En fait, l’idée est née très tôt. Comme nous avions le duo Clio – Captur en thermique / hybride, avec une citadine plus dynamique et un SUV plus fonctionnel, nous nous sommes dits : pourquoi ne pas jouer la même carte sur le terrain de l’électrique ?

Le défi était pour nous de rendre la Renault 4 plus belle, plus “sexy” en considérant que le modèle des années 60… ne l’était pas vraiment ! C’était facile avec la R5, mais pas avec la Renault 4. Assez vite toutefois, on a eu confiance en cette idée.

Est-ce qu’il y a eu plus de travail à faire sur la Renault 4, donc, que sur la Renault 5 ?

Réinterpréter la R5 était plus évident. C’était plus facile d’être convaincant au premier coup de crayon. Dans le cas de R4, c’était plus laborieux. Il fallait activer les différents “codes esthétiques” de la voiture pour la rendre identifiable, mais aussi les codes plus fonctionnels, comme le seuil de chargement hyper bas qui n’est pas du tout dans les tendances design du moment.

On a néanmoins vu le potentiel très vite.

La Renault 4 semble absorber les codes des SUV. Etait-ce une évidence pour vous, dès le départ ?

On ne cherchait pas spécialement à faire de la R4 un SUV. Certes, comme elle a un côté fonctionnel assez marqué, il fallait le montrer, à travers une certaine robustesse. Cependant, si vous comparez la Renault 4 à un SUV, vous verrez qu’elle ne fait pas véritablement SUV. Pour moi, c’est une proposition à part, malgré quelques codes “SUV-isant”, comme les protections des passages de roues par exemple.

On remarque, sur la R4, la grande calandre rétroéclairée. Etait-ce difficile à mettre au point ? Quid de la réparabilité ?

Ce n’est pas forcément difficile à faire, mais inhabituel je dirais, plutôt, encore aujourd’hui. Objectivement, je trouve que l’exécution est “propre”, cela marche bien d’un point de vue design.

Concernant la réparabilité, on met des “clips fusibles” qui font que la calandre est facilement détachable en cas de chocs ou de nécessité d’ouvrir.

N’avez-vous pas été tentés de dessiner un capot qui descend très bas sur la Renault 4, comme sur la R5 ?

Cela aurait été risqué en termes de réparabilité, justement, même si en termes de design, ça aurait été génial de faire un capot en une seule pièce, incluant les phares, la calandre, etc.

Cela étant, les occasions d’ouvrir le capot sont extrêmement rares sur une voiture électrique.

Il y a eu beaucoup de travail sur les couleurs et matières. Quelle est l’ambiance que vous préférez sur la R4 ?

Cette question est terrible ! C’est très difficile de choisir… j’aime bien le TEP noir, les sangles jaunes… j’aime bien ce côté “mountain wear” que peut avoir la R4, même si elle peut aussi avoir des configurations bien plus chics, avec un motif “pied de poule” notamment à l’intérieur.

Plus largement : est-ce que l’électrique est “facilitateur” dans votre quotidien ?

Oui ! Techniquement, notamment : on peut se permettre d’avancer les roues, d’avoir des planchers plats comme il y a moins d’organes mécaniques, etc. En termes de proportions générales, on peut réduire les porte-à-faux, augmenter les empattements… donc c’est plus simple !

Sur les faces avant, il y a besoin de beaucoup moins d’entrées d’air. La contrainte de refroidissement des moteurs est moins forte. A plein d’endroits, c’est facilitant.

Pensez-vous qu’une R5 ou une R4 serait moins belle en thermique ?

Oui, il y aurait des porte-à-faux plus longs, plus d’entrées d’air…

L’électrique semble être devenu une habitude ?

Oui, même si nous continuons de travailler en parallèle sur des modèles thermiques ou hybrides.

Vous avez révélé le concept-car Emblème, plus rond, plus “enveloppant” en termes de design que les modèles actuels. Y a-t-il une volonté de faire évoluer le design Renault ?

Je suis persuadé qu’il faut évoluer très vite en design : le monde va trop vite pour faire deux fois la même voiture. Pour autant, je pense que l’on commence à avoir une gamme homogène, que l’on peut observer une certaine cohérence.

Déjà, néanmoins, on travaille sur le “coup d’après”. Ce concept en est la preuve, avec un design plus fluide, plus “généreux” dans les formes avec quand même, en dépit des rondeurs, de la tension dans les lignes.

On va prêter un soin tout particulier aux détails également, comme les DRL en forme de losange. Elles ont déjà cette forme aujourd’hui, mais on va plus loin sur le concept Emblème.

Forcément, aujourd’hui, vous imaginez déjà les Renault qui arriveront dans 3, 4, 5 ans. N’est-ce pas trop dur, sur un salon comme le Mondial de l’Auto, de présenter des voitures sur lesquelles vous avez déjà travaillé il y a quelques temps ?

Ah, si, c’est terrible, mais les R5 et R4 sont déjà vieilles pour nous. Pour autant, on les redécouvre, comme ça, sur un salon, et même dans la rue.

Ça fait quand même quelque-chose de voir cet aboutissement.

Propos recueillis par Guillaume AGEZ
Photos : Guillaume AGEZ

Retrouvez ICI tous nos articles sur le Mondial de l’Auto 2024.

Bonjour Fabrice Izzillo ! Pouvez-vous nous présenter rapidement votre parcours et vos fonctions actuelles, chez Alpine ?

Je suis en charge des programmes A290 et A390 chez Alpine depuis 2 ans. J’ai 30 ans de groupe Renault à mon actif, et je dirais que ça fait une petite quinzaine d’années que je travaille sur l’électrique.

Je suis passionné de voitures de sport : être chez Alpine aujourd’hui est donc plaisant !

Alpine s’attaque, à travers ces deux modèles, à un nouveau public. Comment avez-vous identifié ces nouveaux clients et quels modèles concurrents avez-vous en tête ?

On va avoir un positionnement particulier et assez unique, notamment avec l’A390. Ce n’est pas un SUV, mais un “Sport Fastback”, car bien plus bas qu’un SUV traditionnel. On va s’adresser à des clients désireux de faire un achat émotionnel, moins porté sur l’utilitaire. On cherche bien-sûr à étendre notre panier de clients avec l’A390. Forcément, il s’adressera à plus de monde que l’A110, même si nous garantissons qu’un pilote émérite pourra prendre beaucoup de plaisir au volant de l’A390.

Cela restera un véhicule qui permettra à son possesseur d’amener sa famille en week-end ou en vacances, avec des bagages.

Finalement, est-ce que vous visez, avec cette voiture, des clients d’A110 qui auraient une famille ?

Je pense effectivement qu’on aura des clients qui posséderont les deux véhicules. L’ADN d’Alpine, c’est à la fois de la sportivité et de la facilité (dans la conduite). C’est ce que propose l’A110 et ce que proposera l’A390.

L’A390, c’est une A110 en termes de performances et d’agilité, bien que le poids ne sera pas le même. Bien-sûr, en 100 % électrique et avec la possibilité d’embarquer 3 personnes à l’arrière !

L’A390 sera basé sur la plateforme Ampr medium, complètement remaniée : trains, châssis, suspensions, freins… on a également ajouté deux moteurs à l’arrière et une nouvelle batterie, constituée notamment d’une chimie différente, comparé à l’existant. Pour répondre à nos exigences en termes de performances.

Pourquoi trois moteurs (deux à l’arrière, un à l’avant), d’ailleurs ?

Pour retrouver, comme je l’évoquais, les performances et l’agilité d’une A110. Par tâtonnement, nous avons réalisé que c’était la meilleure configuration possible : un moteur à l’avant, deux moteurs à l’arrière et un système d’active torque vectoring.

La voiture, bien que quatre roues motrices, sera typée propulsion.

Sans roues arrière directrices ?

Les roues arrière directrices n’auraient pas permis de reproduire le comportement de l’A110. D’autant que des roues arrière directrices, c’est lourd. 

Là où il y aura une petite différence avec l’A110, quand même, c’est quand il y aura trois passagers à l’arrière et un coffre rempli…

Forcément, cela va jouer sur le 0 à 100 km/h ou sur un tour de circuit ! Mais pour le reste, c’est anecdotique.

Parlons un petit peu du concept-car que vous avez présenté, A390 “beta”. L’idée de faire un concept-car est venue en cours de projet ?

C’est une forme de teasing. Nous avons dessiné ce show-car après la version de série.

Pourquoi montrer ce modèle-là quand l’actualité de la marque est aussi riche ? (Alpenglow V6, l’A110 R Ultime…)

Ce n’est que le début de l’ambition de la marque, ce qu’on appelle le “Dream Garage”. Après, il va y avoir les remplaçantes de l’A110 en électrique avec différentes versions. Ça ne va pas s’arrêter là. Pour le moment, on est sur la commercialisation de l’A290. Elle est terminée, on est en train de la lancer.

Vous allez déjà voir, aux essais presse, à Majorque, qu’avec une traction, on arrive à faire quelque chose d’assez étonnant. Finalement, de la même manière qu’on avait dévoilé l’A290 Beta à peu près dans le même timing, on arrive désormais à l’A390 Beta.

Et pourquoi avoir assumé le fait que l’extérieur soit proche de la réalité et au contraire, avoir fait un intérieur totalement différent ?

On avait déjà fait cela sur l’A290 Beta, si vous vous souvenez. Idem, l’extérieur était à 85% fiable, et l’intérieur était lui complètement conceptuel. C’est la philosophie de nos showcars d’aujourd’hui. On veut commencer à dévoiler plutôt la partie extérieure, y compris la partie lumineuse d’ailleurs, et on se lâche un petit peu plus pour l’intérieur.

On va montrer plutôt des concepts ou des choses qui peuvent préfigurer des idées ou des technologies que l’on verra peut-être sur des voitures futures, mais aussi des messages par rapport à la voiture de série. Là, sur celle-ci, vous avez le cockpit avec deux positions : la position F1, sérieusement mesurée – Pierre Gasly s’est assis dedans tout à l’heure – et une position plus lifestyle.

Évidemment, la voiture de série n’aura pas ça, mais ça contribue à l’image de la « Racing car » de route que nous voulions : une voiture qui peut faire du sport de très haut niveau, et en même temps, garantir des voyages en famille.

Est-ce que c’est un prototype roulant ?

Oui. Par contre, je ne vous dirai pas qu’il a exactement les moteurs et la batterie dont je vous ai parlé tout à l’heure. Il est roulant pour des shootings en dynamique, sans aller jusqu’à des prestations circuit. Attendons la version de série !

Vous disiez que ce n’est pas un SUV, malgré certains codes, tels que les élargisseurs d’ailes, qui ne sont pas dans la thématique Alpine d’origine. Donc pourquoi lui apporter cela si ce n’est pas un SUV ?

Nous avons parlé à un moment donné de Crossover GT. Ici, la hauteur du véhicule reste contenue ; un SUV demeure un peu plus haut. Il a certes des codes de SUV, dans le même genre d’esprit que la Mégane E-Tech, entre berline et SUV. C’est un Crossover Fastback avec cet arrière plongeant. On aime bien brouiller les pistes : l’auto a des codes de Coupé, de SUV, de Crossover.

Cette voiture, ce qu’on essaie de lui faire dire, c’est que c’est un cocktail un peu unique sur ce segment avec ses proportions et cette sportivité. Des concurrents pourront être aussi performants, mais peut-être pas aussi sportifs sur un circuit : la technologie des trois moteurs, que l’on ne retrouve pas vraiment sur le segment, est un cocktail assez unique. 0n ne veut pas se mettre dans des cases !

Quelle concurrence cherchez-vous avec cette auto ?

En fait, on va se trouver en face de voitures comme une Audi Q4 e-tron ou BMW X2, mais en-dessous d’un Porsche Macan, en termes de positionnement tarifaire notamment.

On sera entre ces deux mondes-là, avec une silhouette inédite. On a vu lors d’enquêtes cliniques, en montrant nos vraies maquettes à des propriétaires de ces concurrentes allemandes, que le côté émotionnel de l’auto marche bien, en termes de style. Je pourrais citer Tesla, en auto de format similaire, 5 places, polyvalente et de hautes performances. Mais l’Alpine offrira une expérience de conduite plus dynamique. On ne va pas trop se marcher sur les pieds.

Pour la vendre, il faut avoir un réseau assez performant. Aujourd’hui, le réseau est assez restreint ?

Oui, c’est un passage obligé de le développer. Il y a la partie quantitative, c’est-à-dire qu’effectivement il faut le développer en termes de taille. C’est déjà parti pour accueillir l’A290, mais ça ne va pas s’arrêter là parce que l’ambition de la marque est importante.

Dans le qualitatif, on essaie de transformer la vente des voitures en expériences plus complètes,  avec la Piste Bleue au Mans par exemple : des expériences circuit avec sa propre voiture, etc. L’autre challenge est que l’on passe à l’électrique. Nos vendeurs découvrent l’électrique. On forme les vendeurs à vendre de l’électrique, à expliquer ce que c’est, la charge AC, la charge DC, les courbes de charge, l’autonomie, le Vehicle To Grid, la Wallbox, le Charge Pass… Tout cela est complètement nouveau. C’est un super challenge.

C’est pas seulement transformer le réseau mais l’usine de Dieppe également ?

Évidemment, à Dieppe c’est pareil. Dieppe aujourd’hui, c’est l’A110. Les autos vont cohabiter un certain temps. L’usine se transforme pour accueillir une auto d’un autre gabarit, en électrique, et qui va faire du volume.

On ouvre vraiment la frange de clients. La transformation de Dieppe fait partie intégrante du programme : c’est parti, c’est en cours, tant en nouvelles recrues, logistique, bâtiment… Un projet de transformation d’entreprise, sur une période courte ; certains ont mis plus de temps à faire ce mouvement,

Propos recueillis par Guillaume AGEZ
Photos : Guillaume AGEZ

Il effectue au Mondial de l’Auto son premier bain de foule. On remarque d’emblée une face avant proche, dans son design, de celle du X1 (et de son équivalent « coupé », le X2, essayé en version électrique ici). Toutefois, le BMW X3 inaugure des codes esthétiques inédits, vus sur les récents concept-cars, comme des haricots arborant un nouveau motif.

Dans l’habitacle, le BMW X3 2024 reçoit une planche de bord au dessin aéré, proche des dernières réalisations de la marque et notamment de l’iX. Les rétroéclairages de l’habitacle semblent particulièrement travaillés.

Aucune version électrique n’est prévue : un SUV électrique spécifique viendra remplacer l’actuel iX3. Le nouveau BMW X3 ne sera donc proposé qu’en essence, avec un bloc micro-hybride (20 xDrive 208 ch), une version hybride rechargeable (30e xDrive, 299 ch) et une déclinaison 50 xDrive de 398 ch.

Le BMW X3 2024 sera visible dans les concessions françaises tout prochainement. Le configurateur, avec les prix, est déjà en ligne.

Toutes nos photos du BMW X3 au Mondial de Paris 2024

Photos : Adrien A

Si la face avant paraît effectivement différente des modèles actuels, l’arrière, lui, fait très Enyaq. L’intérieur aussi s’inspire de celui de l’Enyaq, avec un écran tactile de 13 pouces au centre de la planche de bord et un empattement… identique, alors que l’Enyaq est plus grand. De quoi augurer d’une bonne habitabilité tandis que le coffre propose 470 litres.

Sorte d’équivalent électrique du Karoq, le Skoda Elroq 2024 est disponible en trois niveaux de puissance et trois capacités de batteries : 50 (170 ch et 55 kWh), 60 (204 ch et 63 kWh) et 85 (285 ch et 82 kWh). Les autonomies théoriques sont respectivement de 350, 390 et 560 km en cycle WLTP.

Comme nous le disions en introduction, le premier prix est fixé à 33 300 euros (hors bonus), en finition d’entrée de gamme City. Il faudra compter 44 430 pour un Skoda Elroq 85 en finition Plus. Des prix très bien placés.

Découvrez le Skoda Elroq en vidéo

Toutes nos photos du Skoda Elroq au Mondial de Paris 2024

Photos : Adrien A

Citroën C4 restylée : une face avant profondément remaniée

Commençons par ce qui ne semble pas changer : la Citroën C4 restylée, sur les photos de Cochespias, a été surprise en version « X », comprenez tricorps. Or, l’arrière de cette version ne paraît pas concerné par le restylage (photos plus loin). De même, les jantes, en tout cas sur l’exemplaire photographié, ne semblent pas modifiées.

L’avant, en revanche, évolue du tout au tout. La Citroën C4 restylée dispose du nouveau logo de la marque. De plus, les phares à « double étages » sont dorénavant remplacés par des optiques beaucoup plus fines, dans le style du concept-car Oli.

Aucune photo de l’intérieur, pour le moment : il est probable que ce dernier n’évolue pas, ou alors, uniquement dans les couleurs et matières.

Citroën C4 restylée : quels moteurs ?

Ces photos « scoop » ne donnent naturellement aucune indication sur les motorisations. Nous rappellerons que la C4 actuelle existe en essence, Diesel et électrique, et cela ne devrait pas changer.

Il est possible que la version électrique, notamment, évolue sur la Citroën C4 restylée, pour gagner en autonomie, mais a priori pas en puissance ; une mise à jour ayant déjà été faite ces derniers mois de ce côté-là (de 136 ch, le moteur est passé à 156).

Vous le constaterez, les informations sont faibles, pour l’instant ! Toutefois, si la présentation de la Citroën C4 restylée est bien censée intervenir au Mondial de l’Auto, le reveal devrait arriver incessamment sous peu.

Comme vous pourrez le remarquer, l’arrière ne semble pas évoluer, à l’exception du nouveau logo. L’arrière de la version 5 portes devrait être davantage modifié.

Celui qui totalise plus de 3 millions d’exemplaires produits doit effectivement revenir dans la course, alors que le Mercedes GLC règne en maître, depuis quelques mois, sur le segment des SUV familiaux. L’Audi Q5 2024 entend donc renverser la vapeur, lui qui se renouvelle en même temps que son concurrent munichois, le BMW X3.

Audi Q5 2024 : plus de rondeurs

Comme souvent chez la marque aux anneaux, le design n’est pas bousculé. D’un Q5 à l’autre, la ressemblance est saisissante. D’ailleurs, l’Audi Q5 2024 change à peine ses mensurations, en ne gagnant que trois centimètres en longueur, pour ainsi atteindre la taille (respectable) de 4,72 mètres.

A l’avant, la célèbre calandre Single frame semble plus arrondie, comme les optiques, qui s’inspirent de celles de la nouvelle A5. Juché sur des jantes pouvant aller jusqu’à 21 pouces, l’Audi Q5 2024 adopte aussi plus de rondeurs de profil, ainsi qu’un hayon plus incliné. Au demeurant, la version Sportback de l’actuel opus sera bien renouvelée. C’est peut-être l’arrière, finalement, qui évolue le plus, avec des feux reliés par un bandeau. Feux qui, comme les phares à l’avant, peuvent recevoir jusqu’à huit signatures lumineuses différentes, paramétrables via l’écran d’accueil, à l’intérieur.

Dans l’habitacle justement, l’Audi Q5 2024 reprend la planche de bord des Q6 e-Tron et A5, bien plus « techno » que celle du Q5 actuel. Et pour cause : les écrans ont la part belle, notamment devant le conducteur, avec une dalle numérique (baptisée Digital scene) regroupant à la fois l’instrumentation pour le conducteur (11,9 pouces) et l’écran tactile central (14,5 pouces). En option, même le passager avant peut avoir son écran, de 10,5 pouces, pour visionner des séries par exemple.

Conduite autonome de niveau 2, GPS en « réalité augmentée » (avec projection dans l’affichage tête haute), assistant vocal couplé à l’IA… sans surprise, le nouveau Q5 peut recevoir de nombreux équipements.

Pour le reste, l’intérieur de l’Audi Q5 2024 fait dans le classique, avec des ambiances lumineuses personnalisables et des dossiers rabattables « 40 / 20 / 40 » à l’arrière. En revanche, le volume de coffre est en baisse (520 litres contre 550 auparavant).

Audi Q5 2024 : encore du Diesel

Sous le capot, les choses évoluent largement. L’Audi Q5 2024 reçoit trois motorisations à son lancement. Tout d’abord, en essence, un quatre cylindres 2.0 TFSI de 204 ch, disponible avec la transmission intégrale Quattro. Ensuite, en diesel, le 2.0 TDI de 204 ch, qui lui, n’est proposé qu’en Quattro.

Ces deux blocs sont associés à une micro-hybridation de 48 V, pour bien sûr diminuer leurs consommations. Toutefois, l’hybridation leur permet aussi de recevoir 24 ch et 230 Nm de couple supplémentaire sur une courte durée.

Les moteurs 2.0 TFSI et 2.0 TDI, micro-hybrides, sont couplés à une batterie d’une capacité de 1,7 kWh. Cela leur permet de rouler, à faible vitesse et lors des manoeuvres, en tout-électrique.

En haut de la gamme, se trouve le SQ5, fort d’un V6 3.0 TFSI développant 367 ch et 550 Nm de couple. Le SQ5 Diesel, qui avait rencontré son petit succès sur la précédente génération, n’est pas reconduit.

Viendront, dans un second temps, des déclinaisons hybrides rechargeables. En attendant, les commandes sont déjà ouvertes pour les trois motorisations évoquées plus haut. Les prix débutent à 57 550 euros (TFSI 204 ch) et culminent à 95 230 euros (pour le SQ5, qui écopera par ailleurs d’un gros malus en France). Les finitions sont au nombre de trois (Design, Business executive et S-Line), sans compter le SQ5.

Le Mondial des marques absentes… finalement présentes

Par le jeu des équipementiers, des commerçants, des assureurs ou encore des associations, certaines marques qui avaient boycotté le Mondial étaient finalement bien exposées. Simplement, leurs voitures étaient juste là pour de la figuration. A ce petit jeu, on retient la Skoda Fabia d’Arkamys, le BMW X5 d’Autovision, une Mini et une Fiat 500 chez Autosphère. C’est aussi chez Autosphère qu’on pouvait trouver une Peugeot 208… thermique. Celle du GARAC était électrique, dédiée à un atelier sur la maintenance prédictive en réalité augmentée, de même que celle exposée par Peugeot au Hall 4. Ford avait le mérite d’être présent par ses utilitaires (3 e-Transit) et dans les flottes d’essais avec une Mustang Mach-E… mais on trouvait aussi une Shelby au Hall 4.

Au passage, si vous n’aimez pas la nouvelle Sandero Stepway, l’ancienne était aussi chez Autosphère.

Des modèles toujours là dix ans après !

C’était le cas pour la Renault Zoé, présentée en 2012, et qui réalisait en 2022 son 5e Mondial consécutif. Le dernier, aussi, puisque sa carrière s’achève en 2024 avec l’arrivée de la Renault 5… Pour le Twizy en revanche, la vie continue mais sous la forme du Mobilize Duo, dès fin 2023 !

Mondial de l’Auto ou Rétromobile ?

Comme souvent, dans un salon de « modernes » se trouvent des « anciennes ». Et c’est rafraîchissant à travers les allées d’avoir des chromes, voire l’odeur de l’essence. Dans les faits, c’était pour les Peugeot 504 et Citroën Méhari une odeur électrique puisqu’elles étaient chacune rétrofitées.

Le Mondial des Twingo

30 ans après, la Twingo était de retour Porte de Versailles ! Trois modèles de deux types étaient exposés à quelques mètres les uns des autres au Hall 3 : d’un côté, Lormauto qui en propose le rétrofit. Cette start-up normande en profite pour optimiser la Twingo, avec une nouvelle interface, des matériaux biosourcés (contreportes en lin), une nouvelle sellerie, en plus de la transformation par retrait du moteur thermique et ajout de la batterie, sans conséquence sur le volume à bord. Promesse d’une centaine de kilomètres d’autonomie grâce à une batterie 16 kWh et une puissance de 200 Nm, plus de deux fois supérieure à l’accélération, pour seulement 100 à 200 €/mois selon que l’opération reçoive ou pas le soutien du gouvernement.

En face, c’est une Twingo énervée, la TwinCup de BioMotors, qui elle tourne au bioétanol E85, pour prouver que le biocarburant est aussi adapté à la compétition.

Le Mondial des Utilitaires

Ils étaient de retour, 22 ans après leur dernière venue ! Les utilitaires avaient naguère un Hall pour eux, disparu depuis l’édition 2002. Ils profitaient un morceau du Hall 3 permettant un showroom multimarques mêlant nouveaux entrants (Maxus, DFSK), historiques (Renault Trucks, Ford), et innovateurs (Hyvia, Stellantis pour ses modèles à hydrogène) ou encore les utilitaires modulaires de Muses. Au passage, c’est le seul endroit où l’on pouvait découvrir la nouvelle identité visuelle de Citroën, les chevrons ayant fait l’impasse sur ce Mondial.

Le Mondial de l’Hydrogène

Qui dit Hyvia dit Hydrogène et donc aussi l’offensive des voitures particulières sur le sujet. Toutes sont au stade du concept, contrairement à la Toyota Mirai, mais ont le mérite d’être prometteuses : chez Renault, le Scénic Vision et l’Alpine Alpenglow voient l’hydrogène en prolongateur d’autonomie ; Hopium avec sa Machina Vision et NamX y voient, eux, l’énergie principale de leur modèle, par capsules amovibles pour ce dernier.

Le Mondial des œuvres d’art et des supercars

Bien que les marques de sport et de prestige aient boudé le rendez-vous parisien, collectionneurs, éditeurs et artistes se sont réunis pour que certaines belles carrosseries soient aussi de la partie. Une Ferrari Roma (à gagner), l’Alpine A450 de Ghass, 16 Ferrari pour l’association Perce-Neige, une exposition du magazine Sport Auto avec des oeuvres d’Antoine Dufilho et de la start-up Quarkus, ou encore la supercar française Genty Akylone, de quoi compenser en partie les absents… qui ont toujours tort de l’être.

C’était aussi le premier salon de la CID Babieca et son V12 Mercedes, un modèle qui avait été aperçu au Mans Classic.

Le Mondial des micro-citadines

Mais que va-t-il rester aux grandes ? En tout cas, les mini-modèles avaient le vent en poupe sur ce Mondial : Microlino pour la première fois en France avec la Spiaggina, mais aussi Silence, la XEV Yoyo, ou encore City Transformer, la start-up allemande eWave X et la Solar City Car. Sans oublier l’adorable « La Bagnole » de Kilow, une citadine française électrique à moins de 10 000 €, de 350 kg à peine, crapahuteuse et apte à aller à 45 km/h jusqu’à 140 km d’autonomie.

Le Mondial du cinéma

Le grand et le petit écran se rejoignaient selon les stands notamment au Hall 3 : ainsi de Balle Perdue 2, une production Netflix, d’une série autour de Batman, ou encore de la banque BNP Paribas qui rappelait son accompagnement du cinéma avec la DeLorean de Movie Cars Central. Quant à la télévision, elle exposait la Ferrari « Pogdarmerie » du Youtubeur Pog.

Le Mondial de la Gendarmerie

La Gendarmerie Nationale exposait l’une des 26 Alpine A110 préparées par Durisotti au salon, aux côtés d’un fourgon aménagé sur base de Master et d’un Peugeot 3008 HYbrid.

Le Mondial des jouets

Et plus exactement des Lego puisque la marque danoise présentait une ville et une Aventador grandeur nature. 400 000 pièces en plastique, 8 personnes et 9000 heures de travail ont été nécessaires pour bâtir cette Lamborghini (au passage, la seule du Mondial !) d’un poids peu éloigné de la véritable Sian FKP 37 : 2 tonnes.

Le Mondial et le métro

Terminons cette longue et foutraque rétrospective avec un sujet de multimodalité : le métro. Car oui, comment venir Porte-de-Versailles ? En navette autonome ? Celle d’Arval opérée par RATP circule en réalité à Rueil-Malmaison… mais était bien au salon :

Beaucoup prennent la ligne 12 pour cela et depuis longtemps la RATP propose, avec la régie pub Mediatransports, de transformer ou d’habiller le métro lors des salons. Cela arrive aussi lors de Roland Garros à Porte-d’Auteuil et souvenez-vous, en 2004, du débarquement de Dodge qui avait littéralement recouvert la station de ses panneaux « Foncez Hall 5 ! » : en 2022, l’ambiance est là encore plus discrète mais c’est Engie qui s’est prêté au jeu. Les encarts publicitaires proposent de trouver « la route vers une mobilité plus verte » (au salon, donc), ou encore « votre station préférée » et « la ligne qui va du soleil à votre voiture électrique ».

Photos : Le Nouvel Automobiliste

Leapmotor : débarquement en cours

Commençons par Leapmotor : vous ne les avez pas forcément vues car elles étaient cachées par un rideau ! Un premier modèle est déjà en cours de lancement, la citadine T03 au fort goût de Smart Forfour ; et au 2e semestre 2023 arrivera le SUV C11. La T03 se pose en future rivale de la Dacia Spring (elle aussi produite en Chine) : 3,62 m de long, un toit ouvrant (oui !) et 135 km/h en pointe, avec un bloc 110 ch et une batterie 38 kWh. Elle est proposée dès 25 990 € ce qui, comparée à la Dacia, reste assez cher, et vise une clientèle avide de couleurs (le catalogue annonce des teintes vert safari, rose poudré, avec toit noir) et jusqu’à 280 km d’autonomie WLTP.

Maxus : de l’Europe à la Chine puis retour

Un tour du côté du côté des utilitaires électriques permet de découvrir le Maxus eDeliver 9 : 72 kWh, 204 ch, 11 m3 de volume et une commercialisation en janvier 2023 pour seulement 236 km d’autonomie. Si le style rappelle un mix d’Iveco Daily et de Ford Transit, il faut surtout y voir le modèle d’une marque qu’on n’a rarement vue en Europe puisque Maxus est issue Leyland LDV, l’ancienne branche « VU » de British Leyland.

DongFeng : sur tous les fronts

L’ancien sauveur et bientôt ancien co-actionnaire de PSA Dongfeng continue son arrivée en France. Discrète, mais réelle, notamment sur les mini-utilitaires urbains (qu’on retrouve par exemple dans les espaces verts de la Ville de Paris), plus chaotique pour des raisons de droits côté véhicules particuliers sous la marque Seres. Désormais que la licence de distribution en France est définitivement attribuée, le SUV Seres 3 débute sa carrière et le Seres 5 est déjà annoncé pour la fin 2023. Dans les deux cas, l’offensive est électrique : 120 kW (163 ch) et batterie 53,7 kWh pour le Seres 3 (4,32 m, 329 km d’autonomie) ; jusqu’à 500 km d’autonomie WLTP et une vitesse maxi de 250 km/h…

Côté utilitaires, le DFSK Ecocity 35 (ou EC35) se pose en alternative low-cost et urbaine avec une batterie 38,7 kWh plus petite, 90 km/h de vitesse maximale, 82 ch de puissance, 1 tonne de charge utalie, de 3,1 à 4,8 m3 de volume utile et même la climatisation. Longueur : 4,50 m, sur 1,68 de largeur. Le tout sous un style librement inspiré d’un ancien Ford Transit, avec 2 portes coulissantes. Il promet jusqu’à 331 km d’autonomie mais pourrait, s’il est autorisé dans les marchés publics, faire mal dans les appels d’offres. Les plus attentifs auront noté qu’en 2022, on peut encore voir un véhicule de salon avec un monogramme « ABS » sur le hayon !

Sportequipe S8 : Chery, es-tu là ?

Terminons avec le plus inattendu des modèles chinois puisque, sur le stand de Drivalia, on ne cesse de le présenter comme « une voiture italienne » : le Sportequipe. Passons outre le nom qui évoque le parcours Sport-études et le Creps, évitons de regarder sous la voiture (d’où affleure, sur le flanc, la ligne d’échappement, rare point commun entre ce modèle et la McLaren SLR), et regardons surtout ses optiques. Car oui, derrière calandre et les patronymes rajoutés, le Sportequipe est bien un Chery Tiggo 8 Plus avec une autre calandre. Lancé en octobre 2020 comme SUV premium, ce modèle est importé en Europe par DR Automobiles, constructeur italien spécialisé dans le rebadgeage de voitures chinoises.

Il est proposé en hybride-rechargeable bicarburation essence/GPL ce qui, au-delà de son hérédité chargée, lui confère une architecture unique sur le marché. Prévoyez une batterie de 19,27 kWh, 2 moteurs électriques (170 ch), un bloc 1,5 turbo essence de 156 ch, 320 ch de puissance cumulés et 510 Nm de couple pour mouvoir ce beau bébé (0 à 100 en 7 secondes). Disponible en 4×2 et 4×4, ce SUV sino-italien est bien équipé (sellerie cuir, grand écran tactile, vision 360°, toit panoramique en verre immense…) et arrive sur nos routes entre fin 2022 et début 2023. Les sceptiques de l’hybride pourront aussi se l’offrir en bicarburation simple : 1,6 essence/GPL de 200 ch 4×2 ou 2,0 l essence/GPL 260 ch 4×4.

On avait quitté BYD après son intrusion sur le marché des taxis bruxellois. Les BYD e6, des taxis spacieux, pas d’une qualité irréprochable mais électriques et c’était là leur atout maître. Une décennie plus tard, la marque arrive cette fois pour s’implanter durablement et avec une gamme complète.

BYD Atto 3 : futur best-seller ?

Cela commence avec le modèle appelé à être le plus diffusé, le BYD Atto 3, un SUV compact : 4,46 m de longueur, 39 990 € de tarif d’entrée, de quoi compliquer la vie du VW ID.4, du MG Marvel R ou du futur Peugeot e-3008 !

Côté design, BYD annonce que ses faces avant s’inspirent des dragons… On notera plus sûrement que les custodes arrière du BYD Atto 3 sont reprises des Cupra Born. A bord en revanche, le constructeur arrive avec ses propres idées : aérateurs sphériques, un gigantesque écran 15 pouces rotatif et tactile, des matériaux et des assemblages convaincants et une identité qui n’est pas un copier-coller de la concurrence. L’autonomie sera le juge de paix : avec 50 à 60,4 kWh de batterie, l’Atto 3 annonce 420 km d’autonomie WLTP avec 152 kW de puissance (206 ch), calqué sur l’ID.4 ou l’Enyaq iV.

L’hybride rechargeable pour le BYD Song Plus DM-i

Absent de la journée presse pour laisser penser que BYD n’a que des électriques à proposer, le Song Plus DM-i est apparu au public dès le lendemain et pour cause, il est hybride rechargeable. Au programme, une cinquantaine de km d’autonomie tout électrique et un bloc thermique pour continuer, à savoir un 1,5 l atmosphérique de 110 ch couplé à un bloc électrique a priori de 132 kW, soit 180 ch.

Méthode Tesla pour les BYD Tang et Han

Si les SUV compacts sont là pour faire du volume de ventes, les Tang et Han sont là pour donner de l’image. Si BYD arrive avec un nom peu flatteur, il ne faut pas s’y arrêter (Audi vend bien des e-Tron depuis plus de 10 ans) et la marque compte sur ses gros modèles pour se forger une réputation égale à celle de Tesla. Pour y arriver, la recette semble évidente : deux modèles emblématiques et imposants comme les Model S et X, un habitacle très numérique avec sa grande tablette tactile, et un style à la fois sage et réussi dans le détail avec des médaillons d’aluminium ou des signatures lumineuses aisées à se rappeler.

Pour la Han, dont le nom fait référence à l’ethnie majoritaire de la Chine d’aujourd’hui, les 4,99 m de long sont dévolus aux passagers et non au coffre, limité à 410 litres. 4 roues motrices, 380 kW de puissance et 520 km d’autonomie WLTP, les chiffres sont au niveau de ce qu’on attend d’un tel modèle et lui permettra de se positionner en alternative des Mercedes EQE et Tesla S car… en face, il n’y a presque aucun autre modèle équivalent.

Même stratégie pour le BYD Tang : plus court (4,87 m de longueur) qu’un Vinfast VF9, il propose une transmission 4×4 et 380 kW (516 ch tout de même). Gare aux prix : ces Han et Tang ont beau vouloir se mesurer aux plus grandes des Tesla, leur prix devrait les afficher au niveau de modèles inférieurs, soit autour des 65 000 à 75 000 euros.

Ébauche d’avenir avec la BYD Seal

Restait enfin à illustrer l’avenir : ce sera la berline Seal, petite « baleine » qui viendra concurrencer la Tesla Model 3. Les codes sont les mêmes avec les écailles sur les custodes et le design bien proportionné, cependant l’avant et ses parenthèses évoquera des choses aux propriétaires de Talisman ou de Taycan. Longue de 4,80 m, large d’1,87 m, la BYD Seal est bâtie sur l’e-Platform 3.0 de la marque avec une batterie de 61,4 à 82,5 kWh et un moteur positionné à l’arrière de 201 ch. Elle peut être bi-électromoteur, et dès lors atteindre 523 ch cumulés, sans mesure d’autonomie réaliste à la clé pour l’instant, ni de tarif bien qu’il faille s’attendre à un tarif de départ autour des 40 000 euros.

Edit : et le dimanche est arrivé la BYD Dolphin !

Retenue en douane ? On ne l’attendait en tout cas plus mais le dernier jour, une dernière BYD est arrivée au salon, la citadine électrique Dolphin ! Un modèle compact de 4,15 m, légèrement haut-perché comme naguère des minispaces, avec 177 ch (130 kW) de puissance et 401 km d’autonomie (comme une DS 3) et une batterie 44,9 kWh. Tout est comparable jusqu’au tarif qui, à 100 000 yuans en Chine, est inférieur à celui d’une Dacia Spring. Qu’en sera-t-il en Europe ? Réponse lorsqu’elle y sera lancée… un jour, peut-être dès 2023.

Photos : Le Nouvel Automobiliste

Nous avons déjà parlé des concept Alpenglow (supercar à hydrogène) et de l’A110 R (la définition ultime en radicalité de l’A110), focalisons-nous maintenant sur le reste. D’abord la présence, seulement en journée presse, de l’étude de style A110 e-Ternité, la première A110 électrique. Le grand public ne l’aura hélas pas vue, d’autant qu’elle n’a jamais fait l’occasion d’un autre salon, mais en voici quelques images :

A sa place était installée dès l’ouverture au public l’A110 R, pour la préserver des visiteurs indélicats. Ainsi, plus bas sur le plancher des vaches, c’est une A110 GT qui était désormais exposée :

Pour aider à configurer les A110, l’ensemble de la palette couleurs de l’Atelier Alpine (des teintes limitées à 110 unités seulement) est présenté sous la forme d’un relief de montagne… alpine, évidemment ! A côté, des jantes historiques, tant issues du passé que de la compétition.

Continuons le tour du stand, et l’on arrive côté compétition à la Formule 1 : une monoplace A522 est installée ainsi que quelques automobilia.

Sur le dernier côté du quadrilatère Alpine sont montrés d’autres produits, dérivés ceux-là. sous vitrine, une horloge constituée de pièces de F1, et un vélo de compétition Lapierre.

On termine ce tour par un re-tour vers les deux nouveautés phases de ce Mondial 2022 : l’Alpenglow et l’A110 R. Il n’empêche : de simple officine issue de Renault, Alpine a grandi et gagné définitivement ses galons de marque à part entière entre 2018 et 2022. La Renaulution lui profite, tant pour devenir l’atout premium et sportif de Renault que pour lui renvoyer l’image flatteuse d’une marque qui cultive le savoir-faire français. Et c’est prometteur pour l’avenir.

Retrouvez aussi l’interview d’Anthony Villain aux côtés de l’Alpenglow :

Photos : Le Nouvel Automobiliste