François Bouet : tops et flops 2023

Je ferai un top et un flop, respectivement la Mazda Cx60 diesel et la Tesla modèle S Plaid.

Le velours du mazout

Si un jour on m’avait dit que je ferais l’apologie d’un diesel… Le 6 cylindres 3.3 de la Cx60 nous rappel que l’automobile doit être un outil de liberté et de flexibilité. Vous partez quand vous voulez sans vous soucier de planifier vos arrêts, vous ne consommez quasi rien (nous sommes descendu à 4,6 l) et enfin, quand vous haussez le rythme le son du 6 cylindres est quasi sportif. Le prix est lui aussi ultra compétitif avec une auto fabriquée au Japon, avec la qualité qui y est associée. Allez relire notre essai longue durée et vous comprendrez mieux mon enthousiasme.

Tesla modèle S Plaid. C’est triste la perfection

Je me faisais une fête !! Je vais essayer la Tesla modèle S Plaid ! Ressentir le quotidien d’un milliardaire qui roule en Bugatti. Plus exactement ressentir au volant les performances de cette même Bugatti. Bon, eh bien j’ai dû rater un truc. C’est une auto parfaite… ment chiante. Ça pousse, ok et ? On a oublié le sel et le poivre à table. La puissance passe de façon parfaite que ce soit en ligne droite ou dans les courbes serrées… et… rien. Ce n’est pas hélas le style extérieur qui va me faire me relever au milieu de la nuit pour aller faire un tour. C’est je pense, une des meilleures autos électriques du marché, mais si E. Borne est blonde aux yeux bleus et très fine elle n’est pas pour autant Claudia Schiffer.

Sébastien : Égalités des chances, l’électrique a le droit d’être belle.

De retour après 1 an d’absence sur le blog, je reprends le temps et le plaisir de vous parler de bagnoles, de belles lignes, de conduite et de volume de coffre.

2023 nous aura abondé en nouveautés (souvent électriques ou hybrides) et beaucoup surpris sur les prix. On nous dit que 25000 € c’est un prix abordable pour ma « chère » voiture neuve. Ouais. Il n’y a pas si longtemps on pouvait se payer une voiture plaisir comme une VW Eos pour cette somme. Les prix flambent (certaines batteries aussi) et les clients cherchent la bonne affaire. Les constructeurs commencent à le comprendre à leurs dépens et « travaillent » d’arrache-pied pour nous proposer de jolies voitures et à des prix raisonnables. 

L’essai de la berline BYD Seal nous a fait découvrir une auto chinoise aux lignes sexy avec un prix contenu au prorata des prestations proposées, se plaçant en digne concurrente de la Tesla Model 3. Le Cybertruck débarque sur Terre avec son style acéré unique qui veut montrer sa différence (stylistique et technique), et qu’on l’aime ou pas, certains concurrents ont déjà commencé à s’en inspirer.

Coté France, chez Citroën on fait des économies avec la ë-C3 et sa motorisation conçue en interne chez Emotors. Le logo devient rétro et elle n’a qu’une seule envie, manger de la Dacia Spring au petit déj’. Dacia s’occupera de croquer des 3008 à Peugeot avec son craquant Duster. Renault sombre dans la nostagie de ses « ex » (à succès) et reprend à tour de bras tous leurs noms R5, R4 et bientôt Twingo… Luca De Meo est-il en train de créer cette continuité de modèles qui a toujours fonctionné chez les allemandes ? Car si en France on a toujours pas de pétrole, les ID c’est bien chez Volkswagen qu’on les trouve. Le concept « ID.2 All » fait d’ailleurs férocement penser à une Polo. Alors le changement oui, mais dans la continuité. 

Alors pour terminer 2023 en beauté, en attendant d’essayer la Ferrari Purosangue V12 essence pas hybride, je vous suggère d’aller voir le film Ferrari avec Adam Driver dans le rôle du Commandatore, qui raconte l’histoire derrière les voitures. Un film émouvant et spectaculaire avec d’impressionnantes séquences de course automobile qui sera votre échauffement pour les 24h du Mans 2024.

Eric E : Le Juste Prix

2023, c’est de nouveau l’occasion pour moi de passer l’année hors de France. Quatrième expatriation un peu loin des « mondanités » automobiles, mon événement de l’année ne sera donc pas un essai d’une nouveauté marquante. Mais l’actualité automobile n’est jamais loin. Étonnante année 2023 où on en vient ainsi à s’extasier du fait qu’une voiture coûte le prix auquel on s’attend à la trouver sur son segment. Deux exemples dont les tarifs sont apparus à un mois d’intervalle ? La Tesla Model 3 et la Citroën ë-C3. Une berline du segment D à l’équipement complet pour moins de 43 000 € (soit 38 000 € bonus déduit… soit le prix d’une E-208 GT !) et une citadine d’entrée de gamme du segment B à 23 300 € (18 300 € après l’aide gouvernementale). Ça ne paraît rien, mais dans le même showroom, une Peugeot E-208 de base vous réclame 6 000 € de plus. La lionne est peut-être plus sophistiquée que la Citroën mais certainement pas au point de justifier un tel écart. Bon courage aux forces de ventes qui devront écouler des E-208 et des Corsa-e à 10 mètres d’une ë-C3. Et le nouveau Renault Scenic E-Tech s’annonce également raisonnablement placé : une très bonne nouvelle. Et on en vient à trouver la normalité exceptionnelle !

Le juste prix ? Les constructeurs chinois auront à cœur de nous le rappeler… Charge aux clients potentiels de se rappeler que la Chine est une dictature communiste faisant peu de cas des libertés individuelles, de l’opposition politique, de la propriété intellectuelle ou trafiquant sans vergogne les organes de sa population ouighour. Science sans conscience n’est que ruine de l’âme : en serait-il de même pour nos achats automobiles ? Et on n’oubliera pas qu’il n’y a pas que des voitures chinoises qui viennent de Chine : les Tesla Model 3, Volvo EX30, Dacia Spring, Citroën C5 X, Honda Z-RV, Smart #1 ou Mini Cooper E viennent également de chez Winnie l’Ourson, tandis que BYD annonce la construction d’une usine en Hongrie dans quelques années : le monde à l’envers !

Le juste prix n’est peut-être pas juste un prix bassement pécunier mais un ensemble de facteurs lié à nos valeurs. Alors on peut se féliciter que Renault tente de préserver la valeur produit et le made in France dans sa lutte acharnée face à Tesla qui fixe les tarifs du marché… Renault en sait quelque chose, après tout, Dacia fixe bien les prix du marché en entrée de gamme (et le nouveau Duster risque encore de casser la baraque) ! Le combat s’annonce plus que rude pour le Losange qui n’a pas les impressionnants volumes de l’américain. Et il s’annonce encore plus rude pour VW ou Stellantis de ce point de vue. Mettez-vous à la place de Peugeot qui faisait des volumes conséquents et une copieuse marge avec des 3008 et 5008, soudainement devenus trop chers et obsolètes en quelques mois. Avec Tesla et les chinois en embuscade, 2024 s’annonce sanglante pour les constructeurs européens sur leur marché domestique… Le marché chinois étant déjà devenu sanglant pour eux.

Guillaume : soleil levant et matin calme

Cette année, je vous ai partagé mes aventures dans deux pays asiatiques : le Japon et la Corée. Deux pays lointains, si proches et si différents. Alors que le Japon fait l’apologie des Kei Cars, la Corée adore les grands berlines. J’aurai toujours en tête le loueur qui ne croyait pas ses yeux qu’un « grand » européen veuille rouler en Hyundai Casper, en insistant pour que je prenne une Kia K5 ! Deux pays contrastés que j’ai aimé vous faire découvrir : j’espère que ces articles vous ont plu.

Vous l’aurez alors compris, j’aime les petites voitures ! L’année 2023 a été l’occasion de fêter les 30 ans de la Renault Twingo. Alors quand Renault a décidé de célébrer à Lohéac cette anniversaire le weekend de mon anniversaire, je n’ai pas vraiment hésité pour couvrir l’évènement. Que dire de l’annonce de la Renault Twingo Legend ? J’en suis ravi, d’autant que ce n’est pas une réinterprétation façon SUV ! Cependant déçu car j’aurai tellement aimé qu’elle soit dérivée d’une Kei Car, catégorie citée en exemple par Luca de Meo pourtant. Je garde un excellent souvenir de la Nissan Sakura qui aurait pu être une excellente base. 

Autre nouveauté cette année, notre arrivée sur Tik Tok, avec le succès surprenant de notre vidéo de la Renault Reinastella croisé à Rétromobile. Vous êtes-vous abonné à notre chaîne ?  

S’il ne fallait retenir qu’une nouveauté en 2023, ce serait le Dacia Duster. Je suis en fait un peu déçu par le modèle qui perd un peu trop son côté rustique, mais sa ligne plus élégante, son intérieur robuste, devrait lui permettre sur continuer à surfer sur le succès. Enfin, sa découverte a été l’occasion d’avoir 3 croquis en exclusivité pour vous.

Je vous souhaite le meilleur pour cette année 2024.

Adrien : rendez-vous en 2024 !

Je vais être honnête : je n’ai pas été très emballé par les nouveautés automobiles de 2023. Cela étant, et pour arrêter de faire ma mauvaise langue, il y en a quand même qui ont attiré mon attention. Chez les constructeurs français, je parlerais des Renault Scenic E-Tech 100 % électrique et Peugeot e-3008, deux nouveautés électriques aux niveaux de performance (tant en termes de puissance que d’autonomie) très aboutis. Il y aurait aussi cette Twingo Legend Concept, toute mignonne. Comme Guillaume, le Dacia Duster III (j’extrapole, Dacia n’est pas une marque française, mais comme elle appartient au groupe Renault…) m’a tapé dans l’œil : il aurait été difficile de croire, il y a 10 ans, qu’un Duster puisse être aussi canon !

Chez les marques allemandes, j’ai bien aimé la dernière génération de Série 5, et beaucoup aimé le coupé Mercedes CLE. Amateur de Volkswagen (oui, il y en a !), j’ai moins apprécié l’ID.7 (dans la droite ligne esthétique des récentes ID.) et les nouveaux opus de Passat et de Tiguan. Vivement les Volkswagen « next gen », dont le design s’inspirera de la très réussie ID.2 All Concept présentée début 2023 ! Je crois que ma nouveauté préférée, celle à laquelle je vais réserver ma photo, c’est la… nouvelle Mini Cooper (elle aussi, 100 % électrique). J’adore la manière dont les designers ont su la renouveler, sans trop y toucher (notamment à l’intérieur). Puis une nouveauté trois portes, en 2023, c’est plus que rare : c’est… unique, si je ne m’abuse, et c’est justement Mini qui l’a faite !

Non, je crois que j’attends beaucoup plus de 2024 sur le plan automobile. Beaucoup de nouveautés majeures feront leur entrée : la nouvelle Renault 5 (et son pendant sportif, l’Alpine A290 – enfin !), le relancement de Lancia (à travers une nouvelle Ypsilon sur laquelle reposent de nombreux espoirs), des nouveautés tous azimuts chez Audi… Il y aura bien d’autres nouveautés intéressantes, mais j’en garde sous le coude : je vous ai préparé un article récapitulant les 24 nouveautés les plus attendues de 2024 ! Je vous souhaite à toutes et tous une très bonne année 2024.

François M : année merdique ou année olympique ?

Je ne retiendrai pas grand chose de l’année 2023 si ce n’est la reconnaissance que j’ai envers mes collègues du Nouvel Automobiliste pour avoir su, plus que tenir la boutique, entretenir la flamme contre vents et marées. Car si côté lecteurs et commentateurs vous pouvez nous critiquer -nous sommes loin d’être parfaits !- parfois vous ne percevez pas combien faire vivre une passion pour la mobilité et l’automobile de notre époque peut être compliqué.

Prenons les nouveautés que nous essayons :

• Elles sont électriques ? « Non, à quand un V6 français ? » demandent certains. Encore fallait-il qu’on en achète lorsqu’on en produisait.
• Ce sont des SUV ? « A quand le retour des petites sportives ? » entend-on dans la foule, qui oublie quel enfer ce peut être de conduire des voitures basses dans la circulation.
• Elles sont d’origine chinoise ? « Vous faites le jeu de l’ennemi »… en oubliant des décennies de regards clos sur nos achats de produits made in China.

N’oubliez pas que nous sommes bénévoles chez LNA, dans une profession sinistrée et un secteur de la mobilité où ne règne que la complexité. Faire du thermique ? C’est oublier qu’arrive en 2035 la date de péremption des émissions carbonées. Des modèles passion et différents ? Des pelletés de réglementation comme d’obligations de rentabilité ont tôt fait d’éteindre la créativité, la prise de risque et la différence. Concevoir des sportives ? C’est oublier que nos routes sont parsemées de dos d’âne, nids de poule et que rouler pour se faire éblouir par de véritables autocars à batterie de 3 tonnes qui de leurs phares matriciels éclairent le chemin de l’électromobilité vers l’absurde.

Dans ce contexte, nous tentons de faire valoir notre vision des choses, avec notre avis sur les dernières nouveautés, des propositions de jouets, des interviews, et aussi nos récits de voyage. Nous essayons de poser un regard sur l’actualité sans en être dupe, mais sans non plus être critiques en permanence. On dit souvent que la presse doit être neutre : LNA est tout sauf un terrain neutre, c’est un lieu où battent les passions d’une petite troupe qui souhaite vous les transmettre. Et tant pis s’il faut affronter, parfois, des commentaires à l’emporte-pièce. Tant qu’ils n’auront pas cessé, nous continuerons. Car s’il est deux épreuves dont les français détiennent sans conteste la médaille, c’est bien celle du râlage perpétuel comme de la défense des causes perdues. Et l’important, c’est de participer !

Eddy P : Moi j’aime tout !

Pour rebondir sur les propos de François M que j’aurais volontiers marqué de mon sceau personnel, j’ai envie de rajouter une touche de revendication gratuite, limite un peu naïve, volontairement, juste pour le plaisir de contredire moi-aussi les râleurs invétérés : moi j’aime tout !

Parce que si j’ai naturellement mes préférences (concrétisées par ailleurs dans mon cadeau de Noël arrivé en juin dernier après six mois d’attente) je n’ai en contrepartie pas d’a priori, ni sur les SUV, ni sur les low cost, ni sur les coréennes, ni sur les électriques, ni sur les premiums, ni sur les utilitaires… Et si on me propose d’aller essayer un SUV utilitaire coréen électrique prémium mais low cost (un segment à inventer) je dis oui, sans hésiter !

Cet éclectisme est à mon sens un joli résumé de mon année d’essai automobile. Et, j’aime à le penser, car je suis certain que c’est le cas, un joli résumé de ce qu’est notre site et son équipe. Bonne année 2024 !

Arnaud L : 2023 en 3 lettres et beaucoup de mots !

En actualité produit, il semble qu’on ait un prix spécial en jeu … le Groupe BMW ! Il semblerait qu’ils «aient la main », comme on dit … Nous autres, rédacteurs, essayons de rester au courant des actualités constructeurs en étant notamment « abonnés » aux communiqués de presse : eh bien, disons que le Groupe BMW occupe une bonne partie de l’espace !

Et pour cause, le groupe ne laisse que peu de cases vides …

• Toujours un motoriste de choix (performances, agrément, consommation souvent au meilleur niveau, notamment avec un six cylindres qui persiste, bien que plus discrètement… un deuxième essai arrive avec celui-ci ! )
• Une gamme hautes performances qui démarre de la « petite » M2, propulsion six cylindres éventuellement boite mécanique, pour des sensations à l’ancienne … et culmine vers un inédit SUV PHEV hautes performances, le XM, sans oublier la toute première M3 Touring, bientôt rejointe par sa grande sœur M5 Touring.
• Une gamme électrique qui se renforce de jour en jour : de la petite Mini qui se renouvelle en 2024, accompagnée de ses grands frères Aceman et Countryman ; les berlines i4, i5 jusqu’à la majestueuse i7, sans oublier les SUVs iX1 et iX, en attendant le renouvellement de l’iX3 …
• N’oublions pas l’hydrogène avec la flotte de prototypes iX5 Hydrogen, la démarche de durabilité que le Groupe prend très au sérieux, ou encore la mobilité deux roues : des vélos Mini (partenariat avec Angell) aux motos sportives en passant par le récent deux roues électrique CE-02. 
  
  Vous retenez votre souffle ? Nous aussi ! Je l’avoue, nous sommes quelques-uns ici à être passionnés par BMW / Mini (voire propriétaires de l’une d’elles) : appelez nous « béhémistes » ou « bimmers » !  Francois B., Christian et moi-même étions d’ailleurs fort heureux et honorés d’être invités à l’évènement des 50 ans de BMW Group France. Des passionnés par la marque, cette soirée nous en montrait beaucoup ; des collaborateurs heureux où ils sont, assurément un bel esprit d’entreprise.

Donc face à tous ces défis d’aujourd’hui et de demain, nous souhaitons au groupe une nouvelle cinquantaine d’années tout aussi passionnante, et remercions pour l’occasion nos interlocuteurs presse de nous donner la chance de suivre (et de vivre) les actualités franco-bavaroises de si près.

Joie … (souvenez vous de la campagne publicitaire de BMW sur cette thématique), mais peines aussi, ainsi va la vie. Nous ne pouvons pas oublier, en autre fait marquant 2023, le décès de notre confrère et ami Jean-Baptiste Dessort, qui lui aussi était « béhémiste », au volant d’un véhicule d’essai. Ce n’est malheureusement pas le seul tragique évènement ; un autre ami proche a disparu, dans un accident de la route, quelques semaines avant le décès de notre youtuber bordelais. Votre serviteur fait partie d’une association d’évènements automobiles qu’il avait co-créé : le dernier de son vivant était dans le Limousin, région méconnue mais si appréciable, sur place : on s’y attache ! Ce n’est pas Célia ici présente qui dira le contraire 😉

Deux mots donc : n’oubliez pas les risques que présente la route, l’adaptation de la vitesse à l’infrastructure, aux conditions climatiques, à l’état du véhicule, au type de pneumatiques … Ne vous laissez pas dépasser par votre fatigue, humeur du moment, etc. Aussi, on a pu déplorer les réactions au drame de « JB » sur internet : à croire que le savoir être, le respect et la décence ne figurent pas parmi « l’équipement de série » de tou(te)s. Qu’on puisse imaginer de longues publications sur les détails du drame, pour quelques dizaines d’euros de plus … est quelque peu révoltant. Heureusement qu’une sympathique plume de l’illustre « Sport Auto » a pu me faire mentir, ainsi que d’autres jolis gestes hommage, notamment au Mans Classic.

Nous ne les oublions pas, et prudence sur les routes !

Enfin, côté essais pour le site ? Le comparatif des Toyota Prius, par exemple ! Un projet du collègue François Bouet, profitant de l’occasion de réunir les deux générations opposées : la première et la dernière ! Que de chemin parcouru, notamment en design : quel look, cette dernière Prius, surtout en ce jaune. L’auto a un côté concept-car, dans la lignée potentiellement d’une BMW i8, d’une Lexus LC, et de quelques autres, si nous osons le dire. Plus frappant encore, la modernité de la première génération, avec ce modèle de 1997 : Toyota avait déjà tout compris, et les prestations semblent « finalement » tout à fait décentes de nos jours .. La sagesse et l’expertise nippone !

Jacques

Pour conclure cette année 2023, faute de faire preuve d’une imagination débordante, je vais me plier à un jeu très à la mode sur les réseaux sociaux :  le « 10 years challenge » (vous traduirez). L’idée aussi bête qu’amusante m’a fait me replonger dans les archives de ce qu’était le marché automobile français en 2013 (une éternité !). Quelques morceaux choisis, sans aucun liant ni aucune objectivité : une clôture à fin décembre à 2,2 millions d’unités (difficile de croire que l’on dépasse de beaucoup les 1.7 million cette année) ; des ventes de Dacia qui ne représentaient « que » 17% du Groupe Renault (29% de janvier à novembre de cette année) ; des Peugeot 508, Citroën C5, et Renault Laguna qui caracolaient respectivement en 23^ème, 45^ème et 46^ème place du top des ventes ; des monospaces qui n’étaient pas encore une espèce éteinte, bien qu’en voie de disparition (Renault Scenic, Citroën C4 Picasso et C3 Picasso, Peugeot 5008, Volkswagen Touran, Mercedes Classe B, Ford C-Max et B-Max, Dacia Lodgy, Fiat 500L, Toyota Verso, Opel Meriva et Zafira, Nissan Note étaient tous dans le TOP 100 !) ; la première électrique (la ZOE) à la 82^ème place ; la Lancia Ypsilon sortant de justesse la tête de l’eau (à la 100^ème place).

Bref, (très) loin de moi l’idée de dire que c’était mieux avant, bien au contraire. Clore cette année est simplement un moyen de se rendre compte à quelle vitesse les choses changent : l’expression de notre passion parfois (le temps que l’on peut y consacrer, les sujets que l’on souhaite traiter), le monde qui nous entoure tout le temps. De mon côté, cela se manifeste par un intérêt accru pour la mobilité électrique que je crois être une destination souhaitable pour l’industrie à terme, et qui pose des défis aussi gigantesques que fascinants : comment la rendre désirable ? Comment la rendre accessible à tous et responsable (le prix, les infrastructures, la facilitation des grands trajets…) ? Je retiendrai donc deux voitures qui ont animé la chronique en 2023, et représentent chacune l’une de ces deux dimensions :

• Le Model Y. Tout simplement parce que c’est lui le boss, désormais. En 2023, il sera vraisemblablement la voiture la plus vendue au monde toutes énergies confondues, quand peu auraient imaginé ce destin. Au-delà de la prestation de haut vol eu égard au prix (j’ai récemment configuré un EQE SUV dont je venais de découvrir l’existence, et dont un équipement comparable le plaçait à 110 000 euros, soit… plus de deux Model Y), il est aussi rendu désirable aux yeux des clients par une proposition différenciente qui fait fi des codes historiques du premium (un infotainment qui survole le marché, quitte à accepter des compromis sur d’autres critères dont l’épaisseur des plastiques moussés).

• La Ë-C3. Parce qu’elle est ce que le marché attendait pour démocratiser la voiture électrique. Une voiture qui, à 19 000 euros bonus déduit, vous en donnera pour votre argent, avec une batterie suffisante pour un usage normal. Ce n’est plus une discussion lointaine. Elle est là, et on aura hâte de l’essayer en 2024.

D’ici là, je vous souhaite une très belle année 2024 !

Célia Huart : Que le patrimoine perdure !

Parce que les nouveautés c’est bien, mais l’on n’oublie pas pour autant l’année folle que nous venons de passer dans le monde de la collection et de la course historique ! Je plaide cependant coupable concernant mon honteux retard de publication pour les galeries photos des événements de l’année, rappelant une fois de plus que nous sommes tous bénévoles ici avec les emplois du temps que cela peut impliquer. Pour me faire pardonner, je vous offre afin de patienter un petit « teasing » du centenaire des 24h du Mans, qui, rappelons-le ont tous deux, avec Le Mans Classic, explosé les compteurs pour cette année anniversaire :

Epoqu’auto a également battu son propre record cette année, et si l’on veut aller encore plus loin que l’événementiel, n’oublions pas non plus les efforts de petites et grandes sociétés qui se sont engouffrées dans le retrofit, le revival et le restomod et qui ne cessent d’innover et de proposer des produits de qualité pour maintenir l’attrait pour l’automobile des plus nostalgiques.

De mon observation au cœur de l’action, je constate tout de même que malgré le futur assez morne de l’automobile thermique qui se profile indubitablement et auquel personne ne pourra échapper à terme, il nous reste encore cette capsule temporelle qu’est le monde des anciennes et du sport auto historique, qui deviendra peut-être un jour le seul vestige de ce que nous aurons pu connaître de la mobilité du XXe et du début du XXIe siècle. Angoissant ou nécessaire ? Peut-être les deux ? Je vous laisse vous faire votre propre opinion.

Je vous donne rendez-vous à Rétromobile en Février 2024, vous me croiserez sûrement au détour d’une allée avec mon fidèle appareil photo autour du cou, et peut-être même un carnet de croquis !

Je finirai avec des vœux de nouvel an qui m’ont toujours émus, ceux de Jacques Brel pour le 1er Janvier 1968 :

Je vous souhaite des rêves à n’en plus finir et l’envie furieuse d’en réaliser quelques uns.
Je vous souhaite d’aimer ce qu’il faut aimer et d’oublier ce qu’il faut oublier.
Je vous souhaite des passions, je vous souhaite des silences.
Je vous souhaite des chants d’oiseaux au réveil et des rires d’enfants.
Je vous souhaite de respecter les différences des autres, parce que le mérite et la valeur de chacun sont souvent à découvrir.
Je vous souhaite de résister à l’enlisement, à l’indifférence et aux vertus négatives de notre époque.
Je vous souhaite enfin de ne jamais renoncer à la recherche, à l’aventure, à la vie, à l’amour, car la vie est une magnifique aventure et nul de raisonnable ne doit y renoncer sans livrer une rude bataille.
Je vous souhaite surtout d’être vous, fier de l’être et heureux, car le bonheur est notre destin véritable.

Jacques Brel, vœux du 1er Janvier 1968

Toute l’équipe de Le Nouvel Automobiliste vous souhaite une excellente année 2024 !

2 semaines après vous avoir conté l’histoire des Keijidōsha, voici venu le temps de compter les protagonistes du marché des Kei Cars, l’autre nom populaire des Keijidōsha. Cette catégorie représente désormais 40% du marché japonais. Une part presque XXL pour ces modèles taille XS ! Alors que les modèles plus grands sont pour la plupart désormais exportés sur nos marchés, les Kei Cars sont presque inconnues chez nous. Une des particularité, c’est aussi qu’elles sont majoritairement disponibles en 2 ou 4 roues motrices pour un millier d’euros supplémentaire. Nous allons aussi vous présenter les Keitora, qui sont les utilitaires en format Kei !

Les Kei Car, marque par marque

Nous allons faire simple pour vous présenter les différents modèles, nous vous les présentons par marque, et nous conservons la même structure pour chacune d’entre elle : de la berline au monospace, pour terminer sur les utilitaires ou modèles spécifiques. Une chose est sûre, nous n’allons pas vous répéter leur taille, elles poussent dans les derniers retranchement le limite de 340 cm de long par 148 cm de large. De même côté moteur, toujours coté à moins de 660 cm³. Côté prix, nous conservons la conversion d’1 € pour 140 ¥, même si le cour est plus proche des 143 ¥ lors de la publication de cet article. Toutes les marques japonaises ont investi ce marché, à l’exception d’Isuzu qui se limite à la production de pick-up en véhicule particulier. 

Caterham

Commençons par la plus improbable des kei Cars : la Caterham 170S. C’est aussi la plus chère : 41 250 €, mais n’oublions pas qu’elle n’est pas assemblée au Japon contrairement aux autres Kei Cars. C’est d’ailleurs un peu une Kei Car par défaut, du fait de sa compacité initiale qui a nécessité peu d’adaptation (310 cm de long, 147 cm de large contre 338 x 158 cm sur la Caterham super Seven). Pour passer sous la barre des 660 cm³, Caterham a été piocher dans la gamme Suzuki, mais exceptionnellement, son moteur délivre la puissance de 85 ch, alors la catégorie se limite à 64 ch, plus par correction qu’obligation !

Daihatsu

Daihatsu est le plus ancien constructeur automobile. Créé en 1907, Daihatsu début dans la fabrication de moteurs, pour se lancer sur le marché du Tricycle. C’est en 1951 que Daihatsu se lance sur le marché automobile (toujours avec 3 roues). En 1967, Toyota prend le contrôle majoritaire de la marque et se concentre depuis désormais sur la catégorie des Kei Cars (même si sur l’archipel la Toyota Camry se décline en Daihatsu Altis, parmi d’autres modèles). La marque ne doit pas vous être totalement inconnue, elle fut distribuée en France jusque 2013. En 2016, Toyota prend le contrôle de Daihatsu à 100 %.

Daihatsu Mira E:S

La Daihatsu Mira E:S est la voiture particulière la plus accessible du marché, proposée à partir de 6 144 € en version « B », elle annonce une consommation de 4 l/100 km WLTC (merci à son poids de 670 kg et à sa hauteur limitée à 150 cm). Elle n’est disponible qu’en boite CVT, avec un petit 3 cylindres de 49 ch mais la particularité est la possibilité d’avoir déjà accès à une version à 4 roues motrices (7 087 €). Pour cette version d’accès, la présentation est simple, mais dispose déjà d’une climatisation manuelle. La gamme de teinte est réduite : blanc, gris clair ou bleu clair ! La présentation et l’équipement s’améliorent au fur à mesure de la montée en gamme :

• L (6 380 €) avec l’ajout d’enjoliveur, un choix de teinte plus large…
• X (7 872 €), la planche de bord devient bicolore, le choix de teinte est élargi
• G (8 800 €), la climatisation devient automatique, les jantes passent à l’aluminium…

Nous laissons de côté les série spéciale et dérivé société ! La version actuelle a été présentée en 2017 avec une mise à jour en 2020. 

Daihatsu Mira Tocot

Non, il n’y a pas d’erreur sur le nom du modèle, il ne s’agit pas d’un tacot, mais bien d’une Mira Tocot ! Présentée en 2018, son look au volume simple hésite entre le style désuet et rétro ! La présentation est plus avenante que la Daihatsu Mira E:S, légèrement plus puissante (52 ch !) et le prix s’en ressent : 8 305 € en finition L, elle passe à 8 957 € en finition G. Dans les deux cas, l’intérieur présente une planche de bord bicolore, mais aussi une sellerie bicolore, avec des assises plus foncées que les dossiers. Le finition G ajouter des surpiqûres mais aussi la climatisation automatique et l’accès à des couleurs bitons pour l’extérieur (pavillon, calandre)

Daihatsu Cast Style

Cette Daihatsu Cast Style assume son côté rétro, et pourrait même chercher une source d’inspiration chez une célèbre mini britannique dont nous tairons le nom ! 3 niveaux de finition sont disponibles : X (9 389 €), G (10 020 €) et G Turbo (10 803 €). Vous l’aurez deviné, la finition G Turbo signifie que le moteur est équipé d’un Turbo permettant de passer la puissance de 52 à 64 ch ! La Daihatsu Cast Style se décline en de nombreuses séries spéciales avec des matériaux intérieurs spécifiques. Petit précision, la Daihatsu Cast Style atteint 160 cm de haut (+ 10 cm par rapport à la Mira E:S)

Daihatsu Taft

Le Japon n’échappe pas à la mode des SUV, les Kei Cars non plus. Le Daihatsu Taft a enrichi le catalogue dès 2020, inspiré du concept WakuWaku présenté au salon de Tokyo en 2019. Le Daihatsu Taft assume son look baroudeur, qui n’est pas vain quand il est équipé de la version 4 roues motrices. Il propose les même moteurs que le Daihatsu Cast Style, et son look peut franchement évoluer avec les pack Venture qui lui ajoute une fausse calandre chromé ! Il se décline en version X et G, avec ou sans turbo, il est proposé à partir de 9 428 € pour atteindre 12 885 € en 4 roues motrices en série spéciale « Dark Chrome Venture ». 

Daihatsu Move

Son nom vous rappelle quelque chose ? Et oui, le Daihatsu a été proposé en Europe, mais ses lignes se sont adoucies depuis. Si son look peut rappeler certains monospaces, sa hauteur de 163 cm est encore raisonnable. La version Move « tout court » constitue le modèle d’accès (8 108 € en prix de départ) et se décline en finition L et X, elles-mêmes déclinées en différentes nuances. 

Daihatsu Move Custom

Les Japonais ont l’art et la manière de décliner leur modèle. Si la base est la même que le Daihatsu Move, sa déclinaison Custom change de philosophie par son look (avec une cellule central y compris ailes identique) et le rend un peu plus sérieux, moins sympathique. Le prix s’en ressent, la gamme est proposée à partir de 10 135 € mais avec seulement deux finitions « hautes », X et RS. Eh oui, une version sportive : nous pouvons bouger plus vite en Move !

Daihatsu Move Canbus

Quand l’un s’inspire de référence anglaise, l’autre s’inspire d’un modèle germanique. Daihatsu Move Canbus fait très Combi, surtout dans sa version bicolore. Décliné en 3 finitions, il est disponible à partir de 10 450 €. Quand il est bicolore, l’intérieur se présente en teinte clair (avec le flanc des sièges assorti à la carrosserie) alors qu’en monocolore, l’ambiance intérieur devient chocolat aves des sièges bleu jean. 

Daihatsu Tanto

La Daihatsu Tanto améliore la sensation d’habitabilité du Move en avançant le positionnement de son pare-brise, et surtout en prenant de la hauteur pour atteindre entre 176 et 178 cm de haut. Son look simple et attendrissant date de 2019 avec l’apparition de la 4^e génération. Proposé avec ou sans turbo, il se décline en finition L ou X. Son prix d’appel est de 9 535 €. Son style n’a pas évolué depuis son lancement, la finition X se distingue par sa calandre rapportée peinte en noire.

Daihatsu Tanto Custom

Oui, le Tanto peut-être tantôt joyeux et tantôt sérieux dans sa version Custom, surtout depuis qu’il a abandonné ses rondeurs avec le restylage de 2022. Plus haut-de-gamme, il se décline en finition X (12 635 €) et RS (13 121 €).

Daihatsu Tanto FunCross

Dernier né de la gamme, le Daihatsu Tanto FunCross ajoute un look SUV au Tanto depuis 2022. Plus haut, il gagne 3 cm sans changer de garde au sol : tout se joue avec les barres de toit ! Il remplace de fait la Daihatsu Wake qui a terminé sa carrière l’an passé. Outre son look extérieur, l’intérieur se la joue camouflage noir avec des touches d’orange. Il est proposé à partir de 12 060 €.

Daihatsu Copen

Gardons-nous le meilleur pour la fin ? La réponse est oui avec le Daihatsu Copen. Le nom ne vous est pas étranger, il fût proposé dans la gamme Européenne de Daihatsu. La version actuelle a été présentée en 2014, conserve le principe de toit rigide escamotable et se décline en 4 looks :

• Copen Robe
• Copen Xplay, au style manga / SUV
• Copen Cero, au look rétro
• Copen GR Sport, la sportive

A part le GR Sport, elle se décline en version de base ou S, et propose 3 ambiances intérieures : noir, beige ou rouge, la versions S ajoute un look un peu plus sportif et des sièges baquets. Côté moteur, pas de différence entre les 4 versions, le moteur est poussé au maximum de 64 ch selon la recommandation de la catégorie. La Daihatsu Copen est aussi la seule gamme de la marque à ne pas être déclinée en 4 roues motrices. La gamme de prix commence à 13 490 € pour atteindre les 17 015 €… une voiture plaisir à prix d’ami. 

Autre spécificité de la Daihastu Copen, la possibilité en version GR Sport de passer de la boite CVT à une boite manuelle à 5 rapports. Étrangement, l’option est plus chère que la base CVT : + 385 €… et oui, même les options sont abordables !

Daihatsu Hijet (Cargo)

Avez-vous en tête le Piaggio Porter ? Il s’agit en fait du Daihatsu Hijet de 7^e génération. Au japon, nous sommes déjà à la 11^e génération depuis fin 2021.C’est un petit véhicule utilitaire proposé à partir de 7 464 € (boite manuelle). Haut de 189 cm, sa hauteur de chargement atteint 125 cm, mais surtout, la longueur de chargement est au maximum de 196 cm, pas mal pour un véhicule de moins de 340 cm ! Coté moteur, 2 puissances sont proposées : 46 ch et 64 ch. Petite précision : les roues vous semblent petite, elles le sont : les jantes mesurent 12 pouces de diamètre ! Le Hijet se décline aussi en Pick-up en cabine 4 portes. 

Daihatsu Atrai

Difficile de le différencier du Hijet Cargo, et pourtant, le Daihatsu Atrai peut être interprété comme la version VP. Il se reconnait de face à sa calandre noire, et il permet d’accéder à la version « RS », plus haute de gamme à défaut d’être plus sportive. Il est disponible à partir de 11 157 € en version X. Il peut lui aussi décliné avec version pick-up à cabine 4 portes. L’Atrai n’est disponible qu’en boite CVT contrairement à la version Hijet Cargo disponible en boite manuelle.

Daihatsu Hijet (Truck)

Alors que les versions van ont abandonné la cabine avancée, ce n’est pas encore le cas de la version « Truck ». C’est un peu la version « mini-moi » du « truck » que nous avons tous en tête. Il se décline en version simple cabine et cabine approfondie. Il a surtout un prix d’appel incroyablement bas de 3 871 € (6 121 € en boite CVT) et un nombre de bennes adaptable à vos envies.

Honda

Honda est le seul constructeur qui développe ses propres Kei Cars sans en partager leur base avec un autre constructeur. Ça lui réussit bien car le Honda N-Box est non seulement le plus vendue des Kei Cars, mais c’est aussi tout simplement la voiture la plus vendue au Japon ! Pourtant, Honda se positionne un peu plus haut-de-gamme que ses concurrents ! Aujourd’hui, la particularité des Kei Cars de Honda, c’est que leur nom commence par N- ! Voici les modèles :

Honda N-ONE

Inspirée de la petite N360 de Honda (1976 à 1972), le Honda N-ONE ne tombe pas dans le cliché total du look rétro. La Honda N-ONE a été présentée en 2012, et a été mise à jour en 2020 (intérieur et face avant principalement, et l’arrivée d’une boite manuelle à 6 rapport sur la version RS). 

Comme nombre de Kei Cars, la Honda N-ONE est proposé en 2 et 4 roues motrices, en 4 niveau de finition et 2 moteurs :

• Original – 11 424 € (moteur 58 ch)
• Style + Urban – 11 998 € (intérieur décor bois, couleurs spécifiques
• Premium – 12 713 € (ambiance noire, jantes aluminium)
• Tourer Premium – 13 499 € (jantes aluminium 16’’, palette au volant, moteur 64 ch))
• RS – 14 284 €

Ajoutez 951 € pour passer en 4 roues motrices, sauf pour la RS exclusivement en 2 roues motrices, en contrepartie, la boite manuelle ne présente pas de surcoût.

Honda N-WGN

Non, nous n’avons pas oublié des voyelles, même si le Honda N-WGN se prononce Honda N Wagon ! Même si son style ne le montre pas, il est plus haut (167,5 cm) que la Honda N-One (154,5). Outre différentes finitions, traction ou 4 roues motrices, le Honda N-WGN se décline en deux styles : Original et Custom. Seule cette dernière offre le choix du moteur 58 ch ou Turbo 64 ch, la présentation Original se contente du plus petit moteur. 

• Originale (G, L et Style + Bitter) : à partir de 9 271 €
• Custom (L ou L Turbo) : à partir de 11 778 €

Honda N-BOX

Le Honda N-BOX est la star du marché Japonais. La seconde génération est apparue en 2017 année où elle est devenue n°1 du marché toute catégorie au Japon (3 ans après avoir pris la tête de la catégorie Kei Cars), place qu’il n’a pas quittée depuis. Le Honda N-BOX a été restylé légèrement en 2020. Le Honda N-BOX a été venu à plus 202 000 exemplaires en 2022. Côté style, il se décline aussi en version original et Custom, avec au total 18 finitions proposées avec 2 moteurs : 

• Original : à partir de 10 348 €
• Custom : à partir de 12 784 €

Honda N-VAN

Le 4^e et dernier modèle de la gamme Kei Cars de Honda n’en est pas moins le moins intéressant. Il a remplacé en 2018 le Honda Vamos, qui était très typé utilitaire. Il reste néanmoins utilitaire dans ses versions de base. La version familiale se présente sous le nom Honda N-VAN + StyleFun avec une banquette arrière un peu plus accueillante et des phares au dessin interne rond. Ce dernier propose aussi le moteur Turbo. La boite manuelle est aussi disponible !

• Honda N-Van : à partir de 9 114 €
• Honda B-Van + Style Fun :  à partir de 11 636 €

Ses flancs striées vous rappelleront peut-être un célèbre utilitaire français, nous y reviendrons prochainement. Honda a aussi annoncé la commercialisation prochaine d’une version électrique.

Honda S660

La Honda S660 a terminé sa carrière en avril 2022, mais nous ne pouvions pas vous en parler, du moins pour le plaisir des yeux !

Mitsubishi

A l’image de Honda, il fut un temps où Mitsubishi se la jouait solo sur les Kei Cars. Mais les choses ont évolué, et en 2010, Mitsubishi et Nissan ont conclu un accord stratégique avec une collaboration sur différents segments, dont les Kei Cars. Il faut croire que cette accord a bien fonctionné puisqu’il a conduit Mitsubishi à intégrer l’Alliance Renault Nissan en 2013. La gamme ne propose pas de petite « berline », contrairement aux concurrents.

Mitsubishi a arrêté de produire ses propres Keitora en 2012 pour reprendre une base Suzuki, à une exception près que nous évoquerons à la fin de la partie dédiée à Mitsubishi.

Mitsubishi eK Wagon

Le Mitsubishi eK Wagon est l’offre d’entrée de gamme de Mitsubishi, et sa présentation s’en ressent. C’est ici la 4^egénération qui a été présentée en 2019. Le style est simple, et ne reprend pas vraiment le style Mitsubishi avec une calandre basique, même si elle est chromée. Il est disponible en version M ou G à partir de 9 468 €, seulement associé au moteur de 52 ch. Disponible en 2 et 4 roues motrices comme toute Kei Car qui se respecte, elle propose une ambiance intérieur beige quand les concurrentes sont souvent noires ! Sa hauteur est de 165 cm.

Mitsubishi eK X Wagon

La recette est simple : prenez un Mitsubishi eK Wagon, étoffez la gamme couleur, ajoutez-lui une face avant caractéristique de Mitsubishi, des barres de toit et un petit look SUV, et vous justifiez l’appellation Mitsubishi eK X Wagon. Il propose une offre moteur supplémentaire : 64 ch. La version M propose une finition simple à partir de 10 450 €, et un choix de couleur limité (l’intérieur est bleu et noir). La version G (11 471 €) permet d’accéder aux teintes bicolores et la gamme T coiffe la gamme (12 071 €). Les 2 versions haute se décline en premium avec l’ajout de la conduite semi autonome, caméra de recul… pour un 1021 € en sus.

Mitsubishi eK X EV

La Mitsubishi i-MiEV que nous avons connu (aussi en Citroën C-Zéro et Peugeot ION), n’a pas eu de remplaçante directe. Ce n’est qu’en 2022 que Mitsubishi a présenté le Mitsubishi eK X EV, reprenant la base et l’esthétique du Mitsubishi eK X Wagon. Les ambiances proposées sont différentes cependant avec la possibilité d’avoir un intérieur beige. Le Mitsubishi eK X EV est le jumeau technique de la Nissan Sakura que nous avons essayé. La gamme est exclusivement proposé en 2 roues motrices, en finition G (18 128 €) ou P (22 008 €) qui ajoute la navigation, des roues 15’’, les arches de roue noires…). Le Mitsubishi eK X EV a été élue voiture de l’année, conjointement avec Nissan.

Mitsubishi eK Space

Nous prenons un peu de hauteur avec le Mitsubishi eK Space car il culmine à 178 cm de haut ! La seconde génération a été présenté en 2020, et à l’image de la Mitsubishi eK Wagon, sa présentation est simple et la calandre n’est pas rattachée à l’identité de style de Mitsubishi. Elle est disponible en version M (9 994 €), G (11 016 €) et T (11 992 €).

Mitsubishi eK X Space

Le Mitsubishi eK X Space est au Mitsubishi eK Space est ce qu’est le Mitsubishi eK X Wagon au Mitsubishi eK Wagon, le même voiture mieux présenté au look SUV et à la calandre typé Mitsubishi. Il avait été présenté en tant que concept au Salon de Tokyo en 2019 pour être commercialisé en 2020.Côté intérieur, quand le Mitsubishi eK Space joue les teintes clair, le Mitsubishi eK X Space ose les teintes chocolats. Il est décliné en finition M, G, G Plus Edition, G Premium, T et T Premium, de 11 285 € en finition M 2 roues motrices à 15 714 € en finition T premium 4 roues motrices.

Mitsubishi Delica Mini

Ce sera la grande nouveauté 2023 dans la catégorie des Kei Cars de la gamme Mitsubishi : la Mitsubishi Delica Mini. Inconnu chez nous, le Mitsubishi Delica est un grand monospace tout-terrain. Il faut cependant le voir comme un dérivé de la Mitsubishi eK X Space qui pourrait à terme le remplacer, du moins sur une partie de la gamme. Il sera proposé en motorisation hybride turbo 63 ch et transmission intégrale mais aussi en 2 roues motrices à partir du mois de mai. Les prix du Mitsubishi Delica Mini n’ont pas encore été communiquée.

Mitsubishi Town Box

Le Mitsubishi Town Box est dérivé de la Suzuki Every. Une Keitora en version civile. Disponible en version G ou G Spécial, à partir de 12 705 €. 

Mitsubishi Minicab Van

C’est la version utilitaire de la Mitsubishi Town Box, donc ici aussi un dérivé de Suzuki Every. Disponible à partir de 7 394 €.

Mitsubishi Minicab Van

Ici aussi, le Mitsubishi Minicab Van est dérivé d’un modèle Suzuki : le Carry.

Mitsubishi Minicab MiEV

L’histoire du Minicab est un peu étrange sur ces dernières années. Apparu en 1999, la 6^e génération de Minicab a vite connu un dérivé MiEV, électrique. D’abord testé en 2010, ses ventes ont commencé début 2013. Cependant, si les versions essences ont laissé place à des dérivés Suzuki l’année suivante, la production de la version Minicab i-MiEV a continué en pointillé jusqu’à aujourd’hui. Le 17 février, Mitsubishi a annoncé un complément de la fabrication du Minicab-MiEV, cette fois en Indonésie pour le marché local. Il propose 41 ch de puissance pour un couple 196 Nm. Son autonomie est annoncée pour 110 km mais se objectif se concentre beaucoup sur la livraisons du dernier kilomètre, c’est donc largement suffisant. Il est proposé au prix de 17 364 € au Japon, et annonce une autonomie de 150 km. 

Nissan

Nissan est arrivée tardivement sur le marché des Kei Cars (en mettant de côté l’ère Datsun). C’est en 2001 que Carlos Ghosn annonce un accord avec Masao Toda président de Suzuki à l’époque, le leader du segment. Les premiers modèles sont commercialisés dès 2002. Mais en 2010, changement de partenaire avec cette fois Mitsubishi. Mais Suzuki est revenu comme fournisseur dès 2014 pour les Keitora. En 2022, Nissan a lancé son premier modèle côté carrosserie et intérieur, mais la base est toujours Mitsubishi : la Nissan Sakura. Une réussite, puisqu’elle a été conjointement été élue voiture de l’année.

Nissan Dayz

La Nissan Dayz est dérivée du Mitsubishi eK Wagon. Elle présente aussi 2 visages, plus simple dans sa version X (9 892 €) ou avec une calandre beaucoup plus expressive et des équipement plus haut de gamme dans son dérivé Highway Star (en version X pro Pilot (12 084 €) et G Turbo (12 666 €)).

Nissan Roox

Le Nissan Roox est un dérivé du Mitsubishi eK Wagon. Lui aussi a 2 visages, une face avant simple dans sa version X (11 385 €) et là aussi une calandre plus impressionnante dans son dérivé Highway Star (13 506 € en version X ou 13 986 € en version G).

Nissan Sakura

Nous vous proposons de découvrir ou redécouvrir notre essai où nous avons déjà détaillé la gamme. 

Nissan NV100 Clipper Rio

Eh oui, nous avions les NV200, 250, 300 ou 400 en France, au Japon Nissan propose le NV100. C’est donc un dérivé de la Nissan Every. A partir de 12 713 €.

Nissan NV100 Clipper 

Sans le nom Rio, le Nissan NV100 signifie que c’est la version utilitaire.

Nissan NT100

NV était pour Nissan Van, NT est pour Nissan Truck. Malgré tout, le Nissan NT100 est aussi un dérivé du Suzuki Clipper. C’est pourtant le seul dérivé de tous les dérivés du Suzuki Carry qui possède sa propre calandre.

Subaru

Subaru pioche ses modèles dans le catalogue de la gamme Daihatsu, comme le fait Toyota. Mais les 2 marques ont la bonne idée de ne pas piocher tous les mêmes modèles et en réserve l’exclusivité de certains à Daihatsu. Subaru a longtemps fabriqué ses propres Kei Cars. Vous avez surement en tête la célèbre Subaru 360, et si ce n’est pas le cas, on vous remet une petite photo. Mais l’insuccès des Subaru R1 et R2 dans les années 2000 suivi d’une première génération de Pleo en demi-teinte, a poussé Subaru à ne plus produire ses propres modèles dès 2009 pour les utilitaires (Subaru Sambar que nous avons connu sous le nom Vanille) et 2010 pour les voitures. Voici à quoi ressemble désormais la gamme Kei Cars de Subaru

Subaru Pleo +

Vous l’aurez reconnue, la Subaru Pleo + est dérivé de la Daihatsu Mira E:S, avec juste un jeu de badge les différenciant. Disponible en version F, L et G, elle est proposée à partir de 6 930 €. Un prix d’appel plus élevé que sa jumelle mais avec un équipement plus complet en base.

Subaru Stella

Non, ce dérivé de Daihatsu Move ne carbure pas à la bière ! La Subaru Stella est proposée en 2 finition, L et G, à partir de 8 580 €.

Subaru Stella Custom

Vous attendiez une variante Artois ? Perdu, la Subaru Stella se décline en Stella Custom. Là aussi, juste un jeu de logo la distingue de sa sœur Daihatsu. Une seule finition, la R, disponible contre 10 842 en 2 roues motrices ou 11 746 € en 4 roues motrices.

Subaru Chiffon

Ne soyez pas chiffon si elle ressemble à la Daihatsu Tanto, la Subaru Chiffon est la même voiture. Elle est proposée à partir de 9 900 €.

Subaru Chiffon Custom

Même recette, la version Custom a aussi évoluée en 2022 comme la Daihatsu Tanto Custom. Subaru n’a pour le moment pas le droit de varianter la version FunCross. Elles sont proposées à partir de 12 885 €.

Subaru Sambar

Nous essayons de ne pas faire de copier-coller de nos textes, même si Subaru l’a fait pour transformer la Daihatsu Hijet Cargo en Sambar Van. A partir de 7 464 €.

Subaru Sambar Truck

On prend les mêmes et on recommence, le Daihatsu Hijet Truck devient Subaru Sambar Truck. Le prix d’appel est pour autant moins bien intéressant, il est proposé à part de 6 914 € dans une version moins dépouillée cependant.

Suzuki

Suzuki est le constructeur de Kei Car par excellence. C’est via cette catégorie que Suzuki à commencer la construction automobile. Et même si la marque s’est développée sur d’autres segment, sur d’autres marchés, elle reste ma marque référence du segment des Kei Cars avec Daihatsu. C’est aussi pourquoi beaucoup de constructeur sont venu chercher des dérivés chez Suzuki. Cependant, est-ce que le rapprochement avec Toyota va rabattre les carte ? L’avenir nous le dira ! Prenez votre respiration, la gamme Kei Cars de Suzuki est la plus large du marché !

Suzuki Alto

Ce nom vous évoque forcément quelque chose puisqu’elle a été commercialisée chez nous. C’est cependant la version indienne que nous avons connue, le marché japonais propose sa propre Suzuki Alto.  La neuvième génération de la Suzuki Alto a été présentée en 2021 et a regagné en rondeur, mais a perdu la version sportive Works. Elle propose en base (L) une motorisation thermique de 46 ch, (7 134 €) puis en X et S, une seule motorisation hybride (49 ch, à partir de 7 841 €). Les deux motorisation sont disponibles en transmission intégrale. 

Suzuki Alto Lapin

Oui, oui, vous avez bien lu, Suzuki propose une voiture qui s’appelle Lapin ! On y retrouve une tête de lapin à la place du logo Suzuki ! Nous sommes ici dans un langage totalement Kawaii (mignon en français). La troisième génération a été présentée en 2015, elle est principalement disponible dans des couleurs pastel, et un intérieur clair. 3 niveaux de finitions sont proposés, G (8 941 €), L (9 711 €) et X (10 686 €).

Suzuki Alto Lapin LC

Si la seconde génération de la Suzuki Alto Lapin a connu une variante Chocolat (toujours en français), le dérivé de troisième génération s’appelle Suzuki Alto Lapin LC. Apparue en 2022, elle diffère par sa calandre un peu plus rétro, quelques détails extérieurs et une ambiance intérieure plus chic (bois laqué, sellerie mixte tissus végétal, volant biton, pavillon avec surpiqûre…). Disponible en version L (10 065 €) et X (11 039 €) à l’intérieur bi-ton rose poudré.

Suzuki Hustler

La seconde génération du Suzuki Hustler a perdu les rondeurs de la premières génération, et un look encore plus SUV. Il n’est proposé qu’en motorisation Hybride de 49 ch ou 64 ch quand le moteur est équipé du Turbo. Disponible en finition G (9 908 €) ou X (10 992 €), il faut y ajouter 958 € pour la transmission intégrale ou 929 € pour le moteur Turbo.

Suzuki Hustler J Style II

Une calandre et des ambiance intérieures différentes suffisent à créer un nouveau modèle au Japon, comme c’est le cas ici avec le Suzuki Hustler J Style II. Systématiquement proposé avec une teinte bicolore, elle n’est disponible qu’en une seule version, à partir de 11 581 €.

Suzuki Wagon R

Nous l’avons connu avec un « + » en France, mais c’est déjà la 6^e génération de Suzuki Wagon R qui est commercialisée depuis 2017. Il se distingue de profil par une aile de requin semblable à la DS 3. Mais histoire de ne pas faire comme les autres, ce sont pas moins de 3 dérivés qui sont proposés. 

Suzuki Wagon R

Concentrons-nous sur la Suzuki Wagon R, qui en version standard se nomme FX. Disponible en une seule motorisation de 49 ch, elle peut être hybride ou ne pas l’être ! Sans l’hybride, vous pouvez la choisir en boite manuelle (8 698 €) ou CVT (8 714 €), le moteur Hybride n’est disponible qu’en boite CVT en finition FX-S contre 10 471 € et peut être équipée d’un harmonie claire plutôt que noire à l’intérieur.

Suzuki Wagon R Custom Z

Le Suzuki Wagon R Custom Z a été restylé en 2022 et a perdu ses phares à double étage. D’allure plus sportive, elle n’est disponible qu’en Hybride et boite CVT. Sa gamme se compose de 2 niveaux de finition : ZX (10 528 €) ou ZT (11 668 €).

Suzuki Wagon R Stingray

C’est une face avant totalement différente qui équipe cette Suzuki Wagon R Stingray que ne renierai pas Cadillac ! La Suzuki Wagon R Stingray constitue le haut de gamme de ce trio et s’échange en version unique contre 12 061 €, voire 12 941 € en version 4 roues motrices.

Suzuki Wagon R Smile

Nous avons mis à part ce Suzuki Wagon R Smile, car il est assez différents des modèles, plus haut (169,5 cm contre 165 cm), il a aussi un profil plus van, et des portes arrière coulissantes. Une nouvelle fois, 2 motorisations de 49 ch, avec ou sans hybridation. Cette dernière n’est proposée qu’en finition d’entrée de gamme G (9 264 €), le moteur hydride est proposé en S (10 521 €) ou X (11 277 €).

Suzuki Spacia

Avec le Suzuki Spacia, l’espace gagné se fait en hauteur puisqu’il atteint 178,5 cm. Il n’est disponible qu’en version Hybride de 52 ch, G (9 374 €) ou X (10 953 €). 

Suzuki Spacia Gear

De Kawaii, le Suzuki Spacia devient plus baroudeur en devenant Suzuki Spacia Gear. Les couleurs sont plus franches et l’intérieur exclusivement noir. Il ne dispose que d’une seule finition XZ, mais décliné en hybride avec Turbo (64 ch – 12 878 €) ou sans (52 ch – 12 328 €).

Suzuki Spacia Gear My Style

Juste avec un jeu de couleur, le Suzuki Spacia Gear redevient kawaii en version My Style. Le pavillon est blanc comme quelques accessoires, le reste de la carrosserie est entièrement peint, en Bleu noir, Bleu ciel, Ivoire ou Brun, associé d’un intérieur brun. En dehors de la couleur, le seul choix de fait sur les 2 ou 4 roues motrices (11 279 ou 13 668 €).

Suzuki Spacia Custom

Même base, autre style : le Suzuki Spacia Custom joue l’agressivité et le chrome. Il est disponible en 3 choix :

• Hybrid GS : 11 880 €
• Hybrid XS : 12 941 €
• Hybrid XS Turbo : 13 541 €

Suzuki Jimny

Vous pensez le connaître, mais peut-être pas tant que ça. C’est ici la version Kei Car que nous vous présentons. Notre version s’appelle Suzuki Jimny Sierra : même base, mais la version Kei Car n’a pas d’extension d’aile, pas de roue de secours en sac à dos. Exclusivement disponible en 4 roue motrices, le petit moteur de 660 cm³ peut être associé à une boite manuelle 5 rapports ou une boite automatique de 4 rapports en option (+ 707 €) et non pas une CVT. 3 niveaux de finition sont proposés :

• XG : 11 110 €
• XL : 12 014 €
• XC : 12 886 €

Suzuki Spacia Base

Le Suzuki Spacia Base est basé sur la version custom, mais le chrome fait place à de la peinture noire, la 3^e vitre disparait au profit de la tôle, la banquette arrière a un dessin plus simple, mais a la particularité de de rabattre, pour faire assise, et se servir de la plage arrière comme bureau, avec prise à proximité. C’est donc plus un bureau ambulant qu’un utilitaire ! 2 finitions sont proposées, GF et XF, motorisé avec un moteur hybride de 52 ch à partir de 9 963 €.

Suzuki Every Wagon

Avant de passer au monde des Keitora de Suzuki, le Suzuki Every Wagon fait le lien entre les Keijidosha et les Keitora. Il est d’ailleurs proposé en 2 hauteurs de pavillon : 181,5 cm ou 191 cm (+ 126 €). Ses dérivés sous d’autres marques ne sont proposés qu’en version haute. 

• JP Turbo : 11 212 € (seulement pavillon surélevé)
• PZ Turbo : 12 108 €
• Spécial PZ Turbo : 12 736 €

Suzuki Every 

C’est sûrement le Keitora le plus courant au Japon, d’autant qu’il sert de base à nombre de ses concurrents. Il a plusieurs variantes, mais contrairement à son jumeaux Wagon, le pavillon surbaissé n’est pas proposé. Le Suzuki est disponible en plusieurs variantes avec le même moteur de 49 ch, à partir de 7 079 €.

Suzuki Carry

Aussi courant que le Suzuki Every chez ses concurrents, le Suzuki Carry se réserve le plus grand nombre de variante, 2 ou 4 roues motrices, boite manuelle ou automatique. Son prix d’appel est cependant plus élevé que le Daihatsu Hijet Truck : 5 374 €. Il propose aussi une variante à cabine approfondit avec un pavillon un peu plus haut (188 cm contre 176 cm) mais au détriment de la profondeur de la benne qui passe de 194 cm à 148 cm.

Mazda

Et là vous vous dites ‘’ le Nouvel Automobiliste fait n’importe quoi, il classe les marques par ordre alphabétique et met Mazda après Suzuki ! ‘’. Certes, mais c’est juste par respect pour Suzuki qui fournis une partie de sa gamme à Mazda avec juste un changement de logo ! Et pourtant, il fut un temps où Mazda proposait sa propre gamme dans les années 1960 ou encore dans les années 1990, notamment via son réseau Autozam (qui lui-même a distribué un temps des Lancia !). Il fut un temps où même le Suzuki Jimny était proposé par Mazda. Aujourd’hui, la gamme des kei Cars se limite à 5 modèles :

Mazda Carol

Vous aimez la Suzuki Alto, vous aimerez la Mazda Carol ! Elle est disponible en finition GL, GS et GX. Les deux dernières sont exclusivement disponibles en version hybrides ! Elle est proposée à partir de 7 134 € en essence ou 8 776 €.

Mazda Flair

Si votre flaire est bon (oui, elle est facile), vous aurez reconnu le Suzuki Wagon R. Mazda n’a repris que les version ‘’classique’’ et Custom Z. Cependant, pas de distinction de nom, juste de finition XG pour le premier, XS et XT pour le second. Disponible aussi bien en 2 et 4 roues motrices. Disponible à partir de 9 900 € et uniquement en hybride.

Mazda Wagon Flair

Une base, 3 looks, comme le Suzuki Spacia. Il se décline donc en Wagon Flair, Wagon Flair Style Bold et Wagon Flair style Custom. Sa gamme de prix commence à 10 843 € pour terminer à 13 821 €.

Mazda Flair Crossover

Sous le nom de Flair Crossover, se cache la Suzuki Hustler. Même si elle a une palette de personnalisation large, la Mazda Flair Cross a des variétés d’ambiance un peu plus restreintes sur la version Suzuki. Elle est proposée à partir de 10 301 €.

Mazda Scrum Wagon

Drôle de nom pour ce dérivé du Suzuki Every (scrum signifie mêlée), il n’est ici disponible qu’en moteur turbo. Son prix d’appel est de 11 212 €. 

Mazda Scrum Van

Sans surprise, c’est ici la version ‘’utilitaire’’ du Scrum Wagon est ici proposé.

Mazda Scrum Truck

On continue (‘’carry on’’) avec notre clonage party, avec le dérivé du Suzuki Carry devenu Mazda Scrum Truck une fois commercialisé par le constructeur d’Hiroshima.

Toyota

Comme nous vous le disions dans la précédent article, le géant de l’automobile Toyota a été le dernier venu dans le créneau des mini voitures ! C’est en effet en 2011 que la marque a inauguré son entrée dans le monde merveilleux des Kei Cars ! Pas de surprise, c’est dans la catalogue Daihatsu que la marque pioche sa gamme, tout en lui laissant quelques modèles spécifiques. Voyons plutôt ici l’opportunité de profiter des réseaux Toyota pour distribuer des Daihatsu ! Cependant, il y a bien un modèle spécifique, rendez-vous à la fin du chapitre !

Toyota Pixis Epoch

Sans surprise, la Toyota Pixis Epoch et la Daihatsu Mira E:S sont les mêmes voitures. Identique jusqu’au nom des finition, B, X et G, avec le même prix d’appel à 6 144 € !

Toyota Pixis Joy

On prend les mêmes et on recommence. D’un côté, la base de la Daihatsu Cast, de l’autre, une partie du nom repris de la Pixis Epoch ! Ici encore, Daihatsu et Toyota se partage les noms de finitions, les équipements et les prix. 

Toyota Copen GR Sport

C’est peut-être surprenant, mais la Copen a aussi intégré la gamme Toyota. C’est surtout la gamme GR Sport qui a travaillé sur la version de la Copen. C’est de fait la seule version disponible ici, au même prix de la Daihatsu, en boite CVT ou boite manuelle. 

Toyota Pixis Van

Vous l’aurez compris, les Kei Cars de Toyota adoptent tous le nom Pixis. La Daihatsu Hijet Cargo devient la Toyota Pixis Van. La gamme est plus restreinte, notamment l’absence de dérivé pick-up 4 portes ! La version de base est absente, le prix d’appel passe donc à 8 014 € !

Toyota Pixis Truck

Surprise ! Ah non, pas de surprise, c’est bien le Daihatsu Hijet Truck qui se cache derrière le Toyota Pixis Truck. Comme la version Van, la gamme est simplifiée, le prix d’appel est réservé à Daihatsu, la version Toyota commençant à 6 443 €.

Toyota C⁺Pod

Bien que non présenté comme Kei Cars par Toyota, le C⁺Pod intègre la gamme Mobilité. 100% électrique, elle est très compacte : 249 cm x 113 cm, on est plus proche d’un gabarit de Citroën Ami (241 cm x 136 cm). La Toyota est cependant plus typée voiture, avec un vrai coffre par exemple ou des sièges chauffants. Elle est aussi limitée en vitesse : 60 km/h et promet une autonomie de 150 km. Elle est proposée à partir de 11 786 € !

Les Kei Cars, qui fait quoi ?

Comme vous l’avez lu, toutes les marques ont investi le segment, ou plutôt les segments des Keijidōsha / Kei Cars, au vu de la variété de typologie de modèle souhaité. Cependant, vous l’avez remarqué, toutes les marques ne conçoivent pas les modèles. Au-delà des alliances capitalistique entre marques, c’est aussi le reflet d’une facilité de communication et d’accord entre constructeurs japonais dans leurs intérêts. Nous avons donc 8 constructeurs japonais qui distribuent les Kei Cars, mais seulement 4 vrais fabricants. 

• Daihatsu (Daihatsu, Subaru, Toyota)
• Honda (Honda)
• Mitsubishi (Mitsubishi, Nissan)
• Suzuki (Mazda, Nissan, Suzuki)

Deux choses à préciser sur cette synthèse, car elle évolue forcément. Déjà Nissan a présenté son premier modèle que vous avez pu découvrir dans notre essai, mais sa base est Mitsubishi. De plus, Toyota et Suzuki se sont rapproché en 2019 avec un accord de participation croisé, après un rapprochement entamé fin 2016. Ce rapprochement est déjà visible (en France par exemple avec la Suzuki Swace / Toyota Corolla et Suzuki Accros / Toyota RAV 4) mais pas encore sur le segment des Kei Cars. Mais le résultat de ce rapprochement devrait d’abord se faire dans la catégorie utilitaire des Kei Cars suite à l’annonce en juillet 2021 d’intégrer l’alliance Commercial Japan Partnership (CJP) afin d’accélérer leurs initiatives en faveur de la neutralité carbone sur le segment des mini-véhicules utilitaires par le biais de la diffusion des technologies et services CASE (Connected, Autonomous/Automated, Shared, and Electric / véhicules connectés, autonomes/automatisés, partagés et électriques). 

Quelles sont les meilleurs ventes de Kei Cars au Japon ?

En 2023, le marché Japonais a été en berne (4 201 321 unités vendues, -5,6%, y compris poids lourds) ou 2 563 184 voitures particulières (-8,3% / 2021). La Honda N-Box reste le voiture la plus vendue toute catégorie (et de loin) avec un peu plus de 202 197 unités (7,9 % du marché VP), soit une progression de 7% par rapport à 2021.

1. Honda N Box (202 197 ventes, +7%)
2. Daihatsu Tanto (107 810 ventes, -8%)
3. Suzuki Spacia (100 206 ventes, -22%)
4. Daihatsu Move (94 837 ventes, -1%)
5. Suzuki Wagon R (82 213 ventes, +19%)
6. Nissan Roox (72 600 ventes, -14%)
7. Suzuki Hustler (70 373 ventes, -15%)
8. Daihatsu Mira (65 317 ventes, -1%)
9. Daihatsu Taft (56 861 ventes, -9%)
10. Nissan Dayz (43 864 ventes, -19%)
11. Honda N-WGN (42 330 ventes, -17%)
12. Suzuki Alto (37 722 ventes, +8%)
13. Suzuki Alto Lapin (29 482 ventes, +14%)
14. Nissan Sakura (21 887 ventes, nouveauté)
15. Honda N-ONE (18 712 ventes, -11%)

A noter le bon démarrage commercial de la Nissan Sakura, d’autant plus qu’elle est électrique dans un pays un peu moins développé sur ce type de motorisation. 

Côté constructeur, voici le classement des constructeurs sur la catégorie Kei Car :

1. Daihatsu (348 959 ventes, -7%, 29,7% du marché)
2. Suzuki (336 201 ventes, -6%, 28,7% du marché)
3. Honda (263 239 ventes, +1%, 22,4% du marché)
4. Nissan (142 646 ventes, +1%, 12,2% du marché)
5. Mitsubishi (31 891 ventes, =, 2,7% du marché)
6. Mazda (23 499 ventes, -8%, 2,0% du marché)
7. Toyota (16 276 ventes, -14%, 1,4% du marché)
8. Subaru (10 671 ventes, +6%, 0,9% du marché)

Soit un total de 1 173 383 Kei Cars vendues en 2022, soit 46% du marché VP au Japon !

A titre informatif, voici le classement toutes marques sur l’ensemble des catégories (y compris poids lourd) en 2022 :

1. Toyota (1 247 585 ventes, -12,4%), dont 1.3% de Kei Cars
2. Suzuki (602 721 ventes, -0,9%), dont 55,8% de Kei Cars
3. Daihatsu (575 559 ventes, +0,6%), dont 60,6% de Kei Cars
4. Honda (568 003 ventes, -2,0%), dont 46,3% de Kei Cars
5. Nissan (449 458 ventes, -0,5%), dont 31,7% de Kei Cars
6. Mazda (161 308 ventes, +2,5%), dont 14,6% de Kei Cars
7. Subaru (100 858 ventes, -0,5%), dont 10,6% de Kei Cars
8. Mitsubishi (90 555 ventes, +16,6%), dont 35,2% de Kei Cars
9. Mercedes-Benz (52 391 ventes, +1,3%)
10. Isuzu (42 951 ventes, -31,9%)
11. Hino (41 686 ventes, -30,5%)
12. Lexus (41 252 ventes, -19,3%)
13. Volkswagen (32 229 ventes, -8,5%)
14. BMW (30 887 ventes, -14,0%)
15. Mitsubishi Fuso (27 364 ventes, -14,8%)
16. Audi (20 750 ventes, -7,9%)
17. Mini (19 208 ventes, +5,5%)
18. Volvo (16 628 ventes, +2,2%)
19. Jeep (9 871 ventes, -30,9%)
20. UD Truck (9 737 ventes, +4,3%)

Rendez-vous dans deux semaines pour d’autres aventures japonaises.

Crédit photos : Constructeurs

Source: best selling cars, constructeurs, JADA

Le Nouvel Automobiliste au Japon :

• Essai de la Nissan Sakura
• Conduire au Japon
• Keijidōsha ou Kei Car, Kesako ? 

Vous avez découvert notre essai de la Nissan Sakura le 30 décembre dernier. Une petite voiture qui rentre dans la catégorie Keijidōsha au Japon, appelée mondialement Kei Car. Keijidōsha signifie véhicule léger. N’allez pas croire qu’elles sont le pendant de nos voiturettes. Ce sont de vraies automobiles, et même plus, car certains utilitaires rentrent dans cette catégorie. Alors pourquoi, comment, depuis quand ? Voici les réponses à vos questions concertant les Keijidōsha ou Kei Cars.

Des petites voiture aux Keijidōsha

L’automobile est née petite. Si nous mettons de côté le Fardier de Cugnot, la première voiture, la Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 de 1885 l’était, petite : 270 cm x 140 cm. L’évolution a fait grandir plus vite la taille des voitures que des humains, ce n’est qu’après la seconde guerre mondiale que la mode des micro-voitures est apparue en Europe, avec l’Isetta par exemple, mais aussi au Japon. En France, la catégorie s’est transformée plus tard en voiturette. L’objectif de ces petites voitures, quelque soit la pays, est de démocratiser l’accès à l’automobile.

Au Japon, c’est dans ce sens qu’en 1949 la première norme est apparue et publiée par ordonnance du ministère des Transports. Très restrictive, elle définissait déjà une limite de cylindrée : 150 cm³ (voire 100 cm ³ pour les moteurs 2 temps). Cette loi s’appliquait aussi bien aux voitures qu’aux véhicules utilitaires. La taille était alors limitée à 280 cm de long, 100 cm de large et la hauteur à 200 cm (la seule donnée qui est encore valable aujourd’hui). Autre distinction, les plaques d’immatriculation était à écriture verte sur fond blanc (voiture) ou blanc sur fond vert (utilitaire). Malgré cette loi, il n’y avait pas de voitures correspondant à cette norme assez stricte cette année-là !

L’apparition des Kei-Car 

Un an après l’application, la loi est révisée. La cylindrée double (300 cm³ ou 150 cm³ si le moteur est à 2 temps), les dimensions passent à 300 cm de long et 130 cm de largeur. Alors qu’elle n’incluait que des quadricycles, la mise à jour de l’ordonnance intègre désormais les tricycles et 2 roues. En 1951, nouvelle mise à jour avec une augmentation de 20% de la cylindrée (360 et 240 cm³). C’est aussi cette année-là, à Nagoya, qu’est présentée la toute première Keijidōsha : l’Auto Sandal. Elle offrait une puissance d’environ 5 ch pour une cylindrée de 350 cm³ mais ne sera lancée qu’en 1954 (et 200 exemplaires fabriqués) !

En 1952, nouvelle évolution, un permis adapté au Keijidōsha est adoptée (il sera abandonné vers 1968). En 1953, la marque Nikkei-Taro (devenu ensuite NJ) commence la production de Kei-Car, avec un moteur positionné à l’arrière et offrant une puissance de 12 ch ! Le premier salon automobile japonais national se tient en 1954, et de nombreux véhicules de la catégorie sont exposées, dont la Sumie Manufacturing Co. Ltd Flying Feather (plume volante). Avec un poids limité à 400 kg, elle atteignait les 70 km/h. Mais la voiture est rare, seuls 48 exemplaires seront fabriqués.

L’ère de l’industrialisation.

En 1955, 3 ans après sa première moto, Suzuki se lance dans la bain de l’automobile et lance la Suzuki Light. Petite berline 3 volumes à 2 portes (SS), elle était aussi déclinée en break utilitaire (SL) et pick-up (SP), puis plus tard break vitré (SD). C’est donc elle la première Keijidōsha ou kei car industrialisée à grande échelle. C’est aussi la première voiture tout à l’avant du Japon, son moteur 2 cylindres 2 temps délivrait 15 ch !

Nous n’évoquons pas les normes antipollution pour ne pas alourdir l’article, mais le texte de loi a aussi intégré ces contraintes dès 1970. Et dans le même ordre d’idée, c’est en 1973, que  le contrôle technique devient obligatoire sur les Kei Cars (avec le paiement d’une taxe qui y est associée)

1975 : les plaques d’immatriculation évoluent, de taille identique à celles des autres véhicules, elles deviennent jaune avec écriture noire sur les véhicules pour particuliers, noire avec écriture jaune pour les véhicules de sociétés. 

Changement d’échelle

En janvier 1976, le norme évolue fortement. La cylindrée est désormais au maximum de 550 cm³ (+190 ou + 52%), la longueur passe à 320 cm (+20) et la largeur 140 cm (+10). Pas de quoi permettre à l’Austin Mini d’entrée dans la catégorie pour 1 petit centimètre de largeur. De toute façon, sa cylindrée de 848 cm³ minimum ne lui aurait pas permis d’y entrer !

Il n’est pas question de limiter la puissance jusque 1987. Elle sera limitée à 47 kW ou 64 ch, basé sur la Kei Car la plus puissante de l’époque : la Suzuki Alto Works. A noter que c’est cette puissance qui sera définie comme limité à ne pas dépasser pour les futurs modèles électrique de la catégorie. Il s’agirait plus d’un gentleman agreement qu’une vrai limite, nous y reviendrons.

En janvier 1990, la révision de la norme est appliquée un an après son annonce. La longueur passe à 330 cm (+ 10 cm), les autres cotes n’évoluent pas (140 cm en largeur, toujours 200 cm en hauteur).  La cylindrées peut passer à 660 cm³ (+110 cm³) sans changer la puissance maximum. L’augmentation de la cylindrée permet surtout de contrer l’ajouts d’équipements.

Keijidōsha, petite mais grosse part de marché !

En septembre 1996, il a été annoncé une nouvelle révision de la loi, qui sera appliquée en octobre 1998. La longueur gagne une nouvelle fois 10 cm pour atteindre les 340 cm, la largeur 8 pour atteindre 149 cm. Les normes de sécurités en vigueur sur les voitures plus grande sont appliquées (norme de collision principalement). En 2001, la Smart devient la première voiture étrangère entrant dans la catégorie Keijidōsha !

En 2014, pour la première fois sur le marché japonais, c’est une Keijidōsha qui est numéro 1 du marché sur une année : la Daihatsu Tanto. La même année, Caterham présente la Seven 160, équipé d’un 3 cylindres 660 cm³ Turbo 80 ch fourni par Suzuki, l’anglaise devient la seconde voiture étrangère de la catégorie ! Oui, vous avez bien lu, 80 ch qui ne lui empêche pas d’intégrer la catégorie : gentleman agreement on vous l’a dit ! La première Keijidōsha à être voiture de l’année est la Honda N-Box en décembre 2017. 

Plus petite, moins taxée !

Mais ne serions-nous pas à côté de la légende qui voudrait que posséder une Keï Car permettrait de passer outre la fait d’avoir une place de parking obligatoire dans les grandes agglomérations (100 000 habitants et plus) ? Ce n’est malheureusement bien qu’une légende qui est née du fait qu’il n’est pas obligatoire de présenter un certificat de possession d’une place de parking à l’achat d’une Keijidōsha, contrairement aux autres véhicules. Mais cela n’exclue pas d’en posséder une et de faire la déclaration ultérieurement ! 

A ce jour, les Keijidōsha bénéficie d’autres avantages fiscaux. Si la TVA est la même (10%), la taxe d’acquisition est de 2% (contre 3%). La taxe annuelle est aussi moindre, 10 800 ¥ ou 77 € (contre 29 500 ¥ / 210 € sur les voitures dont le poids est inférieur à 1 000 kg). Le péage autoroutier est endin réduit de 20%.

En résumé :

Voici les principales évolution de la norme des Keijidōsha :

Et voici les grandes dates de la catégorie Keijidōsha, nous avons laissé de côté les petits constructeurs 

• 1955 : Suzuki (Suzukilight)
• 1957 : Daihatsu (Midjet, pick-up à 3 roues)
• 1958 : Fuji Heavy Industries ou Subaru (360)
• 1959 : Mazda (K360, pick-up à 3 roues)
• 1959 : Mitsubishi (Mizushima, pick-up à 3 roues)
• 1960 : Mazda (R360, première automobile)
• 1960 : Daihatsu (Hijet – break utilitaire)
• 1961 : Mitsubishi (360 – break utilitaire)
• 1963 : Honda (T360 – pick-up)
• 1967 : Honda (N360 – berline)
• 1998 : Mazda arête la production de ses propres modèles et rebadge les modèles Suzuki
• 2002 : Nissan intègre le segment (rebadgeage de certains Suzuki)
• 2008 : Subaru arrête sa propre production pour rebadger des Daihatsu (sauf utilitaire jusqu’en 2012)
• 2009 : Mitsubishi commercialise la première Keijidōsha 100% électrique :  la I-Miev
• 2011 : Toyota est la dernière marque japonaise qui intègre le segment avec des clônes de Daihatsu 
• 2013 : les Keijidōsha de Nissan seront désormais des Mitsubishi rebadgées sauf utilitaires

Les différents profils des Keijidōsha

N’allez pas croire que la taille limite les possibilités des carrosseries. Il y en a pour tous les goûts. Et comme les goûts et les couleurs évoluent, depuis la création des Keijidōsha, certains profils ont disparues. Comme ailleurs dans le monde, la carrosserie 3 portes a disparu des catalogues. De même pour les carrosseries monovolume, qui n’ont pas envahies l’archipel comme en Europe. Ne parlons pas de carrosserie 3 volumes qui n’est plus tendance, les Japonais aime avoir un grand espace intérieur.  Nous avons essayé de regrouper 8 catégories même si de nombreuses Keijidōsha évoluent un peu entre elles !

En base, nous retrouvons la carrosserie berline type « Hatch back ». C’est un peu la base mais ce n’est pas pour autant les plus classique. Illustrons cet exemples avec la Toyota Pixis Epoch dont la hauteur est de 150 cm (si vous nous demandez la longueur et la largeur, nous vous remercions de reprendre l’article au début 😜 )

Il y a ensuite les Keijidōsha surélevée, qui pourrait s’apparenter à des breaks si ce n’est que la longueur n’évolue pas, c’est donc la hauteur qui passe à 167 cm pour la Honda N-WGN.

Il y a ensuite l’équivalent des monospaces, qui se reconnaissent la plus part du temps à une vitre supplémentaire entre les portes avants et le pare-brise. Le meilleurs représentant est le Hondan N-Box : il truste la plus haute marche des ventes au Japon depuis de nombreuses années ! Il s’étire en hauteur au minimum à 179 cm ou plus selon les versions.

Les Vans tendent vers les limites de la hauteur permise, comme le légèrement rétro Honda N-Van avec ses 195 cm. 

Les Fourgonnettes sont aussi représentées chez les Keijidōsha. Autrefois à cabine avancée, elles partagent leur carrosserie avec les vans, comme le Nissan NV100 aussi bien disponible en VP qu’en VU.

Les camions. Oui, il existe des camions dans cette catégorie. Certes, il s’agit d’une traduction littérale, il s’agit simplement d’un véhicule à cabine avancée avec une benne à l’arrière. Un peu à la manière du Piaggio Porter que nous croisons en France, modèle qui est dérivée du modèle ci-après. Les plus iconique de cette catégorie est Daihatsu Hijet Truck, qui existe en cabine simple ou approfondie.

Et les SUV dans tout ça ? Suzuki a pensé à vous avec le Hustler, seul véritable SUV Keijidōsha nippon. Mais rassurez-vous, les autres modèles ont des variantes avec le look SUV. 

Suzuki est désormais le seul constructeur à avoir un véritable tout-terrain avec son célèbre Jimny. Il est plus petit que celui connu en Europe, essentiellement par l’absence de roue de secours et élargisseurs d’aile en dehors du moteur. Et s’il est le seul tout-terrain, de nombreuses Keijidōsha sont disponible en 4 roues motrices.

Enfin, la plus inattendue peut-être, les cabriolets. Nous avons pourtant connu sur notre marché le dernier représentant : le Daihastu Copen.

À découvrir bientôt…

Rendez-vous dans 2 semaines pour la suite de l’article sur les Keijidōsha, nous vous présenterons la marché actuel et nos coups de cœur dans l’histoire de cette catégorie désormais reine au Japon.

Le Nouvel Automobiliste au Japon :

• Essai de la Nissan Sakura
• Conduire au Japon

Crédit photos : Guillaume AGEZ,  Constructeurs

Alors que l’hiver vient de commencer, est-ce que nous n’évoquerions pas déjà le printemps, saison du renouveau ? C’est au printemps, en effet, que les paysages japonais deviennent rose grâce aux cerisiers ornementaux. Savez-vous comment on les appelle en Japonais ? Sakura ! Est-ce pour marquer une révolution ? Une nouvelle ère ? Rien n’est jamais dû au hasard en marketing ! Tout a commencé en 2019 où Nissan a présenté au salon de Tokyo 2 concept-cars dont l’IMK annonçant la Sakura (article à retrouver ici), et y a discrètement modifié son logo (annoncé officiellement en juillet 2020). Et c’est en mai 2022 que l’histoire réelle de la Nissan Sakura a commencé avec sa présentation et sa commercialisation dans la foulée. Direction Yokohama pour une journée à son volant.

Essai Nissan Sakura : découverte

La Nissan Sakura fait partie de la catégorie des Kei Car (ou Keijidōsha). C’est quoi une Kei Car ? Un peu de patience, nous vous en parlerons prochainement ! La Nissan a été présentée au printemps 2022. C’est la première Kei Car 100% électrique développé par Nissan. Modèle unique pour le moment, elle partage cependant sa plate-forme et sa motorisation électrique avec la Mitsubishi EK X EV. Soyons fou, et si Renault se servait de sa plate-forme pour un de ses modèles ? Car notre essai confirme que les Kei Car auraient toute leur place en Europe.

Rendez-vous est pris au siège Mondial de Nissan à deux pas de la gare de Yokohama et pas très loin de la zone portuaire. Au-delà des activités administratives, le siège accueille une grande zone d’exposition et le parc d’essai. Nous vous entendons déjà dire, mais pourquoi ne pas avoir demandé d’essayer la Nissan Fairlady Z ou la dernière évolution de la Nissan GT-R ? Parce vous le savez, nous aimons faire différent ! La Nissan Sakura que nous essayons est la finition haut de gamme « G », dans une jolie teinte Rose Fleuri (et pavillon noir) qui évoque la saison des cerisiers en fleurs ! Pas de cuir à l’intérieur, mais un velours épais clair. Malgré un gabarit de votre serviteur un peu différent de celui des Japonais, la position de conduite se trouve facilement (réglages manuels), il reste même de la place pour reculer le siège. Pourtant, le volant n’est réglable qu’en hauteur.

Nissan Sakura, silence, ça roule !

1, 2, 3 (Ichi, Ni, San), appuyons sur le bouton start : la compteur s’anime joliment avec une belle mélodie d’ambiance, pour rappeler que la voiture est prête à démarrer en l’absence de bruit moteur. Direction le quartier chinois de Yokohama pour tester sa maniabilité. Il y a bien plus de piétons que nous ne le pensions, et à voir leur manque de réaction, la Nissan Sakura est vraiment silencieuse sans bruit sonore extérieur ! Pourtant, une fois qu’elle est vue, sa ligne semble plaire.

Nous avons sélectionné le mode éco pour commencer cette aventure, et c’est très largement suffisant pour la conduite calme du Japon. Mais d’un point de vue européen, un peu plus de peps au démarrage nous aurait convenu. Une Renault Twingo E-Tech Electric a plus de pêche en mode éco. Tout comme elle a un rayon de braquage plus court que celui de notre Sakura : 480 cm (contre 430 pour la française). La direction est légère sans être floue, et zigzaguer entre les piétons et les véhicules de livraison se fait sans mal. Au-delà des détecteurs de stationnement, la vision est complétée avec une caméra 360°. Pas besoin vous nous diriez sur un tel véhicule ? Nous vous répondons plutôt deux fois qu’une, toutes les bornes en ville ne sont pas toujours bien visibles en manœuvre ! La vision périphérique est pourtant très bonne, et même s’il n’y a pas de troisième vitre latérale, il n’y a que très peu d’angles morts en manœuvre : merci aux grandes portes arrière qui repoussent le montant C.

Mimi Mini !

Est-ce qu’avoir un petit montant C, c’est avoir un petit coffre ? La réponse est oui, quand le siège arrière est en position reculée (107 dm³). Notre sac à dos rentre à peine en épaisseur ! Mais une fois la banquette avancée, le coffre devient satisfaisant pour y mettre les affaires de vos enfants ou faire quelques courses. Et il y a toujours suffisamment de place pour y loger un essayeur de 183 cm sans toucher les sièges avant ! Pour coulisser la banquette arrière, il vaut d’ailleurs mieux utiliser la poignée en haut du dossier que celle sous l’assise qui est un peu trop en arrière. Autre grief, l’attache de tablette de sol qui s’avance avec la banquette n’est pas suffisamment forte. Par conséquent, quand il faut aller chercher le câble de recharge dans le double fond, il faut refixer la tablette et vérifier qu’elle est bien clipsée. Même avec minutie, ce n’est pas toujours évident. Petit détail : pas de plage arrière sur la Nissan Sakura, même en été ! Les Japonais ne craignent pas d’exposer leurs affaires, il n’y a que très peu de vols au Japon.

Assez parlé du coffre, parlons coffre du moteur en changeant de mode pour quitter le centre portuaire. Direction le Nissan Heritage Garage à moins de 30 km de notre position. Oublions le mode éco, nous passons en standard. Le changement se fait sentir, l’accélération est déjà plus franche. Pour tenter de récupérer un maximum d’énergie, nous activons l’e-pedal. Ce mode permet au lâché de la pédale d’accélérateur de récupérer de l’énergie en exagérant le ralentissement. Mais sur la Nissan Sakura, elle ne permet pas l’arrêt complet de la voiture, il faut toujours freiner pour l’immobiliser en fin de course.

Ça courra !

Nous arrivons sur une voie express, qui commence par des lacets en montée. Idéal pour tester le mode Sport où la Nissan Sakura se transforme en petite bombinette avec des accélération, ou du moins des sensations, digne d’une GTI ! La direction pourtant légère à la manœuvre répond ici parfaitement et il n’y a pas de flou ni de loupé de trajectoire. La Nissan Sakura garde le cap, ne présente pas de roulis, ni de sensation de sous ou survirage. S’il y avait un défaut à soulever, c’est peut-être un peu de manque de maintien des sièges, clairement plus pensés pour le confort que pour le sport.

Mais la fête s’arrête vite, il nous faudra plus de 2h pour faire 30 km… Nous profitons alors pour tester la fonction conduite assistée ProPilot. Très présent sur les grandes berlines et autres SUV, il est bien agréable d’avoir ce type d’équipement sur une citadine, qui est censée passer plus de temps dans les embouteillages qu’une routière ! La fonction est d’autant plus plaisante que les Japonais conservent leur file dans les embouteillages. Il y a aussi moins de scooters ou de motos, et si les 2 roues roulent en inter file, ce n’est qu’entre la première et la deuxième voie. Les sièges sont typés confort, 2h d’embouteillage nous font dire que la mousse est un peu trop dure (nous sommes cependant loin de la planche de bois) et que l’assise est trop courte pour nos gabarits européens. Les accoudoirs de porte et celui au centre sont cependant idéalement positionnés.

Sakura : l’histoire commence

Une fois la visite au Nissan Garage Heritage faite (la Sakura ne fait pas encore partie de la collection), dont nous vous partagerons nos photos prochainement, il est temps de retourner au siège monde de Nissan. Heureusement, la circulation est bien moins chargée dans ce sens (elle l’est toujours dans l’autre). Nous restons sur le mode éco bien que nous puissions enfin dépasser les 60 km/h. C’est à partir de 70 km/h que le silence de la Nissan Sakura appartient au passé. Les bruits de roulement deviennent assez présents. Au-delà de 100 km/h, les bruits d’air commencent à prendre le dessus (la Nissan Sakura est limitée à 130 km/h). Il faut alors parler un peu plus fort mais sans exagération pour se faire entendre de son passager. Et si vous préférez écouter de la musique, la qualité sonore est d’un bon niveau.

Le chemin de retour sera ponctué par 2 péages, l’un bon marché (environ 1,50 €) l’autre bien plus onéreux (env. 15€). Nous payons classiquement en cabine de péage contrairement à la majorité des Japonais qui ont un badge de télépéage ETC (nous y reviendrons dans un prochain article), il faut donc accélérer fortement pour se remettre à la vitesse du trafic.
Même en mode éco, l’accélération nous permet d’atteindre la bonne vitesse de croisière sans gêner les autres usagers.

Quelques heures de printemps

La journée est passée vite, et il est temps de faire une pause pour admirer la Sakura. Côté ligne, elle a été dessinée sous la contrainte du format Keijidōsha : 339,5 cm et 147,5 cm de large et une hauteur de 165,5 cm (la catégorie est limitée à 200 cm de haut !). C’est inhabituel pour nous européens, cependant, les designers ont fait du bon travail avec une ligne somme toute élégante. Assez fidèle au concept-car de 2019, la Nissan Sakura reprend la dernière signature lumineuse de la marque et la mise à jour de son logo qui commencent à se rependre dans la gamme, Nissan Ariya en tête.

Notre modèle se présente avec la teinte rose fleuri donc associée au pavillon noir. Une ligne partant de la base du montant pour terminer en haut du montant C de couleur or rosé habille le profil, mais n’est qu’un simple film apposé, espérons que Nissan a bien choisi le matériau pour sa durabilité ! Les roues nous paraissent minuscules, mais elles taillent du 15’’ qui n’était pas si rare dans nos paysages automobiles il y a quelques années. Les belles jantes 4 branches striées sont en série sur notre version (jante 14’’ sur la version de base).

Une Nissan a fait le printemps

A l’intérieur, c’est ambiance Zen épurée. Sur les contre-portes, nous retrouvons le motif des jantes. Mais la poignée d’ouverture dénote par sa simplicité inspiré des années 80. Pour la planche de bord, c’est un élégant mélange de simplicité japonaise et de technologie. Le compteur digital (7’’) s’allume avec un animation sympathique et sonore. Il est relié par une bande horizontale noire laquée à l’écran central un peu plus grand (9’’). La planche de bord continue sur le thème de l’horizontalité, avec beaucoup de tissus, au-dessus de la ligne d’aérateur.

Au centre, le petit levier de vitesse tombe bien sous la main à proximité du volant. Toute la console est laquée avec des touches tactiles pour la plupart d’entre-elles. Pensez à avoir un chiffon sous la main. Pas de problème côté rangement, il y a deux petites boites à gants côté passager. Une sous la forme d’un tiroir où nous avons glissé une boite de Pocky (la marque originale que nous connaissons en France sous le nom de Mikado) et une boite à ouverture traditionnelle qui permet d’y glisser au moins une bouteille d’eau de 50 cl.

Le plein de détail à bord de la Sakura

Sur la console passager, Nissan a pensé à équiper la Sakura d’un crochet pour y suspendre un sac. Un emplacement pour charger par induction un téléphone, accompagné de 2 prises USB (A et C) et d’un autre emplacement modulable pour le téléphone du passager par exemple. La console accueille un porte-gobelet et un second se situe à droite du beau volant 2 branches. En dehors du fait de s’habituer au volant à droite, avec les impacts sur le levier de vitesse, l’ergonomie est assez vite intégrée. Seul le bouton start est un peu éloigné et horizontal. Nous avons déjà parlé des sièges, complétons ici qu’ils sont à réglages manuels mais que celui du conducteur est aussi chauffant, tout comme le volant. Les hivers sont froids au japon.

Cependant, la Nissan Sakura n’est disponible qu’en 2 roues motrices. Et aussi en deux finitions X (base) et G. Une version d’entrée de gamme « S » avait été annoncée lors de son lancement, mais n’est pas disponible pour le moment. La Nissan Sakura est victime de son succès, et la marque a dû mettre en pause la prise de commande à l’autonome pour honorer la production, qui a pourtant été portée à 70 000 exemplaires par an ! Heureusement, pour simplifier la production, une seule motorisation équipe les deux versions disponibles : le moteur MM48 qui propose 47 kW (64 ch) de puissance, et 195 Nm de couple. La Nissan Sakura est un peu lourde pour son gabarit : 1290 kg en poids total.

Nissan Sakura, présentation de la gamme

Le premier niveau de base X est proposé à 2 548 700 ¥, soit 18 205 € (au cours de 140 ¥ pour 1 € – pour information), propose les principaux équipements suivants :

• Jantes alliages 14’’
• Phares et feux LED
• Compteur à écran LED 7’’
• Vitres électriques a impulsion
• Climatisation automatique et pompe à chaleur
• Kit anti-crevaison
• Freinage d’urgence, alerte de sortie de voie, avertisseur anticollision
• Lecteur de panneau de signalisation
• Hifi 2 haut-parleurs
• Chargeur 2,9 kW
• Intérieur ambiance claire

Des équipements déjà très satisfaisants. Ayons en tête que l’automobile est taxée à hauteur de 10% au Japon contre 20% en France, l’équivalent ici de la Nissan Sakura X serait donc de 19 860 €. Cette finition est disponible avec 6 couleurs unies, et 4 couleurs bitons. La finition G, celle que nous essayons, ajoute 5 couleurs biton et débute à 3 040 400 ¥, soit 21 717 € (ou 23 691 € à taxe équivalente) et propose en plus :

• Nissan Connect avec écran 9’’
• Décoration cuivre intérieur et extérieur
• Élargisseurs d’aile (gris ou noir selon teinte)
• Clé main-libre
• Hifi 6 haut-parleurs
• Lecteur de carte ETC (nous y reviendrons dans un autre article)
• ProPilot (conduite semi-autonomie)
• Siège conducteur et volant chauffants
• Intérieur ambiance foncée

Un cerisier haut en couleur !

La Nissan Sakura est disponible en 6 teintes unies :

• Noir
• Argent Sterling
• Blanc nacré (1)
• Bleu Sorbet (1)
• Rouge étincelant (1)
• Brun cendré (1)

Elle est aussi disponible en couleur biton sur le finition X :

• Rose fleuri et Noir (4)
• Bleu Sorbet et Gris Titane (5)
• Cuivre lever du soleil et Noir (5)
• Blanc nacré et gris titane (5)

La finition G ajoute :

• Rouge étincelant et noir (2)
• Gris Titane et noir (2)
• Blanc Nacré et noir (2)
• Perle vanille givré et noir (3)
• Bleu sorbet et noir (3)

Toutes ne sont pas de série, il y a 5 niveaux de coût :
(1) 33 000 ￥ ou 236 €
(2) 66 000 ￥ ou 471 €
(3) 77 000 ￥ ou 550 €
(4) 82 500 ￥ ou 589 €
(5) 93 500 ￥ou 668 €

Nissan Sakura, équipée pour les 4 saisons

Notre véhicule du jour était équipé en option de :

• La peinture Rose fleuri et pavillon noir – 82 500 ￥ ou 589 €
• Abonnement Nissan Connect – 7 920 ￥ ou 57 € par an
• Pack intérieur en tissu clair – 44 000 ￥ou 314 €
• Pack antibrouillard LED avant / arrière, dégivreur d’essuie glace – 82 500 ￥ ou 580 €
• Stationnement ProPilot – 55 000 ￥ ou 393 €
• Chargeur induction – 34 800 ￥ ou 249 €
• Tapis de sol – 24 800 ￥ ou 177 €
• Jantes alliages 15’’ – 22 000 ￥ ou 157 €

Chère Nissan Sakura… ?

Notre Nissan Sakura est donc proposée à 3 393 920 ￥ ou 24 242 €. A comparer avec une Renault Twingo E-Tech Electric Équilibre (2^nd niveau de finition) proposée en France à 26 550 €, il est vrai taxée à 20% (26 446 € sera la prix de notre Nissan Sakura taxée à 20%). A noter que la Renault Twingo est proposée au Japon seulement en version thermique.

La Mitsubishi EK X EV, qui partage la plate-forme et la motorisation est proposée sensiblement moins cher que la Nissan Sakura, sans être aussi bien équipée, que ce soit en version d’entrée de gamme « G » à 2 398 000 ¥ qu’en haut de gamme « P » à 2 932 6000 €. Elle partage aussi une distinction : elles ont été toutes deux élues voiture de l’année au Japon 2022/2023. Pour clore la comparaison, sachez que le prix de la Nissan Days, sœur thermique de la Sakura, est proposée entre 1 384 900 ¥ à 1 773 200 ¥ (9 892 à 12 666 €). Le passage du thermique à l’électrique double presque le prix de la voiture, même si une partie de l’écart s’explique aussi par le nombre d’aides à la conduite.

Ou très chère Sakura ?

Pour les voitures électriques, le Japon annule la taxe sur le poids, soit 7 500 ￥ (53,57 €) sur notre Nissan Sakura. Cependant, les frais totaux de départ s’élèvent à 84 994 ￥soit 607,10 €. D’autres aides d’État voire de collectivités locales permettraient d’attendre près de 7 000 € d’avantages fiscaux. Pas de quoi compenser l’écart avec son équivalent thermique. Si vous n’avez pas assez dépensé, Nissan propose également d’autres accessoires comme des coques de clés colorées, un désodoriseur ou câble permettant d’alimenter des appareils électroménagers pour vos piqueniques

Côté consommation, Nissan indique en cycle mixte WLTC 124 Wh/km. Eh oui, les Japonais ne calculent pas comme nous ! Un simple multiplication nous donne une consommation de 12,4 kWh/100 km ! Soit une autonomie de 180 km. Quant à nous, sur notre trajet de 3954 à 4034 km, soit un trajet de 80 km. Nous avons utilisé 54 % de la batterie, soit environ 10,8 kWh soit 13,5 kWh/100 km. Une surconsommation de 8,9 % par rapport au cycle, pas mal !

Nissan Sakura, on la veut !

Une journée n’est pas toujours suffisante pour tester une voiture, d’autant plus quand on l’essaye dans des conditions particulières : volant à droite, environnement et conditions de conduite différentes… Mais c’est suffisant pour nous dire qu’elle aurait toutes ses chances chez nous. Elle est compacte, idéale en ville, mais le serait aussi sur nos routes de campagne ou de montagne. L’intérieur est aussi très agréable, plus spacieux qu’on ne pourrait le croire, avec une modularité avancée du compartiment arrière. A l’heure de la disparition chez la majorité des constructeurs du segment A, on rêve de voir des keijidōshas dans nos rues. Et en premier lieu cette Nissan Sakura. Ce n’est peut-être pas la plus rigolote des kei, mais sa présentation pourrait plaire, ses prestations correspondent à l’usage de nos villes encombrées. Et si les prix restent dans la fourchette de ce que propose Nissan au Japon, elle pourrait être bien placée sur nos marchés. Alors Nissan, prêt à sauter le pas ?

En bonus, si vous êtes fan des voitures en papier, vous pouvez télécharger le patron pour monter votre propre Nissan Sakura ici !

Crédit photos : Guillaume AGEZ, Nissan, Mitsubishi

Autres clichés de la Nissan Sakura :

Honda e-Prototype : de plus en plus réaliste

L’Urban EV avait fait forte impression à sa présentation : citadine compacte, râblée, bien campée sur ses roues, dotée de 3 portes (ça devient si rare !) et dotée d’une ligne évoquant la première Civic. Dès lors, Honda annonçait clairement sa volonté de venir se joindre au bal des citadines électriques. Avec la e-Prototype, le constructeur japonais précise ses intentions. A commencer par le style. La face avant reprend les gimmicks du premier concept avec ses optiques rondes et sa calandre noir brillant, les volumes sont épurés, le capot autoclave ou le montant A est noir. Idem à l’arrière avec un look faisant écho à l’avant. Mais il y a quelques différences de taille : les proportions et le nombre de portes. Car le concept Honda e-Prototype se veut surtout proche de la version de série : on sacrifie alors le look à la commodité et à l’homologation.

Ainsi, les porte-à-faux s’allongent légèrement, les roues se font plus réalistes, le pavillon est moins fuyant et… les portes avant à ouverture suicide cèdent la place à 5 portes : les 3 portes appartiennent presque au passé ! Rassurons-nous, nous échappons toutefois à un énième SUV ! Toujours au chapitre des nouveautés, le traitement biton de la caisse rappelle un peu les Skoda Fabia et Audi A1 au niveau du montant C. Quant aux rétroviseurs, ils sont remplacés par des caméras. Il y a quelques années, on aurait assimilé ça à un gadget de show car, désormais, cela peut très bien être un équipement optionnel, l’avenir le dira. Le concept présente aussi des poignées de portes escamotables, lesquelles contribuent à « lisser » les flancs du e-Prototype.

Écran total

Avec des dimensions contenues, la Honda e-Prototype ne cède pas à la tendance actuelle des citadines : 3,90 m de long, 1,75 m de large et 1,50 m de haut, elle est ainsi plus compacte qu’une Renault Zoe ou qu’une Peugeot e-208. Bien vu pour la clientèle citadine. A bord, la voiture surprend un peu par son instrumentation horizontale courant sur toute la largeur et délimitée par les écrans des rétroviseurs. Entre les deux, on retrouve le combiné et les écrans multimédias. Ce style avait un peu été défriché au début des années 90 avec le coupé Honda Prélude. La zone centrale et passager des écrans est soulignée d’un parement en bois mat très élégant, tandis que la console centrale abrite des commandes de clim issues de la série : à n’en pas douter, nous avons là le style intérieur proche de celui du modèle définitif.

Comme on le voit sur certaines Kei japonaises et l’habitacle joue sur un intéressant contraste entre ses lignes calmes et épurées en opposition avec la multitude d’écrans. La voiture assume un côté zen et techno à la fois : une vraie japonaise !

200 km d’autonomie

Côté moteur, Honda annonce un bloc électrique de plus de 100 ch entraînant les roues arrière et plus de 200 km d’autonomie, ce qui n’a rien d’extravagant face à une Zoe. Mais la Honda e-Prototype semble vouloir cibler avant tout le vrai problème des véhicules électriques : non pas leur autonomie limitée mais leur temps de charge. Cette petite Honda propose donc une charge « rapide » en 30 minutes permettant de disposer de 80% de la batterie.

Rendez-vous la semaine prochaine au salon de Genève pour l’admirer, en attendant de découvrir le modèle de série qui, souhaitons-le, aura un nom plus inspiré.

Via Honda