Le Nouvel Automobiliste

Clio E-Tech : nos dernières informations sur la citadine hybride par Renault

Après la commercialisation de la nouvelle Renault ZOE, c’est à un rythme soutenu que la marque au Losange procédera à l’électrification de sa gamme. En l’espace de quelques mois débouleront sur nos routes trois nouveautés : en juin une Clio E-Tech à l’hybridation classique (HEV), précédant de quelques semaines les nouveau Captur et nouvelle Mégane restylée E-Tech, cette fois-ci en hybride rechargeable (PHEV). Penchons-nous d’abord sur cette première, qui, selon les dires des dirigeants de Renault, devrait représenter un part toute sauf anecdotique du mix des ventes de la Clio.

Clio E-Tech : l’accès à l’hybridation pour le prix d’un diesel

Ce que je peux vous dire aujourd’hui, c’est que l’on a une ambition extrêmement forte sur l’hybride. C’est une motorisation qui par son profil est amenée progressivement à remplacer le diesel.

Frédéric Clermont, directeur produit des gammes A et B Renault

Les propos que nous tenait Frédéric Clermont, directeur produit des gammes A et B de Renault en marge de la dernière édition du Salon de l’Automobile de Genève, avaient le mérite d’être clairs : la technologie E-Tech n’est pas là de faire de la figuration.

Un discours corroboré par des chiffres dont nos confrères de Challenges se sont fait l’écho. Il est en effet prévu que lors de son introduction sur le marché, la Clio E-Tech représente 30 % du mix produit de la citadine au Losange. La brèche ouverte par la Toyota Yaris, dont les ventes se font majoritairement dans sa déclinaison hybride, montre que le potentiel est là. Pour ce faire, le positionnement tarifaire adopté sera relativement agressif ; la Clio hybride, dont la puissance cumulée atteindra les 140 ch, serait proposée à un prix d’achat équivalent à celui d’une version Blue dCi 115 ch, en boîte automatique à double embrayage (EDC) – elle-même commercialisée d’ici quelques semaines – soit peu ou prou 22.500 € en exécution Zen.

En y ajoutant les économies réalisées sur les frais d’entretien du véhicule (organes du moteur thermique moins sollicités, freinage régénératif diminuant l’usures des disques et plaquettes de freins…), les assurances et celles sur le carburant – on parle de 30 à 40 % d’essence économisés en cycle urbain, et 15 à 20 % en cycle de roulage mixte – la Clio pourrait ainsi convaincre des clients particuliers aussi soucieux de l’environnement que de leur porte-monnaie… et carrément séduire les gestionnaires de flotte ! En effet, elle sera le cas échéant exonérée d’une taxe sur les véhicules de société (TVS) pendant deux ans, alors qu’elle s’élèverait à 190 € annuels pour une Clio Blue dCi 115 ch selon le barème actuel, et probablement plus à partir du 1ermars 2020.

Comme un air d’Eolab

Le concept Eolab embarquait beaucoup des technologies que l’on retrouve sous le capot de la Clio E-Tech

Dans son schéma technique, la Clio E-Tech recourt à des solutions qui avaient déjà été étrennées par le concept Eolab en 2015. A savoir la combinaison astucieuse d’organes mécaniques éprouvés, parmi lesquels nous comptons trois moteurs :

  • Un bloc 4 cylindres de 1,6 l de cylindrée, d’origine Nissan et d’une puissance de 91 ch ;
  • Un premier bloc électrique d’une puissance de 48 ch ;
  • Un second bloc électrique, d’une vingtaine de chevaux environ.

La fonction du bloc électrique principal est d’assurer la traction de la Clio E-Tech à basse vitesse. Il met alors en rotation un arbre creux, qui transmet sa puissance à un second arbre, lié aux roues, par un ingénieux système de boîte à quatre crabots : la Clio hybride se passe donc des services d’un embrayage et d’une boîte de vitesses classique ! Le moteur puise son énergie dans une batterie d’une capacité de 1,2 kWh, dont un peu plus de 0,7 kWh de capacité utile ; cela offre un rayon d’action en mode 100 % électrique d’un peu plus de deux kilomètres.

Lorsque les récupérations d’énergie au freinage – qui permettent à Renault de promettre un temps de roulage électrique à 80 % en milieu urbain – ne sont plus suffisantes, le moteur thermique entre alors en action. Lui met en rotation un arbre plein situé à l’intérieur de l’arbre creux précédemment évoqué. Cet arbre plein peut être lié par crabots à l’arbre creux du moteur électrique principal dans le cas d’un roulage en mode hybride, ou directement à l’arbre lié aux roues dans le cas d’un roulage en mode 100 % thermique.

Pour réaliser des économies de carburant, la plage d’utilisation du moteur thermique est optimisée afin d’augmenter son rendement. Il lui arrive ainsi de délivrer une puissance supérieure à celle nécessitée pour faire avancer la voiture. Le surplus est alors transmis au deuxième moteur électrique, dont la première fonction est de convertir la force mécanique en force électrique pour recharger les batteries. La deuxième tâche qui lui incombe, grâce au couple qu’il est capable de délivrer instantanément, est de permettre à l’arbre creux du moteur électrique principal et à l’arbre plein du moteur thermique de se mettre très rapidement à la même vitesse de rotation, permettant de passer d’une mode de roulage 100 % thermique à un mode de roulage hybride ou 100 % électrique (impliquant donc un changement de la position des crabots au niveau de l’arbre en prise avec les roues de la voiture) de manière transparente pour le conducteur. Un schéma de fonctionnement rare, et dont il conviendra de tester l’agrément lorsque les premiers exemplaires de la Clio E-Tech débarqueront sur nos routes, aux environs du mois de juin.

Vous reprendrez bien quelques kWh ?

Les Renault Captur et Mégane PHEV E-Tech, qui emboîteront le pas de leur petite sœur quelques semaines plus tard, auront peu ou prou le même schéma technique, mais disposeront eux d’une batterie de 9,8 kWh (dont 7,5 kWh utiles) rechargeable sur secteur. A la clé, une autonomie en roulage électrique qui sera largement étendue – 45 km en cycle mixte et 65 km en cycle urbain sont ainsi promis sur le Captur.

Sources : Challenges, Renault