. Le Mercedes-Benz GLA n’est pas équipé d’une transmission intégrale mais l’ESP prend bien le relai pour maintenir le cap. C’est justement en direction du Cap Gris Nez que poursuivons notre voie, et même si on est loin d’une route de montagne, il y a quelques portions bien agréables. Virages, montées, descentes, on en profite pour tester la tenue de route du GLA et son train arrière multibras. Sans faire d’excès, elle se révèle très satisfaisante et ne présente aucun défaut. Nous ne sommes pas dans une sportive, mais l’ensemble est mieux suspendu que le GLB, qui nous avait paru bien mou. La caisse ne présente pas trop de roulis, le moteur répond toujours présent et le freinage également. Et nous n’aurons pas eu d’intervention de l’ESP sur ce trajet. S’il y avait à dire, ce serait peut être du côté des sièges qui auraient pu présenter un maintient un peu plus fort. Mais en aucun cas, nous n’avons eu de sensation d’inconfort au volant. Nous avons même constaté un peu plus d’aise qu’à bord du GLC Coupé qui nous semblait un peu trop étroit.

Nous voici près de Sangatte, où nous prenons un petit chemin pour faire quelques clichés, histoire de tester le côté SUV. Ça balance pas mal mais les suspensions accompagnées de l’amortissement adaptatif (option à 1 200 €) font leur travail. Il faut reconnaître toutefois qu’une garde au sol un peu plus importante ne serait pas superflue pour en faire un peu plus. Un peu plus loin, c’est aussi l’occasion de faire une pause et de vérifier les capacités du coffre. Pas seulement métrique, mais patraque. Le dossier se rabat en 3 parties (40-20-40) de dossier qui peuvent se régler en inclinaison. La banquette peut aussi coulisser (option à 450 €) pour favoriser le coffre (435 l VDA) ou l’habitabilité arrière (976 mm au genoux). Cette dernière valeur est satisfaisante pour un adulte, mais pas question d’en mettre un si la banquette est avancée au maximum. Même un enfant aura des difficultés à caser ses jambes.

SUV ou monospace baroudeur ?

En revanche, côté coffre, c’est un véritable avantage que cette banquette coulissante. La soute présentait déjà une capacité satisfaisante en position normale (429 mm de hauteur sous tablette, 1045 mm entre passage de roues), mais sa profondeur au plancher passe de 930 à 1 070 mm une fois la banquette avancée. De quoi partir en vacances ou faire le plein de courses sereinement. Le coffre est en plus équipé de sangles, crochets et de filets pour y laisser le nécessaire d’entretien du GLA. La soute cache aussi un double plancher, qui sert plus ici à la sono et au kit de réparation des pneus qu’à y cacher des objets, et encore moins une roue de secours. Dans tous les cas, impossible d’y caser la « tour de piste » locale, vestige de la seconde guerre mondial, qui nous a servi de décors pour cette prise de cotes.

Nous profitons également d’une pause pour tester toutes les configurations du menu. Nous pourrions y passer des heures tellement il y a de choix. Entre les réglages de conduites (éco, confort, sport, personnalisé), les ambiances colorés (nous n’avons pas compté leur nombre), les différentes activations des fonctions, vous allez avoir de quoi occuper vos soirées d’hiver. Il y a même un mode lavage qui fermera les fenêtres, rabats vos rétroviseurs et les désactive, et qui vous guide avec la caméra frontale. Et nous avons alors repéré quelque chose qui nous avait échappé : ce n’est pas le GLA qui apparaît à l’écran en phase allumage, mais le GLE… Surclassement ou bug de notre exemplaire ? 

Le bon terrain : l’autoroute

Il est temps de rentrer à Paris. Nous quittons la côte d’Opale depuis Dunkerque après un petit arrêt sur la digue du « break », à défaut d’avoir trouvé la digue du SUV ! C’est bien sûr la digue du Braek… et le moment où nous choisirons d’activer toutes les aides à la conduite entre les autoroutes A25 et A1. Même si nous restons vigilants, il ne nous reste plus grand chose à faire au volant. Même le clignotant enclenche le changement automatique de file. Si le virage est trop serré, le GLA corrige lui-même la vitesse, de sorte qu’il n’y a qu’à l’approche des péages qu’il faut reprendre la main. 

Nous en profitons alors pour tester le mode « Energizing ». Pendant 10 minutes, une ambiance relaxante ou énergisante vous mettra en situation. L’ambiance lumineuse change, une musique adéquate accompagne de léger mouvement des sièges. De quoi rythmer vos longs trajets maintenant que l’électronique prend le relai sur la conduite. 

Mais ce n’est pas tout, vous pourrez choisir aussi des séances de sport sur trois thèmes : activité musculaire, relaxation musculaire et équilibre ! Une voix vous guidera pour faire quelques exercices, tout en étant concentré sur la route. La voie vous rappellera régulièrement que votre attention doit bien être portée sur la conduite. Dans les faits, c’est plus un exercice pour les passagers que pour le conducteur. Mais nous sommes déjà arrivés à Paris, comme quoi ces animations permettent de raccourcir le voyage, du moins en impression.

Un SUV qui coule de source

Il est donc temps de faire les comptes. Nous avons parcouru 697 km, et nous n’avons rempli le réservoir qu’une seule fois de 43,03 l de diesel. Soit une consommation raisonnable de 6,17 l/100 km. Nous ne sommes pas très loin des chiffres annoncés par le constructeur (5,5 l/100 km WLTP), et nous pensons que la donnée constructeur est réaliste avec une conduite plus coulée et moins autoroutière (environ 60 % de notre trajet). Mais la bonne nouvelle c’est qu’avec 145 g/km de CO2 (WLTP), le malus reste petit : 210 €.

A, B, CLA, GLA, GLB… Lequel choisir ?

Nous aurions préféré 0 € bien sûr, car côté sous, nous sommes bien dans l’univers étoilé. La gamme Mercedes-Benz GLA débute à 41 900 € et notre GLA 200d AMG Line est proposé à 44 299 €. Avec toutes les options de notre modèle, l’addition s’élève à 56 000 €. Ces dernières en font cependant un vrai véhicule premium notamment grâce à l’association du gris montagne (5800 €) et du magnifique cuir marron Bahia (1200 € +750 € avec ventilation/chauffage des sièges avant). Nous vous conseillons également l’excellent affichage tête haute même si il est onéreux (1 200 €) mais quel confort de conduite ! Il nous manque juste pour parfaire l’expérience des longs trajets la fonction massage qui est malheureusement indisponible.

La famille des compactes de l’étoile est grande et c’est finalement là que se trouve la première concurrence. A même motorisation et niveau de finition sans option, elles sont proposées à :

  • Classe A 5p : 39 549 €, malus : 0 €, 4,41 m, coffre : 355 l 
  • Classe A 4p :  40 199 €, malus : 0 €, 4,55 m, coffre : 395 l 
  • Classe B : 38 949 €, malus : 0 €, l : 4,43 m, coffre : 455 l 
  • Classe CLA coupé : 45 349 €, malus : 0 €, 4,69 m, coffre : 460 l 
  • Classe CLA SB : 46 549 €, malus : 0 €, 4,69 m, coffre : 505 l 
  • Classe GLA : 44 299 €, malus : 210 €, 4,41 m, coffre : 435 l 
  • Classe GLB : 47 749 €, malus : 280 €, 4,63 m, coffre : 570 l (en 5 places)

Comme vous pouvez le constater, l’écart entre le moins cher, le Classe B et le Classe GLB est de 22,6 %, ce qui est assez important. Même faible, le malus pénalise un peu plus les SUV par rapport au reste de la gamme, même avec le monospace, à peine moins haut que le GLA (6,5 cm). Si les équipements ne sont pas tout à fait identiques, la comparaison avec le Classe B ne met pas à l’avantage le GLA. Est-ce qu’un SUV vaut les 5 560 € d’investissement en plus par rapport un monospace à prestation équivalente ? 

GLA face à ses concurrentes

Mais il n’y a pas que Mercedes-Benz dans la vie, il y a aussi d’autres constructeurs premium. Côté allemand, l’Audi Q3 a changé de génération en 2019. Quant au BMW X1, il arrive bientôt en fin de carrière et il lui manque les dernières technologies de ses concurrentes. Et si vous craquez sur le Volvo, ne trainez pas si vous tenez au Diesel, il va bientôt disparaître. Pas assez exotique tout cela ? Et pourquoi ne pas opter pour le Cadillac XT4 ?

  • Audi Q3 S line 35 TDI S.tronic : 46 640 €, malus : 450 €, 150 ch, l : 4,48 m, coffre : 530 l 
  • BMW X1 sDrive18d M Sport : 46 400 €, malus : 125 €, 150 ch, l : 4,45 m, coffre : 505 l 
  • Cadillac XT4 Sport : 44 050 €, malus : 1 761 €, 174 ch, l : 4,60 m, coffre : 637 l
  • Mercedes-Benz Classe GLA 200d AMG Line : 44 299 €, malus : 210 €, 150 ch, l : 4,41 m, coffre : 435 l 
  • Volvo XC40 R-Design D3 Geartronic 8 : 43 740 €, malus : 740 €, 150 ch, l : 4,43 m, X : 460 l 

GLA, fait pour vous ?

Est-ce bien raisonnable de rouler en Mercedes-Benz Classe GLA ? D’un point de vue financier, non. Certes, son offre technologique est bien au-dessus du lot. Son confort quotidien est plutôt exemplaire, et le moteur a du répondant, avec une consommation somme toute raisonnable. Pour ne rien gâcher, nous nous sommes sentis en permanence bien à son volant. Mais, oui, il y a un mais. Est-bien nécessaire ? Il se trouve qu’après cet essai, nous sommes passé au Dacia Duster. Alors, un monde sépare ces deux véhicules, mais quelle simplicité de conduite : tout semblait facile à son volant ! Alors bien sûr, pour faire de longs trajets, il n’y a pas photo, la Mercedes-Benz GLA est royale, on s’y sent bien et en sécurité. Par contre, si vous ne faite que de petits trajets, réfléchissez bien si votre achat est urgent, trop de technologie n’est pas toujours utile. A moins que vous n’attendiez le futur EQA électrique qui reprendra de nombreux éléments du GLA.

Article & clichés : Guillaume AGEZ

Quelques clichés en plus :