N’en déplaise aux réfractaires, force est de reconnaître que le réseau de recharge se densifie : fin août 2024, la France comptait près de 147 000 points de recharge ouverts au public.
Alors, certes, il y a des questionnements autour du passage à l’électrique et certes, encore, les voitures thermiques restent plébiscitées par les acheteurs. Il n’empêche que le nombre de véhicules électriques proposés par les constructeurs grossit à vue d’œil, notamment chez les allemands. Parmi eux, BMW, qui en compte déjà sept (hors déclinaisons éventuelles : break, etc.).
La firme munichoise a lancé le BMW iX2 en début d’année 2024. Aussi proposé en thermique, le (i)X2 succède au précédent modèle du même nom, sur lequel nous allons revenir rapidement.
Découvrez notre essai vidéo du BMW iX2 eDrive 20
Essai BMW iX2 eDrive 20 : « coupé » assez décalé
Ces dernières années, BMW a multiplié les lancements de nouveaux modèles. Le X2 est l’un de ses derniers nés. Précisément, il est apparu dans sa première génération à la toute fin 2017.
En étant, en quelques sortes, la version « coupé » du X1, il venait compléter un schéma déjà établi chez BMW (le X3 avait « son » X4 et le X5, le X6). Il avait une allure bien à lui, très compacte, en tout cas bien différente de celle du X1. On pouvait presque lui prêter des airs de Série 1 tant il était bas : 1,52 mètre.
Pour cette nouvelle génération dévoilée fin 2023 et, donc, commercialisée depuis quelques mois, BMW a décidé d’éclaircir les choses. Alors que la Série 1 vient tout juste d’évoluer et que le X1 a été renouvelé il y a presque deux ans, le nouveau X2 assume son rôle de SUV.
Naturellement, le hayon est (bien) plus incliné que sur le X1, tandis que le design est nettement plus agressif. En revanche, avec 1,59 mètre de haut et 4,55 mètres de long (5 centimètres de plus qu’un X1), impossible de le confondre avec une Série 1, vingt centimètres plus courte et bien moins haute.
Comme son aïeul, le X2 a droit à un design spécifique. Ce qui marque, à l’avant, ce sont ses « naseaux » aux bouts pointus et l’agressivité générale qui en ressort, exacerbée par ce masque noir propre à notre version d’essai M Sport.
De profil, le BMW iX2 (employons le « i », comme nous avons testé sa version électrique, qui ne se différencie pas du thermique sur le plan du style) s’apparente à un SUV « coupé ». Vous noterez les guillemets : non, le BMW iX2 ne ressemble pas à un coupé à proprement parler, mais oui, il renouvelle le genre déjà bien connu… donc acceptons cette désignation marketing !
Enfin, l’arrière offre des feux au design tarabiscoté, qui confirment l’esthétique originale – voire clivante – de ce iX2. On aime… ou pas ! Nous avons en tout cas eu l’opportunité de l’essayer en version M Sport, donc, dans une belle couleur Bleu Portimao. En tout, le BMW iX2 propose une dizaine de teintes, avec entre autres du rouge et du orange. Les jantes, ici, chaussent en 19 pouces, mais il est possible en option d’avoir des montes de 20 pouces.
La calandre du BMW iX2 peut être rétroéclairée.
Essai BMW iX2 eDrive 20 : une ergonomie bien pensée
Dans l’habitacle, le BMW iX2 offre une planche de bord connue : c’est la même que dans le X1 ou le Série 2 Active Tourer. C’est également la même, à quelques détails près, que dans la nouvelle Série 1. Or, nous nous sentons tout de suite bien à bord, avec des commandes qui tombent naturellement sous la main.
L’ergonomie est donc bonne et divers éléments viennent le prouver : la commande de « boîte » (plutôt, le sélecteur de direction dans notre cas, comme l’iX2 est électrique) est très bien positionnée, tout comme la recharge à induction pour smartphone en bas de la console centrale (presque à la verticale), avec un système de retenue.
Côté navigation, le BMW iX2 présente une dalle numérique incurvée nommée Curved display, intégrant à la fois l’instrumentation pour le conducteur (10,25 pouces) et l’écran central tactile (10,7 pouces). En option, il est possible d’avoir un affichage tête haute, dont dispose notre modèle d’essai.
Ce qui « frappe », c’est la beauté des graphismes des écrans. La réactivité de l’écran central tactile est également à souligner, bien que les trop nombreux sous-menus et le trop grand nombre de fonctions réparties dessus (dont la climatisation) s’avèrent complexes à l’usage. Il y a toutefois des « raccourcis » pour certaines fonctions.
Au-delà de son ergonomie, le BMW iX2 a également pour lui une excellente qualité de fabrication et de finition, avec un jeu de matières séduisant. A vrai dire, nous avons été totalement envoûtés par l’intérieur cuir beige (« Vernasca » Oyster) : en plus d’apporter de la « chaleur » dans l’habitacle, il nous rappelle que malheureusement, les intérieurs beiges se font très rares dans les productions automobiles actuelles.
A l’arrière, la place est correcte, même si deux points viennent (un peu) gâcher la fête : la garde au toit peut être limitée pour un passager d’1,80 mètre ou plus et la très grande amplitude des réglages (électriques) des sièges avant peut vite faire que les passagers arrières n’ont plus de place pour caler leurs pieds dessous. Petite consolation : les vitres arrières s’ouvrent intégralement.
Là où le BMW iX2 surprend agréablement, c’est au niveau du volume du coffre : s’il est un peu plus petit sur l’iX2 que sur le X2, « notre » SUV munichois dispose tout de même d’une capacité de chargement de 525 dm3 ; 1 400 dm3 banquette rabattue. Ces chiffres le situent dans la (très) bonne moyenne de la catégorie, d’autant que la découpe carrée du coffre facilite son utilisation. Dommage que le seuil de chargement soit assez haut.
Le BMW iX2 offre quoi qu’il en soit un emplacement sous le plancher pour stocker les câbles de recharge. Aucun frunk n’est en revanche disponible à l’avant.
Revue de détails de l’intérieur du BMW iX2 eDrive 20.
Essai BMW iX2 eDrive 20 : gamme et équipements
La gamme du BMW iX2 est assez simple : il n’y a que deux modèles proposés. L’iX2 eDrive 20 que nous avons essayé, donc (204 ch développés par un seul moteur électrique) ainsi que l’iX2 xDrive 30 (deux moteurs électriques, 313 ch, transmission intégrale). Les deux sont associés à une batterie de 66,5 kWh de capacité.
L’iX2 eDrive 20 démarre à partir de 46 900 euros. Il faut rajouter 4 000 euros pour disposer de la finition M Sport de notre modèle d’essai (incluant – entre autres – les jantes de 19 pouces, les suspensions sport, les sièges sport ou encore le volant M gaîné cuir). La logique est la même pour l’iX2 xDrive 30 : 59 150 euros en finition « basique » ; 63 150 en finition M Sport.
La version de base offre un niveau d’équipements plutôt correct : projecteurs LED, écran tactile de 10,7 pouces (couplé, comme nous le disions, à une instrumentation numérique pour le conducteur de 10,25 pouces), climatisation automatique bi-zone avec aérateurs à l’arrière, hayon électrique, park assist… Cela étant, comme souvent chez les marques allemandes, les options sont nombreuses.
En atteste notre modèle d’essai, qui ajoute : les sièges avant électriques à mémoire, les sièges chauffants, le chargeur AC Pro 22 kW, le pack innovation (rétroviseurs rabattables, accès « confort » avec le siège conducteur qui « recule » pour que vous puissiez mieux vous assoir, phares Matrix LED…), etc. En tout, « notre » iX2 bénéficie de 13 650 euros d’options !
Le BMW iX2 dispose d’une batterie de 66,5 kWh et peut endosser jusqu’à 130 kW de puissance de recharge.
Sans surprise, le BMW iX2 n’est pas donné, même si dans sa version d’entrée de gamme, il a droit au bonus écologique de 4 000 euros. Si l’on regarde du côté de la concurrence, un Audi Q4 e-Tron est affiché au même prix… mais développe 286 ch et dispose d’une plus grande batterie, offrant une meilleure autonomie. Il est toutefois un peu moins bien équipé.
Il faut dire qu’une fois n’est pas coutume, l’Audi Q4 e-Tron Sportback est très bien placé niveau tarif, du moins en entrée de gamme. En comparaison, un Volkswagen ID.5 aux mêmes caractéristiques techniques est plus cher (un tour sur le configurateur permet d’ailleurs de se rendre compte que Volkswagen a retiré la version d’entrée de gamme de 204 ch) ! Chez Volvo, l’EC40 réclame 50 500 euros en entrée de gamme, avec une autonomie similaire à celle du BMW iX2 (environ 470 km maximum théoriques en cycle mixte WLTP) et une puissance de 252 ch.
Enfin, côté Peugeot, qui a récemment renouvelé son 3008 en lui conférant une allure de SUV coupé, les prix en électrique débutent à 44 990 euros (210 ch, batterie de 73 kWh, autonomie théorique de 520 km). Bref, vous remarquerez une homogénéité des prix, mais pas forcément des caractéristiques techniques où, sur le papier, le BMW iX2 ne brille pas, sans faire foncièrement moins bien que ses concurrents.
Essai BMW iX2 : une conduite tranquille
Recharge du BMW iX2 eDrive 20
Passées ces considérations théoriques, place maintenant à la pratique : nous avons parcouru plus de 1 000 km avec le BMW iX2 eDrive 20. Un périple aller – retour depuis Paris, qui nous a mené jusqu’au joli département de la Corrèze. Nous aurions pu favoriser le réseau routier secondaire pour nous y rendre, mais nous avons privilégié l’autoroute. Pour voir ce que ce iX2 avait dans le ventre, d’une part, et d’autre part pour profiter des points de recharge ultra-rapide présents sur autoroute.
L’adresse exacte renseignée dans le GPS, le BMW iX2 nous indique d’office où nous arrêter pour recharger. En l’occurrence, il propose deux stops recharge pour un trajet d’environ 450 km, quasiment exclusivement constitué d’autoroutes. Il précise même l’autonomie théorique que nous aurons, arrivé à la première station de recharge.
Dans le cas présent : 39 %, ce qui permet d’être « large ». Il montre par ailleurs, sur l’écran central, tous les chargeurs environnants, et surtout, leur disponibilité. Très bien, d’autant que l’ordinateur de bord est fiable : nous sommes effectivement arrivés autour des 40 % d’autonomie à la première station de recharge (comme nous avons eu le pied léger, nous étions au-dessus des 39 % indiqués initialement).
Sauf que, c’est ballot, l’iX2 nous a fait nous arrêter à la station AVIA de l’aire de Salbris qui était intégralement fermée. Elle était renseignée en rouge sur l’écran central mais nous a quand même été proposée. Une fois sur place, en effet, elle n’était pas accessible. Heureusement, nous avons pu nous arrêter pas très loin, à l’aire de Bourges Saint-Thorette, où deux bornes IONITY nous attendaient. En dépit de cette histoire « à charge », nous avons trouvé le planificateur d’itinéraire du BMW iX2 lisible, bien fait et, malgré tout, fiable.
Cette première pause recharge, sur une borne pouvant développe jusqu’à 350 kW, nous a permis de nous recharger en 20 grosses minutes : le temps de passer de 39 à 70 % d’autonomie (pour un coût de 11,43 euros) ; le planificateur d’itinéraire nous ayant recommandé de charger jusqu’à 66 %. Comme il est de coutume sur les véhicules électriques, la puissance de recharge a démarré très « haut » (nous n’avons toutefois pas dépassé les 120 kW, alors que le BMW iX2 peut théoriquement endosser jusqu’à 130 kW de puissance), pour ensuite progressivement se tasser. Toujours est-il que la recharge a été courte et s’est effectuée de manière très simple.
Il en a été de même à la station ENGIE dans laquelle nous nous sommes arrêtés pour le deuxième stop, dans l’Allier (aire d’Allier Doyet). Nous sommes passés de 35 à 85 % d’autonomie en 25 – 30 minutes, pour 19,64 euros). Au retour, pareil : deux stops, deux fois dans des stations ENGIE (pour un total plus élevé, cette fois : près de 40 euros). Néanmoins, pour le premier arrêt, nous n’avons pas « écouté » le planificateur d’itinéraire, qui nous faisait arriver à la station initialement indiquée avec seulement 12 % d’autonomie. Nous avons préféré jouer la sécurité et nous arrêter avant.
De cette expérience autoroutière, il en est ressorti deux choses :
- La première, c’est que même si la recharge sur autoroute coûte plus cher qu’en ville, et évidemment, qu’à domicile, elle demeure plus abordable qu’un plein de voiture essence équivalente ;
- Sur autoroute, donc, le BMW iX2 consomme autour des 20 kWh / 100 km. Au retour, nous avons même réussi à descendre aux environs des 18,5 kWh. C’est franchement pas mal. Cela signifie que le BMW iX2 a une autonomie, sur autoroute, d’environ 275 – 300 km (au maximum – nous n’avons pas testé).
Globalement, donc, la recharge s’est très bien passée. Il en a été de même sur les bornes de recharge que nous avons utilisées en Corrèze. La possibilité de « paiement à l’acte » (par carte bancaire, via un QR Code, et donc sans badge) a fonctionné sans accroc. Le reste du temps, nous avons aussi fait charger « notre » iX2 à domicile, sur une prise domestique qui ne délivrait pas plus de 2 kW. Forcément, vous vous en doutez, à cette puissance-là, la recharge est très longue ! Mais elle permet tout de même de récupérer de précieux kilomètres d’autonomie durant la nuit.
Comportement routier du BMW iX2 eDrive 20
Pour rappel, le BMW iX2 eDrive 20 développe 204 ch, tandis qu’il pèse près de 2 tonnes. Certains SUV sont encore plus lourds (bonjour, le Peugeot e-3008). Avec ce ratio poids / puissance, le BMW iX2 n’est pas un foudre de guerre. Électrique oblige, on peut être collé au siège en appuyant « à fond » sur la pédale d’accélérateur (et en activant le « boost », via une palette du côté gauche du volant), mais l’effet d’excitation s’estompe quand même assez rapidement.
Ce n’est pas grave : ce n’est pas forcément ce que l’on attend d’un SUV électrique. D’autant que l’iX2 se révèle très plaisant à conduire et, quand même, dynamique. Sa direction est hyper précise, sa tenue de route sans défaut et ses suspensions, fermes mais pas trop (à notre goût, en tout cas : certains de nos confrères ont pointé du doigt une trop grande fermeté des suspensions). De quoi se faire plaisir sur des petites routes de montagne (et même sur autoroute).
Le confort de fonctionnement est appréciable : les bruits d’air et de roulement, même sur autoroute, restent légers. Mentions spéciales pour le volant, très confortable et agréable à manier grâce à sa direction démultipliée, ainsi que la navigation en réalité augmentée. Enfin, niveau consommation, en dehors du réseau autoroutier, le BMW iX2 est bon élève : comptez autour des 16 – 17 kWh / 100 km.
Essai BMW iX2 eDrive 20 : que faut-il en retenir ?
Commençons par les « mauvais » points : le BMW iX2 n’est pas donné, et sur le papier, en termes d’autonomie ou de capacité de batterie, vous pourrez trouver mieux.
Il n’empêche qu’il a un design fort, un intérieur très bien fini (avec des écrans aux graphismes superbes) et un grand coffre (c’est assez rare sur une BMW pour être mentionné !). Il est par ailleurs très agréable à conduire (tout en maîtrisant sa consommation) et est doté d’un bon planificateur d’itinéraire.
Pour ces raisons, le BMW iX2 eDrive 20 reste un choix tout à fait recommandable.
