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Honda Jazz e-HEV Le Nouvel Automobiliste

Essai Honda Jazz e:HEV Exclusive : la juste partition

Difficile, quand on ne s’appelle ni Citroën C3, Peugeot 208 ou Renault Clio – ou que l’on n’est pas, plus largement, une voiture européenne – de s’arroger des parts de marché décentes sur le segment des citadines dans l’Hexagone. A ce petit compte-là, seule la Toyota Yaris avec ses 26 000 ventes depuis le début de l’année semble tirer son épingle du jeu. Ses secrets : probablement son assemblage tricolore, une homogénéité indéniable, et surtout une variante hybride qui représente plus de 70 % des ventes. Alors au moment d’importer la quatrième génération de sa Jazz, Honda a décidé de ne pas reproduire la même erreur que sur l’opus précédent : cette fois-ci, l’hybride n’est plus réservé au seul marché japonais ! Un retour aux sources, en somme, car la deuxième génération le proposait déjà dans nos contrées… Les années ont passé, la concurrence s’est affûtée, et une question nous taraude désormais : la Honda Jazz mérite-t-elle d’être re-connue ?

Absence de signe extérieur…

Si l’extérieur de la Honda Jazz devait vous prémunir de quelque chose, ce serait bien de tout excès d’ostentation. Dit plus simplement : elle ne prétendra pas au titre de voiture la plus sexy de sa catégorie, pas même, d’ailleurs, qu’elle ne cherchera à mettre en scène des attributs esthétiques particuliers. En témoignent, par exemple, les optiques Full LED à l’avant – efficaces au demeurant – mais dont le dessin quelconque aurait pu sortir il y a quelques années.

Déjà démodée, cette Jazz ? Pas forcément, mais elle assume une forme de décalage face à ses contemporaines, jusque dans sa silhouette hybride, croisement entre une citadine et un minispace (4,04 m de longueur, 1,69 m de largeur et 1,53 m de hauteur), mais écartant toute filiation avec l’univers des SUV. Un profil monocorps qui pourrait toutefois retrouver ses lettres de noblesse dans les années qui viennent grâce à l’arrivée en masse de véhicules électriques construits sur des plateformes spécifiques (la Volkswagen ID.3 en chef de file) et qui feront de la recherche d’aérodynamisme leur impératif premier. Serait-elle donc, en fait, en avance ? Peut-être, mais en tout cas, elle laisse clairement à penser que son dessin a été guidé par la fonction… mais ça, nous aurons l’occasion d’y revenir un peu plus bas !

A ceux que cela rebuterait, elle peut néanmoins proposer, dans une finition Cross, de s’adjoindre les services de protections de carrosserie, boucliers spécifiques et barres de toit qui la rapprocheront de l’univers des crossovers. De notre côté, nous préférons finalement la discrétion de notre version d’essai en finition Exclusive, dotée de jantes de 16 pouces, et peinte en Bleu Nuit Radiant.

L’arrière, enfin, est la partie de la voiture qui semble le plus se distinguer de ses prédécesseures, par l’adoption de feux horizontaux censés augmenter l’impression de largeur.

…de richesse intérieure

Si notre description de l’extérieur se fait aussi brève, c’est bien pour laisser place à celle de l’habitacle qui, nous devons bien l’avouer, nous a beaucoup plus séduits, par une ambiance qui diffère largement des autres citadines « conventionnelles ». Car avec sa sellerie claire, ses surfaces vitrées latérales généreuses, mais surtout son grand pare-brise incliné et ses fenestrons avant aux montants ultra-fins, la Honda Jazz est un véritable puits de lumière, qui nous rappelle à nos bons souvenirs de monospaces. Jusque-boutistes que nous sommes, nous nous demanderions presque pourquoi le constructeur n’est pas allé jusqu’à proposer un toit ouvrant, qui aurait alors donné une proposition de luminosité assez unique dans la catégorie. Qu’à cela ne tienne, nous nous consolons avec des attributs pratiques qui semblaient avoir été emportés par la vague des SUV : porte-globelets de part et d’autre de la planche de bord, et boîte à gants en partie supérieure signent ainsi leur retour.

Plus largement, c’est en s’installant à bord que l’on mesure à quel point les proportions extérieures trouvent une justification : la Jazz offre une habitabilité dont il ne serait pas exagéré de dire qu’elle est exceptionnelle pour son segment, en permettant à des passagers dépassant allègrement le mètre quatre-vingt-dix de s’installer à l’avant – et sans toucher le ciel de toit – tout en conservant assez d’espace pour les occupants arrière. Pour parfaire notre installation à bord, nous aurions toutefois préféré que les assises avant soient plus longues de quelques centimètres, et que les dossiers procurent un petit peu plus de maintien latéral.

Au-delà du choix agréable de couleurs et matières de notre véhicule d’essai, le dessin frappe par sa simplicité : des lignes douces, horizontales, et un volant directement repris de sa petite sœur qui roule à l’électricité, la e. La comparaison s’arrête là, car ici, à l’exubérance des immenses écrans de cette dernière, on préfère une disposition beaucoup plus classique. Face au conducteur, un – petit – combiné d’instrumentation numérique, dont on doit cependant louer la bonne résolution et l’amplitude de réglage de la luminosité venant contrebalancer des modes d’affichage qui regorgent parfois d’informations. Au milieu, un écran d’info-divertissement à effet flottant qui dispose d’une dalle assez réactive. L’honnêteté nous pousse à vous confier que nous nous sommes reposés de manière permanente sur la connectivité CarPlay… quasiment immédiate au branchement sur l’une des deux prises USB disponibles à l’avant. Mais c’est encore assez rare sur le segment pour que la possibilité de recourir à CarPlay sans fil soit signalée.

En termes de qualité d’exécution, force est de constater que sur l’ensemble de notre parcours, nous n’avons pas constaté d’approximations dans les ajustements qui généreraient des bruits parasites en roulant, et c’est bien là l’essentiel. Pour la qualité des matériaux, il sera probablement possible de trouver des concurrentes plus soignées, à commencer par une certaine Clio.

Mais ce sur quoi personne ne rivalisera vraiment, c’est en passant à l’arrière que l’on en prend la mesure. L’ouverture des portes, à 90°, constitue déjà un premier indice. On y découvre des places qui permettent véritablement à des grands de s’installer, avec une facilité inconnue sur le segment des citadines. Des poches aumônières sont même proposées sur le dos des sièges avant. Et lorsqu’il s’agit de jouer les gros bras, à l’image de ses devancières, la Jazz peut, au premier déménagement venu, faire remonter les assises verticalement contre les dossiers en un tour de main. Vraiment pratique, et là encore unique dans la catégorie ! Le coffre, pour sa part, affiche une contenance honorable de 354 litres. On regrettera simplement la petite marche formée dans son fond, mais on appréciera à l’inverse le seuil de chargement très bas qui facilite le quotidien.

Accord vaillant…

… rien d’impossible, pas même, nous le verrons un peu plus tard, de nous surprendre ! La Jazz, sous cette nouvelle appellation e:HEV, repose sur une architecture assez singulière. Parmi les forces en présence, nous relevons un moteur thermique essence de 1,5 litre à cycle Atkinson, développant 97 ch. Il est secondé par deux moteurs électriques, dont celui qui se destine à la traction de la Jazz affichant 109 ch et un couple de 253 Nm (l’autre gère la récupération de l’énergie au freinage et sa conversion en l’électricité). La toute petite batterie affiche pour sa part une capacité de 0,86 kWh. Toute cette machinerie s’articule selon 3 modes de fonctionnement : 100 % électrique à basse vitesse et si les batteries sont suffisamment chargées ; dans le cas inverse, le moteur thermique se réveille à un régime de fonctionnement optimal, pour produire de l’énergie électrique : les batteries sont ainsi rechargées, et c’est toujours le moteur électrique qui se charge de faire avancer la voiture ; à haute vitesse seulement, le moteur thermique, grâce à la boîte e-CVT à rapport fixe pour optimiser les rendements, se charge directement de la traction.

Voilà bien assez de détails sur les choix techniques (pertinents sur le papier à en juger par la prometteuse consommation de 4,5 l/100 km annoncée selon le cycle WLTP), dont l’agrément et l’efficience ne demandent plus qu’à être soumis à la redoutable épreuve de la vraie vie.

L’exercice commence dans la « zone de confort » de la Jazz. Dans un Paris embouteillé de soirée d’une ère d’entre-confinement, nous n’attendions pas moins de la petite japonaise que la grande aisance avec laquelle elle se laisse mener. Capitalisant sur l’expérience de Honda en termes d’hybridation, elle profite de la moindre décélération pour recharger ses batteries à une vitesse éclair. Les commandes sont douces, la direction souple, et l’on garde le pied léger pour retarder le réveil du bloc thermique. Lorsque la pression est trop forte, ou tout simplement parce que l’on joue au pare-chocs contre pare-chocs pendant trop longtemps, ce dernier s’ébroue légèrement plus qu’il ne se fait réellement entendre dans l’habitacle, le temps d’apporter le surplus d’énergie nécessaire aux batteries.

D’une grande, la Jazz reprend toute une panoplie d’aides à la conduite qui facilitent le quotidien. Elle dispose ainsi d’un régulateur adaptatif bien calibré, qui se double, par l’appui sur la touche dédiée du volant, d’un système de maintien actif dans la voie. La spécificité de ce dernier – et c’est rare – est de fonctionner y compris lorsque la régulation de la vitesse n’est pas enclenchée. Une belle attention, qui bénéficie autant à la sécurité qu’au confort de conduite, et nous invite à sortir de la ville.

La Jazz ne rechigne pas à aborder de petites routes départementales. En dépit de son architecture spécifique, sa mécanique sait se faire discrète, sauf à enfoncer brusquement la pédale de droite. En réalité, en dehors des fortes sollicitations, le moteur thermique, lorsqu’il est mis en fonctionnement, se cantonne au rôle de générateur d’électricité pour les batteries qui fournissent leur puissance aux roues. Il tourne donc à un régime discret et stabilisé, et se coupe au moindre lâcher de pédale dans les virages, ou en anticipation d’un rond-point. Le fonctionnement semble tout à fait maîtrisé, l’effet moulinette relativement contenu, et l’on ne semble jamais manquer de puissance pour une voiture qui affiche à peine plus de 1300 kg sur la balance. Le sélecteur de boîte permet, par l’enclenchement d’un mode B, d’apporter un frein moteur supplémentaire pour se passer, avec un peu d’habitude, de la pédale de gauche en conduite normale. Dommage cependant, que son activation inhibe le régulateur de vitesse, sans que l’on n’arrive à détecter d’explication technique qui justifierait cette limitation.

A la lecture de ce bilan plutôt flatteur, pourrait-on aller jusqu’à dire que la Jazz puisse être plaisante à mener ? C’est presque coupablement que nous serions tentés de répondre par l’affirmative. Même si la voiture est calibrée de sorte à être confortable – elle l’est –, elle ne rechigne pas pour autant à prendre quelques virages sans s’avachir. Légère, dotée d’une direction précise, c’est une belle surprise de remarquer que ses prestations dynamiques ne souffrent d’aucune critique. Pas même la pédale de frein, qui assure de manière douce la transition entre le freinage par récupération d’énergie cinétique en début de course, puis par les éléments classiques de freinage en cas de décélération plus marquée.

Forte à son aise dans toutes les situations de conduite décrites jusque-là, c’est sur autoroute que la Jazz marque légèrement le pas, par exemple en face d’une Renault Clio E-Tech à la technologie différente. Les performances y restent très acceptables, au prix d’un vrombissement du moteur thermique qui peut altérer l’environnement sonore à la moindre sollicitation appuyée de l’accélérateur ou déclivité défavorable.

L’excellente surprise est lorsque l’ordinateur de bord fait apparaître des chiffres de consommation absolument remarquables : 3,6 l/100 km ont été observés sur un parcours urbain réalisé à basse vitesse ; nous avons reproduit, sur un parcours mixte, les 4,5 l/100 km annoncés du cycle WLTP, sans même jouer l’éco-conduite à outrance ; enfin, un parcours autoroutier a permis de montrer que même à vitesse élevée, la consommation est restée mesurée aux alentours de 5,2 l/100 km.

Acheter une Honda Jazz

La gamme de la Honda Jazz débute à 22020 € et se décline en quatre finitions Elegance, Executive, Exclusive et Crosstar. Déjà correctement dotée en finition de base, celle que nous conduisions le temps de cet essai est la version Exclusive, à savoir la plus haute des Jazz « normales », non grimées des attributs esthétiques SUVisants de la Crosstar. A 25220 €, la panoplie des équipements devient des plus complètes, car elle embarque des projecteurs avant Full LED, un système de navigation embarqué comprenant une comptabilité Apple CarPlay et Android Auto, l’accès et le démarrage sans clé, le régulateur de vitesse adaptatif, la détection d’angle-morts ou les aides au stationnement avant et arrière avec caméra de recul. Pour obtenir notre configuration, il ne reste plus qu’à débourser 500 € pour le Bleu Nuit Radiant en guise de teinte extérieure… et c’est tout !

En face, une Renault Clio E-Tech 140 en finition Intens, certes plus puissante, coûte 25600 €, mais nécessite encore de piocher allègrement dans le catalogue des options pour obtenir une dotation qui ne sera pas encore tout à fait équivalente à celle de la Jazz, sauf à se diriger vers des niveaux de finition supérieurs qui la feront alors évoluer dans une autre sphère tarifaire. Du côté de chez Toyota, il vous en coûtera 25450 € pour une Toyota Yaris Hybride en livrée Collection à la dotation assez similaire, à laquelle il n’y aura qu’à rajouter 700 € pour un système de navigation. Dans les deux cas, ce seront d’excellentes citadines qui avanceront leurs propres pions, mais ne pourront pas faire grand-chose face à l’habitabilité record de la Jazz, et n’égaleront pas facilement sa grande frugalité.

Conclusion

A notre question initiale qui était de savoir si la Jazz mérite d’être connue, la réponse est assurément oui. Ce n’est sûrement pas, en raison de sa faible diffusion, la première voiture que l’on penserait à conseiller à qui recherche une petite auto très polyvalente et économique. Pourtant, pour peu que l’on fasse abstraction d’un look extérieur quelconque, on trouve un intérieur qui nous rappelle à nos bons souvenirs de monospaces, par sa présentation épurée et une habitabilité record sur le segment des citadines. Mieux, la Jazz, loin d’être désagréable à mener, permet d’obtenir des consommations très basses, qui réduisent un budget d’utilisation qui n’a lui-même pas trop été grevé par un prix d’achat conforme à la moyenne du segment. En somme : à moins que vous ne cherchiez un véhicule que pour un usage autoroutier – là où elle sera le moins à l’aise – la Jazz est une excellente proposition qui mériterait d’être reconnue sur le marché des citadines !

Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste

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