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Essai Hyundai Ioniq 6 Le Nouvel Automobiliste

Essai Hyundai Ioniq 6 : Pour fendre l’air

La Hyundai Ioniq 6 est la nouvelle pièce de l’échiquier déployé par le groupe sud-coréen Hyundai-Kia pour partir à la conquête d’un marché du véhicule 100% électrique en plein essor. L’image du jeu d’échec n’est pas prise ici au hasard, c’est de cette manière que la marque aime à présenter sa surprenante stratégie design. Si la plupart des constructeurs s’attachent, pour créer une identité de marque, à décliner un style plus ou moins similaire sur toute leur gamme, quitte à jouer de la photocopieuse, chez Hyundai on préfère tabler sur des propositions stylistiques variées, comme les pièces d’un échiquier.

Une simple comparaison entre la Ioniq 5 et cette nouvelle Ioniq 6 permet de s’en rendre compte. A l’exception du jeu commun sur les pixels, la première est toute en angles et en massivité, la seconde toute en courbes et en fluidité. Le style de la Ioniq 6 illustre la volonté de se démarquer bien sûr, mais il n’est pas purement gratuit. L’objectif est avant tout la recherche de l’efficience aérodynamique la plus parfaite et, corolaire direct, l’optimisation de l’autonomie qui en découle. La Ioniq 6 n’a qu’un but : fendre l’air le plus efficacement possible. Reste à savoir si elle y parvient et si, sur l’échiquier, elle est plutôt tour, cavalier, ou fou ?

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Hyundai Ioniq 6 : un design dans l’« air » du temps ?

A l’instar de la Ioniq 5 ou de la Kia EV 6, la Ioniq 6 est construite sur la plateforme E-GMP du groupe. Spécialement dédiée à l’électrique, cette plateforme est modulable et, surtout, conçue en 800 V.

La Ioniq 6 peut donc être considérée comme une sorte de clone technique de la 5 mais si la « duplication » est assez flagrante à l’intérieur (on y revient plus bas), force est de constater que les designers n’ont absolument pas cherché à suivre le même principe à l’extérieur qui ne ressemble, à quelques pixels près, en rien à la Ioniq 5.

Inspirée par le concept Prophecy censé être présenté lors du salon de Genève 2020 (paix à son âme), la Ioniq 6 affiche clairement la couleur : ce sera tout pour l’aéro, sans compromis ou presque.

On retrouve donc un véhicule qu’on pourrait penser à l’opposé même des standards du marché actuel. Ce n’est pas un SUV, la voiture est basse et typée berline ; ce n’est pas une compacte, la voiture est longue (4,85 m) ; ce n’est même pas une berline à hayon, c’est bien une malle qu’on retrouve à l’arrière (et là ce n’est sans doute pas le meilleur choix).

Le résultat esthétique ne laissera pas de marbre, il est nécessairement clivant. D’une part car il y a eu des concessions et que la Ioniq 6 est un peu moins radicale et sportive que le concept dont elle s’inspire.

D’autre part car la recherche de la forme aérodynamique parfaite conciliée à la nécessaire maitrise des coûts et/ou de la faisabilité industrielle a contribué à faire quelques choix.

La face avant, tout en se complexifiant quelque peu est paradoxalement devenue moins agressive et peut-être un peu plus impersonnelle.

Le capot, très court, plonge fortement vers des optiques assez simples tandis que le spoiler est chargé, par ses volets mobiles et ses ouïes latérales, d’accomplir le premier sa mission de guidage du flux d’air.

Le profil, dessiné comme une goutte d’eau, adopte des lignes de toit, de vitrage et de caisse tombantes vers un arrière fuselé et doublement spoilé (oui je spoile l’arrière doublement si je veux).

Posée sur des jantes de 18 pouces presque pleines, et donc optimisées pour l’autonomie, la voiture adopte également des poignées rétractables et un bas de caisse contrasté et profilé. Il est également possible de lui retirer ses « classiques » rétroviseurs et d’opter pour des rétro-caméras étonnamment assez volumineux mais au design translucide pour le moins soigné et original.

Frappants sur les premières photos, et sans doute plus sur les couleurs claires, les encadrements de porte qu’on qualifiera pudiquement de « à l’ancienne » sont heureusement moins perturbants en réel.

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Mais c’est sans doute l’arrière qui fera le plus parler car c’est sans conteste la partie la plus spectaculaire.

Très basse, assortie d’un bandeau lumineux intégralement constitué d’une double rangée de pixels et ponctuée verticalement par une autre série de ces LED (par rangée de trois cette fois-ci), elle est surtout surplombée par un très démonstratif aileron, hélas non rétractable, servant également de troisième feu stop, mais aussi par un autre plus petit, façon queue de canard, au-dessus du patronyme de la voiture.

D’aucun y verront nécessairement une inspiration Porsche (très franchement il y a pire comme référence), les ingénieurs de chez Hyundai ne le nieront sans doute pas mais y voient surtout un excellent moyen de réduire la trainée aérodynamique du véhicule.

Et sur ce point c’est totalement réussi puisque la Ioniq 6 affiche un remarquable Cx de 0,22, qu’il est même possible de descendre à 0,21 avec les rétro-caméras.

C’est la très grosse fierté des concepteurs du produit qui insistent allègrement sur la foultitude de petits détails ayant conduit à cet excellent résultat : volets mobiles à l’avant, petits élargisseurs dans les passages de roue avant, fond quasiment lisse, petites excroissances de la carrosserie latérale à l’arrière…

Le style est naturellement une affaire de goût et il reste bien difficile de se prononcer sur celui d’un véhicule. Je dois toutefois concéder que, si la voiture m’avait beaucoup séduit à sa révélation, elle ne m’a pas spécialement ébouriffée en vrai. En tout cas pas autant que je ne l’aurais pensé.

Atypique, elle l’est indéniablement, mais elle ne fait finalement pas tant tourner les têtes que cela à son passage.

Sur ce point une MG 4 par exemple s’est révélée bien plus douée. Mais elle était orange et il faut bien reconnaitre que la palette de coloris des Ioniq 6 n’est pas aussi chatoyante.

Proposée en série avec un Byte Blue (oui, oui…) très « électrique » qu’on ne verra sans doute pas souvent, elle se présente surtout en blanc, en gris ou en sombre (une vraie coréenne en somme) faisant ainsi plutôt dans la discrétion.

Et elle assume, au point de proposer à son catalogue un panel de « noirs teintés » dont je peux vous garantir qu’on perçoit nettement moins la nuance colorée dans la réalité que sur les photos illustrant cet essai.

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On perçoit bien le “violet” ici, mais en vrai on n’y voit presque que du noir

Hyundai Ioniq 6 : À l’intérieur, un style aérien

Beaucoup plus classique, on pourrait presque dire conventionnel désormais, alors même qu’il y a seulement quelques années un tel intérieur aurait été qualifié d’ultra futuriste, l’habitacle de la Ioniq 6 se différencie moins de celui de la Ioniq 5.

Les deux écrans de 12,3 pouces chacun, très agréables, sont intégrés sans fioriture mais efficacement au sommet d’une planche de bord au dessin horizontal simple et fluide.

En vis-à vis de l’écran central la partie basse accueille une platine, tactile mais facile à repérer/utiliser, avec les réglages de la climatisation, des sièges chauffants et de la ventilation. Elle est par ailleurs agrémentée de boutons physiques offrant des raccourcis du système d’info-divertissement.

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Seule vraie différence avec la Ioniq 5, la partie centrale entre les sièges avant. Complètement libérée sur la 5, elle cède ici sa place à un traitement plus « berline » avec une console néanmoins très aérienne.

En effet elle est totalement évidée dans sa partie inférieure ce qui permet de la transformer en un bel espace de rangement qui plus est pratique, accessible et tapissé d’antidérapant (c’est l’une des premières fois que je sais où placer mon appareil photo pour conduire).

On notera également les évocations, sans doute pas fortuites, à l’univers de l’aéronautique via le dessin des accoudoirs de portes arrière ou celui des extrémités de la planche de bord qui évoquent des winglets.

Outre le sympathique rappel au monde de l’aviation elles sont aussi conçues, quand l’option est sélectionnée, pour accueillir les écrans des rétro-caméras.

L’ensemble, utilisant à divers endroits des matériaux recyclés, présente visuellement bien. Notamment dans la finition claire agrémentée de l’agréable éclairage d’ambiance renforçant l’aspect salon/cocon de l’habitacle. Il ne résiste toutefois pas à une inspection plus poussée.

Car oui, les tripoteurs compulsifs de planche de bord dont je fais partie, ne trouveront pas de plastiques moussés dans cette Ioniq 6.

À l’exception d’un très léger rembourrage sur les parties blanches en contact avec le coude, c’est plastiques durs à tous les étages.

Néanmoins, si certains sonnent quand même un peu creux et laissent éventuellement planer des doutes quant à leur vieillissement (rayures notamment), il faut reconnaitre que leur assemblage ne souffre pas la critique et que leur traitement et leur aspect est réalisé avec intelligence pour conserver une bonne sensation d’ensemble.

On peut ainsi évoquer les « vaguelettes » des contre-portes qui donnent une perception « souple » ou au moins « fluide » à un matériaux rigide.

Le tout est par ailleurs agrémenté des petites notes de high-tech qui vont bien (petites LED sur le volant, éclairage d’ambiance déjà évoqué, touches d’aspect métallique…) ou de contre-points qualitatifs subtilement disséminés (bouton des sièges chauffant à l’arrière, sélecteur de vitesse un peu massif mais très agréable à manipuler…) et d’une sellerie en vrai cuir clair convaincante.

Cela s’avère donc finalement séduisant et en tout cas très acceptable.

C’est d’autant plus vrai que la vie à bord n’est pas spécialement déplaisante. Certes les contre-portes ne sont guère accueillantes pour les divers objets un tant soit peu volumineux, les plus petits s’y baladeront pour leur part bruyamment.

La boîte à gants façon tiroir est toutefois pratique et plutôt généreuse, l’espace sous la console centrale évoqué plus haut sera probablement le meilleur ami de votre sac à mains ou de votre petit sac à dos et votre téléphone portable sera ravi de prendre place sur la dalle à induction située idéalement sous les commandes de climatisation.

Rajoutez à cela deux porte-gobelets, un petit rangement sous l’accoudoir, des aumônières de sièges à l’arrière, un petit vide-poches sous les aérateurs et pléthore de prises USB et vous voilà paré pour un long et agréable trajet en famille.

D’autant que si votre ado ressemble plus à Victor Wembanyama qu’à Bilbo le Hobbit il aura quand même de quoi se satisfaire à l’arrière. Batterie sous le plancher oblige, l’assise de la banquette est assez basse, ce qui entraine un soutien des cuisses assez limité, mais l’espace aux jambes est tout bonnement extraordinaire, même si on regrette de ne pouvoir glisser ses petits petons sous le siège avant.

Il faut dire que l’empattement de la Hyundai Ioniq 6 frôle les trois mètres (2,95 m), de quoi en offrir autant que dans une grande limousine. Attention toutefois, le dessin du véhicule avec son arrière fuyant ne joue pas en faveur de la garde au toit.

Cette dernière n’est cependant pas aussi médiocre qu’on aurait pu le craindre, le dossier de la banquette étant assez incliné, mais les plus grands pourront quand même toucher le pavillon.

Reste un point noir sur cette berline de 4,85 m : son coffre. D’un volume bien modeste, à peine 400 l, il se montre plutôt profond mais haut perché, bien étroit d’accès et bien torturé dans ses formes.

Les sièges de la banquette sont certes rabattables mais après avoir tiré sur les boutons dans le coffre il faut les abaisser soi-même à l’arrière et le tout ne donne accès qu’à une ouverture étroite en largeur comme en hauteur. Assez déroutant pour une grande berline familiale.

La Ioniq 6 a heureusement le bon goût de vous offrir un frunk d’une cinquantaine de litres à l’avant (un peu moins en version 4RM), ce qui sauve un peu les meubles mais clairement, ce n’est pas une déménageuse (meuble, déménageuse, vous l’avez ? #blagueàdeuxballes).

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Hyundai Ioniq 6 : Sur la route, autant en emporte le vent !

On l’aura compris, le fond de commerce de cette grande Ioniq 6 c’est avant tout l’autonomie, le design étant intégralement pensé pour l’améliorer et offrir à cette berline l’argumentaire d’une vraie voyageuse au long cours.

Elle s’appuie aussi sur une batterie Lithium-Ion-Polymère généreuse de 77,4 kWh (puissance nette) et, nous en reparlerons, la possibilité d’une charge rapide… effectivement rapide.

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Autant le dire tout de suite l’essai a assez largement permis de mettre en relief l’excellente efficience de la Ioniq 6 puisque sur les 270 km parcourus nous avons réalisé un bon 20,1 kWh au 100 km.

Mais il faut quand même préciser un certain nombre de choses pour bien prendre en considération ce chiffre. Tout d’abord les points très favorables à l’efficience : les véhicules étaient des versions 2 roues motrices (229 ch/168 kW) et non 4 roues motrices (325 ch/239 kW), ils étaient montés en jantes de 18 pouces au dessin pratiquement plein et non en 20 pouces (le gain représente près de 70 km sur une charge selon le constructeur !), enfin le parcours défini par Hyundai était assez peu vallonné, souvent sur route à 80 mais comprenant quand même plus de 80 km sur autoroute.

Dans la liste des points négatifs on rappellera d’abord que, comme chacun sait (pense ?), les journalistes conduisent comme des gorets équipés d’enclumes sous les pieds, qu’ils doivent souvent s’arrêter et repartir pour prendre des photos, qu’une séance de travelling n’est pas non plus idéale pour économiser, que la température oscillait entre -1 et 12° et surtout qu’un très violent mistral soufflait durant l’essai. C’est bien quand il est derrière, nettement moins quand il est frontal ou latéral comme ce fut le cas sur la portion autoroutière.

On peut donc le répéter, le résultat de cette Ioniq 6, quoiqu’assez éloigné des chiffres officiellement annoncés (14,3 kWh/100 et 614 km d’autonomie en WLTP) est bon et facilement améliorable (vers 18-19 kWh/100 sans difficulté voire moins). Il permet donc d’envisager sereinement de longs trajets à son volant. D’autant que l’arme fatale de Hyundai-Kia c’est la recharge ! La plateforme e-GMP est conçue pour du 800 V, ce qui permet à cette Ioniq 6 de se targuer d’un coquet 239 kW de charge maxi sur une borne rapide. Et mis à part quelques rares constructeurs premiums, la concurrence ne peut pas en dire autant.

Tout à fait au hasard, c’est vers des bornes Ionity que le constructeur nous a aiguillé. L’occasion de vérifier les annonces et de constater qu’il faut, comme toujours, nuancer un peu son enthousiasme car la performance de recharge dépend d’un certain nombre de paramètres.

Si vous avez planifié votre trajet sur le GPS du véhicule (un outil inédit chez Hyundai qui continue d’être mis à jour OTA) et que vous avez prévu votre arrêt, la voiture veillera à préchauffer la batterie avant votre pause afin d’optimiser la charge. Sinon ce ne sera pas le cas.

Ensuite, la puissance de charge dépendra encore de deux autres critères. Le premier : où en était votre batterie au moment de vous brancher sachant que, pour simplifier, plus ce sera bas plus ce sera rapide ? Le deuxième : la borne sur laquelle vous allez vous plugger sera-t-elle en pleine forme ?

Nous avons constaté des résultats très variables d’un chargeur à l’autre et un simple changement de borne peut vous permettre de partir plus rapidement (un slogan très partagé dans les manifestations actuellement…).

Dans la configuration optimale la Ioniq 6 encaisse allègrement et 200-235 kW et conserve ce niveau assez longtemps.

De quoi atteindre les 80 % de charge très aisément, en moins de 20 minutes. Dans l’autre cas il sera plus difficile de charger au-delà de 65-70 kW mais de manière constante et vous atteindrez ainsi les 80 % dans un temps raisonnable. Arrivés avec 48 % de la batterie nous sommes ainsi repartis à 98 % en une quarantaine de minutes.

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Les longs trajets, en tout cas sur autoroute où le réseau de superchargeurs est de plus en plus important, ne devraient donc pas poser trop de difficultés. D’autant que c’est en toute logique l’un des terrains de jeu favori de cette Hyundai.

En grande routière elle s’y montre forcément à son avantage avec une consommation plutôt bien maitrisée (autour de 22 kWh à 130 vent dans le nez, merci le design), un confort de roulement optimal et une ambiance sonore de bon aloi même si on pouvait espérer un peu mieux.

Les bruits de roulement sont très bien contenus mais des bruits d’air font leur apparition dès 110 km/h. Rien de vraiment dérangeant toutefois d’autant que la sono Bose installée dans le véhicule viendra parfaitement compenser en soignant délicatement (ou avec puissance selon vos goûts) vos petites esgourdes.

Les aides à la conduites sont globalement bien calibrées mais peuvent parfois se révéler un peu envahissantes (attention il faudra en plus penser à les déconnecter à chaque démarrage…).

Petite mention sur le changement automatique de file dont l’intérêt reste discutable mais qui fonctionne dans l’ensemble sans problème : on est en régulateur, on met son clignotant (l’impulsion suffit d’ailleurs, la voiture le conservant alors jusqu’à ce que le changement de file soit effectué totalement) et le véhicule change de voie tout seul, si elle est libre bien entendu.

Si la position de conduite est plus haute qu’on ne l’imaginait a priori pour une berline, l’ergonomie est pour sa part satisfaisante.

On se fait vite au sélecteur de vitesse derrière le volant, l’affichage tête haute est complet et lisible, les informations de l’écran principal également (avec la possibilité d’être en fond clair ou foncé).

L’écran tactile est réactif (mais nécessite un temps d’adaptation compte tenu des nombreux paramètres) et on ne pestera guère que contre la centralisation capricieuse ou la localisation des lève-vitre électriques (une seule platine sur la console centrale) que votre serviteur a eu bien du mal à trouver naturellement. Mais c’est comme tout, on finit par s’y habituer…

Sur route le bilan énergétique est, forcément, encore plus satisfaisant (aisément en deçà de 17 kWh/100) et la voiture se comporte là aussi fort correctement. Dans cette configuration 2RM de « seulement » 229 ch elle ne propose pas des prestations décoiffantes (0 à 100 km/h en 7,4 secondes tout de même) mais elle permet des dépassements absolument sereins en peu de temps (toujours la magie du couple de 350 Nm disponible en permanence).

Sur un revêtement de bonne qualité et à allure règlementaire la Ioniq 6 s’avère irréprochable, la caisse est parfaitement maintenue, le silence règne et on profite d’assises confortables, à la mousse pourtant relativement ferme, dont les réglages électriques sont nombreux et qui sont aussi chauffants et ventilés. A noter que, chose encore rare, les passagers arrière de droite et de gauche auront eux aussi droit aux sièges chauffants. Celui du milieu continuera pour sa part à se geler les fesses…

Le tableau se noircit un peu quand notre sud-coréenne se retrouve sur des revêtements moins avantageux. Les suspensions de la Ioniq 6 sont en effet tarées plutôt fermes (attention aux jantes de 20 pouces !). En conséquence elles ne sont pas avares en communication des imperfections du bitume. Ce n’est pas absolument insupportable mais la voiture peut alors se révéler un peu sautillante, en chahutant quelque peu ses occupants.

De la même manière, la circulation en ville, si elle n’est pas une punition, n’est cependant pas l’environnement dans lequel la berline vous épatera. Outre la fermeté de ses suspensions qui se fait encore plus sentir à basse vitesse, on rappellera que l’engin mesure tout de même 4,85 m et que son rayon de braquage n’a rien d’exceptionnel. En contrepartie, la direction très légère, le mode régénératif allant jusqu’à un véritable système one pedal (donc arrêt complet) et, bien entendu, le silence et le dynamisme propres à la traction électrique, viendront compenser.

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Enfin quand on hausse un peu le rythme, sur route sinueuse par exemple, on découvre une berline qui se débrouille plutôt bien sans pour autant chercher à afficher un quelconque caractère sportif. Ici la suspension ferme permet un excellent maintien de la caisse en appui, heureusement car les sièges sont quant à eux relativement peu enveloppants.

La Ioniq 6 2RM en bonne propulsion enroule assez sereinement les virages malgré une monte pneumatique Hankook (ou Nexen selon les véhicules d’essai) typée économie d’énergie, donc pas nécessairement optimale en adhérence. Son tempérament n’est cependant, vus son poids et sa taille, pas spécialement joueur. La direction sans saveur et avec un point milieu trop important et flou ne transmet aucune information mais le train avant est assez précis. Si la voiture se montre très légèrement sous-vireuse elle enchaine néanmoins les courbes avec une belle docilité et sans jamais faire peur à son conducteur, le train arrière étant bien surveillé par un ESP très progressif.

On profitera un peu plus de ce bon comportement avec le mode sport qui offre une meilleure réponse à l’accélération par une réduction de la course de la pédale mais, comme souvent, ne cherchez pas de différences flagrantes entre les modes de conduite. Terminons par le freinage, bon et facile à doser. On peut s’arrêter là…

Hyundai Ioniq 6 : Et le budget, l’air de rien

L’air de « rien » il faut naturellement le dire vite. La Hyundai Ioniq 6 n’est pas inabordable, loin de là, mais comme la plupart des véhicules électriques actuellement sur le marché (et pas qu’eux) elle n’est pas non plus accessible à toutes les bourses. En même temps il s’agit tout de même d’une grande berline moderne et technologiquement en pointe, on n’a rien sans rien.

La gamme s’articule autour de deux propositions. La première, celle de notre essai, avec un seul moteur et deux roues motrices. La seconde, dotée d’un moteur supplémentaire sur le train avant permettant l’adoption de la transmission intégrale HTRAC, une puissance plus importante (325 ch) et, nécessairement, une autonomie moindre (entre 519 et 583 km WLTP). Trois finitions sont proposées, Intuitive, Creative et Executive ce qui échelonne les tarifs de la Ioniq 6 de 52 200 euros (Intuitive 2RM) à 65 200 euros (Executive 4RM).

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L’équipement est globalement complet dès le premier niveau de finition et absolument pléthorique sur le troisième qui ne vous laissera comme option possible que la peinture métallisée (690 €) ou mate (990 €) et les rétro-caméras (1200 €). À noter que si la version Executive se pare en série de jantes de 20 pouces il vous sera possible d’opter pour des 18 pouces et de profiter du même coup d’une remise de 500 euros de la part du constructeur, c’est bien. Enfin, comme il se doit désormais, le véhicule est bardé d’aides à la conduite pour la plupart en série dès le 2e niveau de finition, ce qui lui permet d’afficher une conduite autonome de niveau 2.

Face à cette Ioniq 6 qui trouve-t-on exactement ? Pas nécessairement beaucoup de monde il faut bien le dire…

Tout d’abord, on est en toute logique tenté de répondre ses sœurs/cousines techniques Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Elles proposent des prestations et des philosophies différentes (une sorte de variation sur le même thème), plus confort et paisible pour la Ioniq 5, plus dynamique et ferme pour la Kia EV6, mais toujours avec des looks pour le moins démonstratifs. Ensuite on pourrait éventuellement lui opposer une concurrente comme la BMW i4 pas positionnée exactement de la même manière, mais l’avantage financier et l’autonomie électrique de la coréenne plient gentiment l’affaire.

Ne tournons pas autour du pot, comme c’est souvent le cas dans ce nouvel univers impitoyable des véhicules électriques, il y a à travers tous les arguments proposés par cette Hyundai une cible clairement identifiée : Tesla et sa Model 3. Avec sa belle autonomie la Ioniq 6 pouvait sans conteste se présenter comme la première vraie voiture électrique susceptible de challenger efficacement la marque californienne. Mais si d’un point de vue technique c’est sans doute encore le cas, d’un point de vue tarifaire c’est la soupe à la grimace depuis l’annonce mi-janvier d’une baisse massive des tarifs de l’américaine.

Tesla Model 3
Image Tesla France

Le ticket d’entrée de la Model 3, plus puissante qui plus est, se retrouve positionné à un petit peu moins de 45 000 euros tandis que la version grande autonomie (602 km WLTP) se place en dessous de 53 000 euros. Bien sûr, le tarif de base ne fait pas tout, à équipement équivalent (les comparaisons ne sont pas aisées) l’écart est plus réduit avec la Hyundai et la marque coréenne table énormément sur son design pour convaincre de nouveaux clients. Reste que la baisse de prix chez Tesla annonce également une mise à jour importante de la Model 3 qui conserverait ainsi en plus très largement son avance technologique. Gageons toutefois qu’on ne restera pas inactifs chez Hyundai.

La Hyundai Ioniq 6 est un véhicule atypique au design aussi surprenant que clivant mais dont les prestations sont tout à fait convaincantes. Elle tient les promesses de son aérodynamisme radical en affichant une consommation, et donc une autonomie, de très bon niveau. Le tout est proposé à un tarif, certes encore élevé, mais avec un équipement complet et une garantie toujours rassurante de 5 ans (8 ans pour la batterie).

Mais si elle fend l’air avec une certaine efficacité, comme un fou sur sa diagonale, pièce à laquelle on la comparera probablement le plus, il semble encore peu probable qu’elle puisse mettre en échec la reine de chez Tesla. Reste que la partie ne fait que commencer et que l’échiquier s’ornera bientôt d’autres pièces importantes, pour faire mat ?

Hyundai Ioniq 6 : la galerie photos à l’air libre…

Photos Eddy P.

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