Le Nouvel Automobiliste
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Kia électrique et hybride : Rodons Deux Niro !

Nous n’avons pas eu Robert, mais nous avons quand-même eu 2 Niro ! Outre la possibilité d’écrire ce jeu de mot, ce double-essai réalisé simultanément nous permettait de définir si un modèle conçu pour accueillir des motorisations à différents degrés d’électrification offrait les mêmes prestations, qualités et défauts quelle que soit la version. Mais aussi de mieux définir les usages dans lesquels l’une ou l’autre motorisation se justifie. Électrique ou hybride, « kia » notre préférence ?

Design : Plus qu’un air de famille, une gueule De Niro

Si vous lisez ces lignes, c’est que le Niro vous séduit, ou en tout cas ne vous révulse pas par son design. Que vous ayez déjà vu l’une ou l’autre version, rassurez-vous : si vous aimez l’un, vous aimerez l’autre !

Les Kia Niro et e-Niro reprennent le même design, seulement à quelques détails près. Le plus visible est la calandre, pleine sur la version électrique et teintée couleur carrosserie. Celle-ci intègre la trappe de recharge, ornée d’un symbole de prise électrique. Les phares reçoivent un fond noir, la calandre inférieure un liseré bleu et les écopes latérales de pare-chocs avant une seule « flèche » de LED contre 2 pour la version hybride.

Outre le liseré de la calandre, les détails bleus se multiplient également sur les ornements à l’arrière du véhicule, dans des inserts d’antibrouillards également différents. Pour améliorer l’aérodynamique du véhicule et maximiser l’autonomie, les jantes du e-Niro sont plus profilées que celle de la version hybride…et un peu moins jolies !

Niro et e-Niro : le plus facile à vivre n’est pas celui qu’on croit…

Conduite

Laquelle de nos deux Niro offre-t-elle le meilleur agrément de conduite ? La question va être vite répondue, comme dirait l’autre. Normal, nous disposons de la version la plus puissante (204 ch). Le bilan aurait-il été différent en essayant la version la plus proche notre modèle thermique (136 ch contre 141 ch) ? Même pas sûr…

Niro Hybride-Niro 64 kWh
(39,2 kWh)
Moteurthermique 1 580 cc
+ électrique 43,5 ch
électrique
(synchrone
à aimant permanent)
Puissance141 ch204 ch (136 ch)
Couple265 Nm395 Nm
0 à 100 km/h11,5 s7,8 s (9,8 s)
Poids1 490 kg1 737 kg (1 592)
Réservoir / Batterie45 litres64 kWh (39,2)
Consommation relevée (cycle mixte)7 l/100 km20,5 kWh
Autonomie relevée640 km455 km

Le surcroît de puissance du e-Niro explique la différence de vivacité ressentie, mais aussi le couple, largement supérieur et disponible immédiatement sur l’électrique. Malgré un surpoids important sur notre e-Niro 64 kWh, plus de 4 secondes sont gagnées sur l’exercice du 0 à 100 !
Quel que soit le mode utilisé, l’électrique (sup)plante l’hybride, même en mode Eco où puissance et couple sont pourtant bridés. Un mode Eco tout à fait agréable qui évite la surconsommation. Les modes Normal et Sport rajoutent beaucoup de réactivité à l’accélération, utile pour les dépassements sur route départementale ou nationale.

Mais outre la puissance pure, c’est surtout la douceur de conduite qui est appréciable sur la version électrique, une fluidité qui fait clairement défaut au Niro hybride ! Pourtant doté d’une boîte à double embrayage 6 vitesses, ce dernier fait preuve d’une mollesse agaçante, inflige des à-coups incessants, des hésitations et du bruit au passage d’une vitesse. Seul le mode sport permet de jouir d’une accélération débridée et de passages de vitesses plus réactifs…mais à plus haut régime et donc appréciable seulement lorsqu’il faut accélérer le rythme…

Il en va de même pour le freinage, difficile à doser sur le Niro hybride. Celui-ci dispose néanmoins d’un mode de freinage plus ludique, comme le e-Niro, grâce aux palettes au volant permettant de moduler la force du freinage régénératif. C’est d’ailleurs en les utilisant pendant la décélération qu’on perçoit le seul (léger) à-coup dispensé par le e-Niro, qui en est exempt autrement.

Autre différence de taille, il faut recharger le e-Niro, quand la petite batterie de la version hybride se recharge en roulant. Quasiment toutes nos recharges ont été réalisées sur prise domestique et deux fois sur borne Ionity en courant continu : la première fois, nous avons réussi à récupérer seulement 15 km en 25 min… la borne s’est mise 3 fois en erreur et demandait à chaque fois de tout recommencer. Nous avons abandonné. La deuxième fois, la charge a débuté à 41 kW puis est tombée au bout de 15 min à 24 kW pour les 30 min suivantes. C’est loin des 77 kW que le e-Niro peut encaisser mais nous ne saurions imputer la faute uniquement au véhicule, les bornes n’étant elles-mêmes pas exemptes de défauts…

Vie à bord

Kia Niro hybrid LNA Thibaut Dumoulin (33)

L’habitabilité est identique entre les deux versions. Seul le coffre « souffre » de l’implantation de la batterie électrique en perdant 15 litres de volume. Rien d’alarmant, mais le compartiment n’est déjà pas très accueillant…

La présentation de la planche de bord diffère peu dans son ensemble, mais quelques détails sautent aux yeux. Comme ces nombreuses touches bleutées pour rappeler que nous sommes en électrique. Sans mauvais jeu de mot, nous étions au courant ! Les compteurs de nos deux Niro varient également, avec un traitement rond des deux parties latérales sur l’électrique, mais toujours entièrement numérique. Enfin, sur le e-Niro, pas de levier de vitesse (d’ailleurs peu élégant sur l’hybride), mais la molette qui le remplace sur une console flottante et qui contribue au sentiment d’espace à l’avant. À l’utilisation, il faut s’adapter, mais on finit par s’y faire. 

Plus important, le confort… Le Niro ne brille pas dans ce domaine, que ce soit en hybride ou en électrique. C’est sur autoroute que les suspensions sont le plus efficace, tout juste satisfaisantes sur les autres terrain… le Niro électrique ajoutera un confort acoustique supplémentaire, puisqu’il ne vous imposera pas les bruits mécaniques accrus par la gestion assez chaotique de la boîte DCT-6 de l’hybride..

Prix et budget des Kia Niro et e-Niro : l’électrique sous assistance

C’est parti pour les comptes d’apothicaire ! Si jusqu’à présent, l’électrique nous a convaincu par son agrément de conduite et son plus grand silence à bord, voyons si, calculatrice en main, les jeux sont faits pour la plus « verte » des Niro. Pour cela, nous allons grossièrement calculer les écarts de prix à finition équivalente, de coût du carburant aux 100 km et de bonus écologique.

En entrée de gamme, le Kia Niro hybride débute à 29 190 € tandis que le
Kia e-Niro est facturé 37 100 €. Ce dernier bénéficie du bonus de 7 000 €. L’écart est donc de 910 €. Compte tenu de notre consommation de 20 kWh/100 km et de données relevées sur le coût EDF du kWh, le e-Niro coûte 3€/100 km en électricité, contre environ 10 €/100 km pour un Niro hybride (consommation mixte relevée de 7 l/100) km. Le surcoût de l’électrique est donc amorti en 13 000 km (sans considérer un éventuel coût d’installation de borne ni de facturation au temps de recharge), en sachant que cela peut être moins si vous ne prenez jamais l’autoroute. Bref, très rapidement rentable !

Pour la version haut de gamme, c’est une tout autre histoire. La Kia Niro Premium est proposée à 35 190 € en hybride, et 47 100 € en électrique 64 kWh. L’écart se creuse encore plus en faveur de l’hybride en prenant en compte le bonus de « seulement » 3 000 € (le véhicule coûtant plus de 45 000 €, il n’est pas éligible au bonus de 7 000 €). Avec le même coût de carburant que pour notre calcul précédent, on obtient une rentabilité en… largement plus de 100 000 km. Même si vous roulez 10 000 km par an (peu probable en électrique), il vous faudra plus de 10 ans pour rentabiliser le surcoût ! Et l’évolution (à la baisse) du bonus ne va pas arranger les choses…

Bilan : l’électrique, en restant modeste !

Dans le cas du Niro, l’électrification la plus poussée est aussi la plus intéressante. Le véhicule semble plus abouti grâce à un agrément de conduite le rendant autrement plus agréable. Dans sa version d’entrée de gamme Motion, avec un déficit d’équipements et la petite batterie de 39,2 kWh (moteur de 136 ch), si votre usage du véhicule le permet ainsi que l’infrastructure de recharge (autour de) chez vous, le choix de l’électrique sera évident. Si vous avez des prétentions plus hautes et voulez plus d’autonomie et de puissance (204 ch et 455 km, contre 136 ch et 289 km), il faudra compter 4 000 euros de plus au bas mot, soit 4 fois plus longtemps pour le rentabiliser. Enfin dans nos versions d’essai haut de gamme, le bonus réduit par le prix haut perché fait encore plus pencher la balance en faveur de l’hybride, en tout cas d’un point de vue économique : garderiez-vous 10 ans votre véhicule électrique ? Nous ne doutons pas que toutes les personnes qui achètent un véhicule électrique par conviction écologique – et sont par conséquent opposés à la surconsommation – répondront « oui » !

RETROUVEZ NOTRE ESSAI COMPLET DU KIA NIRO HYBRIDE

Crédit photos : Thibaut Dumoulin et Romuald Terranova pour Le Nouvel Automobiliste