La CLA nouvelle génération marque un tournant chez Mercedes. Cette fois, la compacte coupé arrive directement en version électrique, ce qui n’était pas le cas auparavant. Les versions thermiques et hybrides suivront plus tard, tout comme un Shooting Brake déjà confirmé. Mais la figure centrale du lancement, c’est bien cette CLA 250+, première interprétation 100 % électrique du modèle, pensée pour faire face aux références du marché que sont les Tesla Model 3 et BMW i4, avec le confort et la technologie Mercedes comme signature.

La CLA 250+ développe 277 chevaux, propulse ses roues arrière via une batterie de 85 kWh et démarre à 52 900 euros. La voiture que nous avons essayé grimpe à près de 62 000 euros avec un pack AMG Line autour de 5 300 euros et un pack Premium proche des 4 000 euros intégrant affichage tête haute, keyless go, services connectés et climatisation automatique. La version 350 bimoteur de 354 chevaux arrivera un peu plus tard pour ceux qui souhaitent davantage de puissance et quatre roues motrices. Le positionnement tarifaire est clair : premium assumé.

Design extérieur : moins conceptuel, plus mature

Le concept annonçait une berline profilée et sensuelle. En série, la CLA devient plus sage, plus classique, mais toujours élégante. Le dessin est fluide, assez épuré, sans outrance stylistique. Le regard est soigné, avec une signature lumineuse parsemée de petites étoiles qui rappelle immédiatement la marque. La silhouette reste agréable, avec une poupe bien plantée et une identité discrète mais chic. Rien de tapageur, mais une cohérence qui fait mouche. La CLA 250+ ne cherche pas à impressionner, elle cherche à séduire dans la durée.

Intérieur : plus qualitatif, toujours Mercedes

À bord, l’ambiance est typiquement Mercedes. Finitions en progrès, matériaux valorisants, touches chromées, configuration lumineuse agréable. Ça respire la rigueur et la qualité perçue. Quelques plastiques durs subsistent, mais globalement l’ensemble étonne par sa maturité. L’habitabilité arrière permet d’accueillir deux adultes sans effort. L’absence de tunnel central permet même, ponctuellement, de voyager à trois. Jusqu’à 1m80, on tient sous le pavillon même avec le grand toit vitré. Ce n’est pas une limousine mais une vraie quatre places.

Le coffre offre 405 litres, complétés par un frunk très pratique de 100 litres. De quoi loger les câbles sans encombrer, voire plus. Banquette rabattue, un vélo rentre sans difficulté. L’ensemble se montre donc plus polyvalent qu’attendu pour ce format.

Tableau de bord et interface : du numérique, mais bien pensé

Face à soi, un combiné 10,4 pouces pour l’instrumentation et un grand écran central vertical de 14 pouces. Beaucoup d’informations disponibles immédiatement, dont le pourcentage de batterie, la régénération et les modes de conduite. On navigue dans les menus sans chercher, sans se perdre. Le système répond vite, l’affichage tête haute complète parfaitement les infos essentielles. Les touches tactiles du volant, dont j’étais méfiant, fonctionnent ici très bien. Elles donnent même un ressenti plus qualitatif que de simples boutons mécaniques basiques.

On peut couper les alertes sonores, y compris la vitesse, d’un seul appui sur un un « bouton » de l’écran central. Désactiver l’aide au maintien de voie ou l’alerte fatigue se fait aussi rapidement. Un vrai soulagement, tant nombre de constructeurs imposent aujourd’hui des alertes insistantes voire oppressantes. Petit bémol surprenant : pas de commande directe de changement de piste audio sur le volant, il faut repasser par l’écran. Rien de rédhibitoire, mais notable.

Conduite : un confort bluffant et une efficience remarquable

Sur route, la CLA impressionne tant elle sait gérer les compromis. Plus de deux tonnes sur la balance, un chassis bien « tenu » un confort digne de berlines supérieures. Pas de suspension pneumatique ici et pourtant un filtrage remarquable. On retrouve le toucher Mercedes : doux, progressif, jamais sec. La Tesla Model 3 paraît plus rigide en comparaison.

À vitesse stabilisée, le silence est frappant. Le Cx très performant de 0,21 n’est pas au détriment des bruits d’air (c’est souvent le cas) , et la boîte deux rapports permet d’exploiter efficacement la puissance à haute vitesse. Le résultat se voit immédiatement à la consommation. Sans conduite éco, sur un parcours mixte, j’ai observé autour de 14 kWh. Sur autoroute à 130 km/h de moyenne (donc, avec une vitesse réelle plus élevée), l’ordinateur affichait 18,9 kWh. Cela permet entre 300 et 400 km réels sur le 20_80% de batterie selon usage. Pour une voiture aussi lourde, c’est impressionnant. Très impressionnant même.

La gestion du freinage by-wire, intégrant régénération et frein mécanique dans un seul circuit électronique, supprime les transitions perceptibles entre les deux. Le système combine freinage régénératif et freinage hydraulique/électro-hydraulique. La pédale est naturelle, sans changement de consistance. En ville comme sur route, la CLA se révèle douce, sereine, très agréable dans la vie quotidienne.

Recharge : rapide quand les planètes sont alignées

En théorie, avec sa plateforme 800V, la CLA 250+ annonce une recharge avec 320 kW en pointe. En pratique, sans préconditionnement, la voiture a plafonné à 250 kW. La courbe est stable et permet une session rapide d’une vingtaine de minutes. Mais le préconditionnement n’est possible que si l’on programme une borne via la navigation intégrée. Impossible de le déclencher manuellement pour l’instant. Mercedes promet une mise à jour future.

Autre point important : aujourd’hui, la CLA ne charge pas en DC 400V faute de convertisseur. Certaines bornes en particulier Tesla restent donc inaccessibles. Un module optionnel arrivera plus tard pour offrir cette possibilité de recharge. En AC, on retrouve du 11 kW de série avec un 22 kW en option.

Tarifs et concurrence : plus chère qu’une Model 3, mais plus d’émotion

La CLA demande un effort financier supérieur à une Tesla Model 3, entre 5 et 10 000 euros en équivalent d’équipement, parfois davantage. Mais elle donne en retour une qualité perçue plus chaleureuse, un confort remarquable, une présentation raffinée et une ambiance intérieure premium. Là où Tesla mise sur l’efficacité brute et la techno épurée, Mercedes propose une voiture attachante, valorisante, agréable à vivre. Face à une BMW i4, la CLA paraît plus compacte mais plus moderne dans sa philosophie. Deux interprétations différentes du premium électrique.

Conclusion

Cette nouvelle Mercedes CLA électrique est une vraie réussite. Pas révolutionnaire visuellement mais très bien pensée, très agréable à vivre, étonnamment efficiente et terriblement confortable. Elle voyage vite, loin, sereinement. Quelques limites existent, notamment en recharge et en tarification, mais la base est solide et les mises à jour promises la renforceront encore. Pour ceux qui roulent beaucoup, qui veulent une électrique douce, valorisante, premium, la CLA mérite largement un essai. C’est l’une des propositions les plus cohérentes du moment dans sa catégorie.

Les plus et les moins

Les plus

Le confort impressionnant,

l’efficience remarquable

Ambiance premium

Les Moins

Tarif élevé face à Tesla

Préconditionnement perfectible

Absence temporaire de recharge DC 400V

François Bouet

Si vous êtes fan de données techniques pointues, n’hésitez pas à consulter l’excellent essai de mon confrère Soufyane Benhammouda.

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Que vous arriviez tout juste de notre rétrospective ou que vous preniez l’article en cours de route, peu importe : place maintenant à l’essai détaillé de la Renault Clio 6, testée ici dans sa version hybride de 160 ch, en finition Techno.

Notre essai de la Renault Clio 6 en vidéo

Essai Renault Clio 6 (2025) E-Tech hybride 160 ch : grande évolution esthétique

Grande gueule…

Si vous êtes un habitué du Nouvel Automobiliste ou même, globalement, d’autres médias auto (nous ne vous jugerons pas), alors vous savez que le design de cette nouvelle Renault Clio 6 a fait couler beaucoup d’encre. Sur nos réseaux sociaux, par exemple (notamment sur Facebook), la demi-mesure ne trouvait pas sa place, il y a deux mois, lorsque nous vous livrions les premières images de cette nouvelle Clio. Il y avait ceux qui adoraient, et ceux qui détestaient. C’est tout.

Renault l’assumait, et l’assume encore, à quelques semaines de son arrivée dans les concessions : la Clio 6 veut vous « faire retomber amoureux« , et tant pis si dans le lot, certains ne succombent pas à son charme. Le constructeur au losange semble avoir retenu la leçon d’il y a six ans (presque sept), quand il nous avait présenté une Clio 5 au demeurant excellente, mais tellement proche, en termes de style, de celle qu’elle remplaçait, que l’on pouvait croire à un restylage.

Et pourtant… la Clio 5 a été un succès. Mieux, elle était encore en tête des ventes européennes au premier semestre. Alors, pourquoi un changement si spectaculaire ? « Nous nous sommes rapidement orientés vers un dessin extrêmement sculpté, où tous les éléments semblent être interconnectés entre eux. Cela se ressent notamment à l’avant, où la voiture dispose d’un regard percutant, d’une grande bouche… il fallait, je pense, réinventer la Clio pour mieux la faire durer dans le temps, même si la précédente génération a été un bestseller » estime Paula Fabregeat-Andreu, Directrice de projets design.

Le design est et restera, de toute manière, une affaire de goût. Mais c’est incontestablement la face avant qui marque la rupture la plus nette : calandre arrondie et détachée des projecteurs, grille constellée de petits losanges, large prise d’air traversante et DRL en forme de losange scindé inspirés du concept Emblème. Les projecteurs LED s’inscrivent dans un « écrin » noir, un motif que l’on retrouve aussi à l’arrière, où quatre feux – et non deux – évoquent presque l’univers des supercars… ou la Twingo II Phase 2 !

… grande tout court !

Le profil gagne lui aussi en dynamisme avec une lunette très inclinée, des épaules marquées et des arches de roues soulignées de noir mat sur la finition d’entrée de gamme Evolution, et de noir laqué sur les fintions Techno et Esprit Alpine. Surtout, la Renault Clio 6 s’allonge de 7 cm (4,12 m) et s’élargit (1,77 cm – les voies ont été augmentées de 2 centimètres chacune), la rapprochant nettement de la Mégane E-Tech. L’empattement (la distance entre les roues), quant à lui, est de 2,59 mètres, soit à un centimètre près la même valeur que sur la Clio 5.

Sept couleurs sont proposées, dont deux nouvelles : Vert Absolu (voir à la fin de l’article) et Rouge Absolu. Ce dernier (que vous voyez largement sur nos photos) peut avoir, selon la luminosité, des reflets magenta. Paula Fabregeat-Andreu nous expliquant d’ailleurs qu’initialement, les designers avaient proposé une teinte tirant encore davantage sur le rose !

Sur ses finitions les plus hautes (Techno et Esprit Alpine, donc), la Renault Clio 6 peut recevoir des jantes de 18 pouces. Une première sur une Clio, hors finition RS, arrêtée depuis la Clio 4 (quand nous vous disions que la Clio 6 était devenue grande !). La finition Esprit Alpine se distingue par ailleurs par une calandre disposant de « picots » bleus et d’un logo « dark chrome« .

Essai Renault Clio 6 (2025) E-Tech hybride 160 ch : aussi grande à l’intérieur ?

Un habitacle modernisé, mais sans révolution

À l’intérieur de la Renault Clio 6, les changements sont sensibles, mais moins spectaculaires que ceux observés à l’extérieur. La principale modification concerne l’architecture numérique : l’ancien écran vertical disparaît au profit de la double interface déjà vue sur les Renault 5 et 4 E-Tech électriques.

Selon les versions, on profite ainsi de deux écrans de 10,1 pouces juxtaposés, dont un dédié au conducteur. L’ensemble repose sur le système openR Link avec Google intégré, offrant un accès direct à Google Maps, Google Play ou encore au streaming, sans nécessiter de passer par un smartphone. Pour accompagner cet usage (notamment), Renault inclut 2 Go de données mensuelles pendant trois ans. Une mise à jour « over the air » doit également apporter, d’ici 2026, Gemini, l’assistant IA de Google, capable d’interactions plus naturelles et plus complexes que l’actuel Google Assistant.

Sur la présentation et l’ergonomie, la Renault Clio 6 reste donc proche des modèles électriques de la marque. Quelques ajustements apparaissent toutefois : aérateurs centraux redessinés, matériaux différents, zones décoratives contrastées et possibilité d’un habillage en tissu – ou en Alcantara sur la finition Esprit Alpine. L’éclairage d’ambiance, désormais personnalisable à travers 48 teintes, se prolonge jusque dans les contre-portes.

La sellerie de la finition milieu de gamme Techno dispose d’une maille à effet 3D.

L’impression générale est valorisante, même si la mise en scène reste sobre. Côté rangements, la nouvelle console centrale peut recevoir un compartiment fermé par un couvercle souple façon tablette, tandis que plusieurs connectiques (deux USB-C à l’avant, prise 12 V à l’arrière, chargeur induction selon versions) sont présents.

Oui, l’habitabilité est en progrès

À l’arrière, la Renault Clio 6 tire parti d’un empattement légèrement allongé et d’un meilleur travail sur les dossiers avant, évidés pour dégager plus de place aux genoux. L’espace aux pieds progresse également grâce à une assise permettant de glisser plus facilement les chaussures sous les sièges.

À l’avant, les nouveaux sièges profitent d’un maintien latéral renforcé grâce à l’intégration d’un fil d’acier dans les bourrelets : un détail discret mais perceptible en conduite dynamique (sur laquelle nous reviendrons bien sûr). Le coffre dispose de 391 litres selon motorisation (volume liquide, pas norme VDA) ; seule la version hybride perd plusieurs litres en raison de la batterie logée sous le plancher (pour ainsi s’établir à 309 litres). Le seuil abaissé de 4 cm améliore l’accès et rend l’usage plus commode au quotidien. Le coffre, bien que carré dans sa découpe, demeure encore un peu profond.

Le plein de technologies embarquées

L’équipement technologique progresse sensiblement. En option, la sonorisation Harman Kardon de 410 watts propose plusieurs ambiances sonores développées avec Jean-Michel Jarre. Côté conduite, le volant adopte une direction plus directe (2,6 tours de butée à butée), avec un rayon de braquage réduit à 10,4 m. Il intègre également le bouton Multi-Sense, désormais associé à un mode Smart capable d’ajuster automatiquement le comportement du véhicule selon la conduite, passant du mode Eco au Sport (par exemple) sans intervention du conducteur (nous en reparlerons).

Les aides à la conduite constituent un autre pan majeur de l’évolution. Jusqu’à 29 ADAS peuvent équiper la Renault Clio 6, dont l’Active Driver Assist dernière génération qui adapte désormais la vitesse aux ronds-points, aux courbes et même au comportement des véhicules qui se trouvent sur les voies adjacentes. Le freinage automatique en marche arrière, la surveillance intérieure pour détecter la fatigue et la Safe Exit Assist (alerte de sortie sécurisée) complètent la dotation. Pour éviter la surabondance de réglages, Renault introduit aussi (pour la première fois dans une Clio) le bouton My Safety Switch : une pression suffit à rappeler les préférences d’ADAS définies par le conducteur, utile quand certaines aides paraissent intrusives.

Essai Renault Clio 6 (2025) E-Tech hybride 160 ch : une (pas si) grande gamme

Les moteurs de la Renault Clio 6

La Renault Clio 6 s’articule autour d’une gamme de motorisations renouvelée, avec comme fer de lance, le « full hybrid E-Tech 160« , que nous avons essayé. Cette évolution du système inauguré sur la Clio V adopte désormais un nouveau moteur thermique 1.8 L (HR18) à injection directe et cycle Atkinson, plus coupleux que l’ancien 1.6.

Associé à deux moteurs électriques et à une boîte (à crabots) intelligente multimode, ce groupe motopropulseur (aussi utilisé sur les Renault Symbioz et Dacia Bigster, par exemple) gagne théoriquement en douceur, en efficience et en performances : 0 à 100 km/h en 8,3 s, seulement 3,9 l/100 km et 89 g/km de CO₂ selon Renault. La Clio 6 peut ainsi (toujours en théorie) rouler jusqu’à 80 % du temps en électrique en ville et propose cinq schémas de fonctionnement (électrique pur, hybride dynamique, E-Drive, thermique et récupération), pour une autonomie totale pouvant atteindre 1 000 km.

En entrée de gamme, la Renault Clio 6 TCe 115 inaugure un tout nouveau trois-cylindres 1.2 L dérivé du bloc thermique de l’E-Tech 200 des Austral, Espace et Rafale. Doté de l’injection directe et du cycle Atkinson, il développe 115 ch et peut être associé soit à une boîte manuelle à 6 rapports, soit à une boîte automatique EDC à double embrayage. Cette version affiche une consommation moyenne autour de 5 l/100 km et un 0 à 100 km/h en 10,1 s.

Dans un second temps, la gamme s’élargira avec la version Eco-G 120 EDC, fonctionnant en double carburation essence-GPL. Dotée du même 1.2 L trois-cylindres, elle disposera d’un réservoir GPL porté à 50 L. La preuve que Renault croit encore, donc, à ce type de motorisations (notamment pour les marchés français et italien). La marque promet d’ailleurs une autonomie maximale de… 1 450 km.

Les fintions disponibles sur la Renault Clio 6

La Renault Clio 6 est d’ores et déjà proposée en trois niveaux de finition :

• Évolution
  Régulateur de vitesse adaptatif, freinage automatique d’urgence, assistant maintien dans la voie, système de surveillance de l’attention du conducteur, frein de parking automatique, écran central de 10 pouces avec réplication smartphone, tissu sur la planche de bord, siège conducteur réglable en hauteur, climatisation, aide au parking arrière.
• Techno
  Système multimédia OpenR Link avec Google intégré (Google Maps, Google Assistant et Google Play), climatisation automatique, vitres arrière surteintées, rétroviseur intérieur électrochrome, accoudoir central avant, éclairage d’ambiance à LED, réglages Multi-Sense, carte mains libres, rétroviseurs rabattables automatiquement, jantes alliage 16 pouces (18 en option), caméra de recul, commutation automatique des feux de route et de croisement, essuie-glaces automatiques, 6 haut-parleurs.
• Esprit Alpine
  Inserts Alcantara et finitions spécifiques, pédalier aluminium, chargeur à induction, siège passager réglable en hauteur, logo projeté, jantes alliage 18 pouces avec inserts bleus, logos et monogramme Clio Dark Chrome, face avant spécifique et inserts dans les boucliers, régulateur de vitesse adaptatif intelligent, aide au parking latéral et avant, avertisseur d’angle mort, alerte sortie sécurisée des occupants, avertisseur de sortie de stationnement en marche arrière et freinage automatique d’urgence en marche arrière.

Nous remarquons donc que le double écrans de 10 pouces est disponible sur l’ensemble de la gamme, tout comme le frein de parking automatique. La caméra de recul (digitale), quant à elle, a migré au-dessus de la plaque d’immatriculation… pour éviter qu’elle ne soit volée (un problème que beaucoup de possesseurs de Clio 5 ont malheureusement rencontré).

Les prix de la Renault Clio 6

Vous noterez que les tarifs de la version GPL ne sont pas encore connus et que la finition Esprit Alpine n’est pas disponible avec le 1.2 TCe 115 ch BVM6.

La version « cœur de gamme » (Techno, hybride 160 ch) vaut peu ou prou la même chose que l’ancienne Clio hybride. Si l’on regarde dans le détail, et que l’on compare avec la concurrence, la Peugeot 208 débute à 21 500 euros, soit 1 600 euros de plus que la version d’entrée de gamme de la Renault Clio 6.

Même en boîte automatique (EDC), la Clio (21 400 euros) reste moins chère que la 208 Hybrid 110 e-DCS6 (23 900 euros). Du côté du groupe Volkswagen, la Skoda Fabia essence 116 ch réclame 26 630 euros et la Volkswagen Polo Style essence 116 ch monte jusqu’à 29 390 euros (plus cher que la Clio 6 en finition Esprit Alpine à 27 600 euros). Bref, la Clio 6 apparaît comme bien calibrée : plus accessible que certaines de ses rivales, tout en offrant un bon niveau d’équipement et de motorisation.

Essai Renault Clio 6 (2025) E-Tech hybride 160 ch : sur la route aussi, elle voit plus grand

Un confort typé « ferme »

Sur la route, la Renault Clio 6 se distingue d’emblée par une tenue de route particulièrement rigoureuse. Le châssis fait preuve d’un équilibre convaincant, aidé par un centre de gravité abaissé et un Cx amélioré (0,30 contre 0,32 précédemment, notamment grâce à l’apparition de volets d’air actifs à l’avant). L’absence quasi totale de roulis renforce la précision de trajectoire, donnant au conducteur le sentiment de conduire une voiture plus posée et plus stable que ce que son format pourrait laisser penser. C’est l’un des points forts de cette nouvelle génération… qui lorgne clairement sur le segment C.

Le confort, lui, dépend davantage de la sensibilité de chacun… mais force est de reconnaître que les suspensions apparaissent fermes, surtout à basse vitesse ou sur chaussée irrégulière, mais cette fermeté a au moins le mérite de servir l’efficacité générale. La direction, très précise, participe à ce ressenti, avec un guidage franc et réactif qui permet de placer la voiture avec facilité. Les sièges, bien dessinés, assurent quant à eux un bon maintien latéral.

Des performances (très) satisfaisantes

Côté performances, la Clio 6 n’adopte pas un comportement véritablement sportif, mais son groupe motopropulseur hybride de 160 ch offre des accélérations vives et grandement suffisantes pour les insertions ou les dépassements. La transition entre thermique et électrique est globalement bien gérée et le mode électrique rend la voiture discrète en ville. En revanche, lors des phases d’accélération plus franches, le moteur thermique prend bien le relai… et se fait parfois entendre assez lourdement, si bien qu’on pourrait presque avoir l’impression que la mécanique « mouline ». Heureusement, ce n’est pas le cas et cela ne dure pas longtemps.

La gestion des modes de conduite repose toujours sur le Multi-Sense, désormais configuré par défaut en mode Smart, un mode adaptatif qui ajuste automatiquement le comportement du véhicule selon la situation. Le système fonctionne plutôt bien au quotidien, en modifiant de manière fluide les paramètres moteur, direction et réponse de l’accélérateur. Point appréciable : le mode sélectionné reste actif au prochain démarrage, évitant au conducteur de devoir reconfigurer systématiquement ses préférences (une critique récurrente sur d’autres modèles du marché).

Globalement, la vie à bord de cette Renault Clio 6 est agréable grâce à un écran central réactif et assez intuitif, qui facilite la navigation entre les fonctions. L’acoustique globale est bien maîtrisée et la consommation observée lors de notre essai s’établit autour de 5 litres aux 100 km (sur 200 km, parcours mixte), un chiffre cohérent au regard de la puissance et de l’hybridation.

En résumé, la Clio 6 progresse surtout en agrément dynamique et en précision, tout en conservant quelques traits typiques des hybrides qui pourront diviser selon la sensibilité de chacun.

Essai Renault Clio 6 (2025) E-Tech hybride 160 ch : la Clio en grande forme ?

Au terme de cet essai, une évidence se dégage : la Renault Clio 6 est devenue plus polyvalente que jamais. Sa plateforme (CMF-B) retravaillée, son gabarit en hausse et son comportement routier affûté la placent clairement à la frontière du segment supérieur. En pratique, elle conserve l’agilité et la facilité d’utilisation d’une citadine, tout en offrant la rigueur, l’espace et la stabilité que l’on attend plutôt d’une berline compacte. Une montée en gamme assumée, qui interroge presque sur son rôle dans le catalogue Renault : la Clio 6 ne remplace évidemment pas la Mégane thermique, mais elle en reprend une partie des attributs, au point de devenir, en creux, son successeur indirect pour ceux qui ne veulent pas encore basculer vers l’électrique.

Reste la question du design, probablement le point le plus clivant de cette sixième génération. Renault s’attendait à diviser, et parmi nos confrères du moins, c’est bien le cas. Certains apprécieront son côté très sculpté, d’autres regretteront la sobriété de la précédente génération. Mais au-delà de l’esthétique, difficile de nier que cette identité forte s’inscrit dans la stratégie globale de Renault : affirmer la Clio comme un modèle qui compte, quitte à bousculer ses habitudes visuelles.

La technologie embarquée confirme également ce changement d’échelle. Entre l’architecture numérique modernisée, l’intégration poussée de Google, les nombreuses aides à la conduite et la qualité générale de l’interface, la Clio 6 (toujours fabriquée à Bursa, en Turquie) rivalise désormais avec des modèles bien plus grands – et parfois plus chers. L’ensemble est d’autant plus cohérent que l’hybride E-Tech 160 ch constitue une offre sérieuse, agréable au quotidien, performante sans excès et suffisamment efficiente pour séduire au-delà des trajets urbains. De quoi offrir à cette nouvelle Clio une place solide sur le marché… et montrer qu’après 35 ans de carrière, elle a non seulement grandi, mais aussi mûri.

La nouvelle Renault Clio 6 en Vert Absolu (Techno) et Bleu Iron (Esprit Alpine)

Photos : Adrien A

Sauf que les choses se sont envenimées, du moins dans notre pays. En 2023, le Macan ne s’est vendu, chez nous, qu’à 250 unités (en comptant Monaco). La raison : un malus écologique équivalent au prix de la voiture ; le Macan ne disposant d’aucune hybridation. L’arrivée du nouveau Macan, 100 % électrique, ravira donc probablement les concessionnaires français.

Bien qu’il arrive dans un contexte moins favorable aux véhicules électriques qu’il y a encore quelques mois, le Porsche Macan 2024 semble, en tout cas, disposer de pas mal d’arguments.

Notre essai du Porsche Macan Turbo 2024 en vidéo

Essai Porsche Macan Turbo 2024 : faire Porsche, à tout prix

Imaginez-vous à la place des hommes et des femmes du marketing Porsche : si cela fait plus de 20 ans que la firme de Stuttgart fabrique des SUV, son image demeure associée à celle de la 911. Ainsi, travailler la communication autour d’un SUV, de surcroît électrique, n’a sûrement rien de naturel.

Apparaît donc la nécessité de le raccrocher à l’histoire de la marque. Le narratif de Porsche est alors tout prêt : capot plat et ailes galbées à l’avant, bandeau lumineux à l’arrière… oui, le Porsche Macan 2024 cultive un certain nombre de gimmicks propres au constructeur. Néanmoins, il n’a rien à voir esthétiquement (mais aussi techniquement, nous le verrons) avec le modèle qu’il remplace.

« Notre » Porsche Macan 2024 arborait un Vert Aventurine. Une teinte qui n’a pourtant rien d’osée, même si elle lui va bien ! Treize couleurs standards, en tout, sont proposées, auxquelles s’ajoutent 59 coloris spéciaux. Huit couleurs d’intérieur et huit types de jantes sont disponibles.

Des airs de Taycan, version SUV

Alors que le premier Macan possédait une ressemblance, même relative, avec la 911, le second s’inspire de la Taycan. Un choix qui paraît cohérent, puisque la Taycan, comme ce nouveau Macan, est électrique. Ses optiques, plutôt carrées, évoquent en effet la berline, avec une signature lumineuse en quatre « points ». Le Porsche Macan 2024 ajoute toutefois une spécificité, vu chez d’autres marques mais jamais chez Porsche : ses phares se dédoublent. C’est que nous appelons, dans le jargon, des « phares à double étage ».

Les premiers phares sont ceux visibles de jour. Ils intègrent la signature lumineuse annoncée précédemment. Les seconds, plus bas, correspondent aux feux de croisement et de route (un éclairage « Matrix LED » est d’ailleurs disponible en option).

Selon ses versions (propulsion, 4, 4S et Turbo), le Porsche Macan 2024 ajoute d’autres subtilités stylistiques. Les trois premières, indépendamment des monogrammes qu’elles arborent, sont identiques. La Turbo en revanche, que nous avons testée, donc, muscle son jeu. Cela se remarque – entre autres – au niveau du bouclier avant, qui intègre des espèces d’ailettes. A l’arrière, nous constaterons les fausses ouïes d’aération qui tentent de camoufler un bouclier, lui, réellement élargi par rapport aux autres versions.

Si le Porsche Macan 2024 est plus profilé que par le passé, ce n’est pas (que) pour se la jouer : cela profite aussi à l’aérodynamisme. D’une génération à l’autre, le Cx passe de 0,33 à 0,25. Joli !

Nous sommes restés très factuels, jusqu’à présent, mais reconnaissons que le Macan a fière allure. Il apparaît élancé (aidé par un hayon très incliné) et cache ainsi très bien sa longueur en hausse : + 6 centimètres (soit 4,78 mètres). Sa hauteur (1,63 mètre) et sa largeur (1,93 mètre) restent sensiblement les mêmes. Il ressemble davantage à une berline qu’auparavant. Peut-être que d’avoir vu « notre » Porsche Macan 2024 en version Turbo, avec ses jupes avant et arrière et sa suspension rabaissée, aide aussi !

L’empattement du Porsche Macan 2024 gagne 9 centimètres, pour ainsi s’établir à 2,89 mètres. Un bon point pour l’habitabilité.

Un intérieur ? Mieux : un cockpit

Un tour dans l’habitacle permet de constater, là encore, que l’ADN Porsche est disséminé un peu partout. A gauche du volant, tout d’abord, avec le bouton de démarrage toujours au même endroit. A droite, ensuite, avec une planche de bord toute en longueur.

La planche de bord du Porsche Macan Turbo 2024.

L’ère du digitale a quoi qu’il en soit fait son œuvre : l’instrumentation devant le conducteur est numérique, même si elle évoque les compteurs ronds d’antan. Un écran tactile trône – évidemment – au centre de la planche de bord. Surprise : un troisième écran rejoint même à la fête, côté passager. Il est payant, cependant. Et pas qu’un peu : 1 440 euros. Il permet notamment à la personne devant de visionner un film, sans que le conducteur ne puisse le voir (pour des raisons réglementaires et de sécurité).

Foncièrement, on s’y sent bien, dans ce Macan. Et nous ne disons pas cela simplement parce que c’est une Porsche ! Bien engoncés dans les sièges au très bon maintien, nous remarquons effectivement que toutes les commandes tombent sous la main et qu’il est par ailleurs facile de trouver « sa » position de conduite.

« Noir c’est noir », comme chantait le célèbre Jean-Philippe Smet (vous ne l’avez pas ?). Heureusement que le Porsche Macan Turbo 2024 propose d’autres ambiances intérieures… seule fantaisie de notre version d’essai, les touches de couleur cuivre, visibles notamment sur les contreportes / au niveau des poignées.

A l’intérieur toujours, la qualité des assemblages ne souffre aucunement la critique… à l’exception du panneau noir laqué (forcément, salissant) sous les aérateurs, qui regroupe des touches à retour « haptique » (fonctions de climatisation et de chauffage des sièges). Sur notre modèle d’essai du moins, dès que nous appuyions sur une touche, l’ensemble du panneau bougeait.

Un mot, enfin, sur le volume du coffre : 540 litres. Une donnée honnête, pour un SUV profilé coupé du segment D, sans être exceptionnelle. En revanche, elle est inférieure sur la version Turbo : 480 litres, car le caisson Bose (de série sur le Macan Turbo) empiète sur la contenance. Un coffre additionnel de 84 litres se trouve à l’avant.

Porsche Macan 2024 : une petite gamme, vouée à devenir grande

Avant de rentrer dans le vif du sujet, à savoir, nos impressions de conduite, marquons un arrêt sur la gamme du Porsche Macan 2024.

La marque allemande a l’habitude de faire vivre les gammes de ses voitures au fil des années. Toutes les versions ne sont ainsi pas disponibles d’un coup. C’est le cas aussi sur ce nouveau Macan, qui a d’abord été commercialisé en version 4 (pour quatre roues motrices) et Turbo avant de débarquer dans ses déclinaisons « normale » (propulsion) et 4S. Les deux premières mentionnées viennent tout juste d’arriver dans les showrooms Porsche, tandis que les secondes rejoindront les rangs en décembre.

Le Porsche Macan Turbo 2024 a un bouclier différent des autres versions.

Suivra, probablement, une déclinaison S. Et pourquoi pas, aussi, une version GTS… et peut-être plus encore ! Le Porsche Macan 2024 se conformera – sans doute – aux autres modèles Porsche. Auquel cas, il disposerait donc d’une gamme fournie. A noter, cela étant, que ces appellations (4, 4S, Turbo…) ne sont pas des finitions mais plutôt des indicateurs de puissance. Tous les Macan ont effectivement le même niveau d’équipement initial, à quelques exceptions marginales.

Les options portent sur certaines aides à la conduite et technologies comme l’affichage tête haute ou les quatre roues directrices. Notre version Turbo (en haut de la hiérarchie) profite de certaines coquetteries qui lui sont propres, pour affirmer son caractère sportif, comme un logo Porsche en noir et blanc, appelé « Turbonite ». Sans compter les jupes avant et arrière évoquées plus haut.

A quel(s) modèle(s) comparer le nouveau Porsche Macan 2024 ?

Parlons prix, à présent. Comptez :

• 82 959 euros pour le Porsche Macan 2024 « normal » (340 ch) ;
• 86 439 euros pour le Macan 4 (387 ch) ;
• 93 091 euros pour le Macan 4S (448 ch) ;
• 118 910 euros pour le Macan Turbo (584 ch). Le configurateur est par ICI.

Des tarifs élitistes, vous vous en doutiez, qu’il convient de mettre en perspective par rapport à la concurrence. Le nouveau Macan a tout d’abord un rival « quasi interne » : l’Audi Q6 e-Tron Sportback, avec lequel il partage ses soubassements. Nous pouvons comparer sa version de milieu de gamme, « Quattro », de 387 ch, au Macan 4. Quand le Porsche réclame un peu plus de 86 000 euros, le Q6 e-Tron Sportback demande… 85 850 euros. Autrement dit, le même prix ! Le SQ6, plus puissant (489 ch), se place sans surprise entre le Porsche Macan 4S et le Porsche Macan Turbo 2024 tant en termes de puissance que de tarifs (102 270 euros).

En face, un Tesla Model Y, la « star » des SUV électriques, coûte nettement moins cher, même dans sa version Performance de 450 ch (environ 62 000 euros actuellement). Mais il n’offre pas le même « pedigree ». En fait, aussi étonnant que cela puisse paraître, le Porsche Macan 2024 n’a pas vraiment de concurrent frontal (chez BMW et Mercedes, par exemple, les rivaux potentiels (X3, EQC) vont être renouvelés prochainement).

Nous pouvons toutefois trouver des concurrents « atypiques » au modèle Porsche : le Maserati Grecale Folgore (550 ch), à partir de 122 900 euros (soit peu ou prou le même prix que le Macan Turbo) ou… la Ioniq 5 N et ses 609 ch affichés au tarif presque « cadeau » (tout est relatif, hein !) de 78 000 euros.

Un Macan bon élève

En dépit des velléités sportives des modèles précités, l’un des arguments au moment de choisir peut aussi être l’autonomie (même si nous le répéterons, l’aspect recharge importe plus que l’autonomie en soi). Sur ce point, le Porsche Macan 2024 est bon. 641 km d’autonomie (cycle mixte, WLTP) pour le Macan propulsion, 613 km pour le Macan 4, 606 km pour le Macan 4S et 590 pour le Macan Turbo.

Grâce à sa plateforme inédite (partagée, donc, avec l’Audi Q6 e-Tron), dédiée à l’électrique et couplée à une architecture 800V, il se recharge vite (10 à 80 % d’autonomie récupérés en 21 minutes) et peut endosser jusqu’à 270 kW de puissance. Bien-sûr, le Porsche Macan 2024 peut aussi se recharger en courant alternatif (AC), en 11 kW (bientôt, aussi, en 22 kW).

Porsche affirme avoir réussi, sur ce véhicule, à maintenir un « plateau » de puissance de recharge le plus longtemps possible. Malheureusement, nous n’avons pas pu le vérifier ; notre essai ayant été relativement court et n’ayant pas nécessité de nous recharger.

Si ces données, bonnes, ne sont pas pour autant exceptionnelles, elles confirment que le nouveau Macan est bien à la page, malgré un développement qui a connu quelques chamboulements et décalé son lancement de plusieurs (longs) mois. C’est déjà pas mal, dans un monde de l’électrique où tout va très vite et où certains modèles, pourtant nouveaux, peuvent décevoir par leurs caractéristiques techniques.

Essai Porsche Macan Turbo 2024 : gentleman driver

Le Porsche Macan Turbo 2024 développe 584 ch, et même 639 ch avec la fonction overboost (un surplus de puissance, disponible au démarrage, si vous activez le launch control). Beaucoup d’anglicismes pour dire que le Macan Turbo est très, très puissant et qu’il délivre, en plus, un couple camionesque (1 150 Nm).

Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,3 secondes (quand un « vulgaire » Porsche Macan électrique propulsion nécessite 5,7 secondes). Pour avoir conduit ce Macan Turbo, nous voulons bien croire Porsche ! Évidemment, le véhicule est capable de reprises et d’accélérations tonitruantes. Évidemment, sa puissance ne fait aucun doute quand vous êtes à son volant, malgré son poids (2 405 kg à vide). Néanmoins… cette débauche de chevaux n’est pas difficile à maîtriser, en conditions normales s’entend.

Contrairement à certaines voitures électriques, où une simple pression sur la pédale d’accélérateur vous colle au siège (grisant au début, fatiguant à la longue : cela donne l’impression d’une conduite par à-coups), le Porsche Macan Turbo 2024 délivre sa puissance de manière plus linéaire. L’excellente insonorisation (c’est simple : les bruits de roulement ne sont quasiment pas perceptibles, même sur autoroute) contribue à cette sensation.

Un A-GNEAU… mais le loup n’est pas loin

N’allez toutefois pas croire que le Porsche Macan Turbo 2024 manque d’énergie. Tournez la molette en bas à droite du volant, et vous verrez. Les modes « Sport » et « Sport Plus » le rendent bien moins fréquentable. Si vous « appuyez à fond » sur la pédale de droite, il y a de fortes chances pour que vous soyez collé au siège. Et auquel cas, il est recommandé de bien garder les deux mains sur le volant. Non pas que « notre » Porsche Macan Turbo 2024 manque de motricité, mais il n’empêche que 600 ch… restent 600 ch, d’autant plus sur route humide comme dans notre cas.

En mode « Sport Plus » toujours, la réponse de l’accélérateur se fait aussi plus franche, tandis qu’un son artificiel, diffusé dans l’habitacle, vit au rythme de vos accélérations. Histoire de vous donner envie… Étonnamment, si nous trouvons généralement ce genre de sons marrant deux minutes, mais vite agaçant, ici, il est bien fait, car justement, il n’en fait pas trop.

Finalement, le nouveau Macan Turbo démontre une réelle sportivité (bien qu’en dépit des éléments évoqués dans notre précédent paragraphe, les modes « Sport » et « Sport Plus » n’offrent pas de différences majeures) tout en faisant preuve, en conduite normale, d’une docilité étonnante. Mais attention, conduite normale ou pas, il est ferme !

La sensation d’être dans une berline

Pour sûr, on « sent la route », au volant du Porsche Macan Turbo 2024. Car s’il mesure – quand même – 1,63 mètre de haut, son centre de gravité, quant à lui, est placé assez bas (véhicule électrique oblige). De fait, les sensations de conduite sont renforcées, de surcroît lorsqu’on constate que la position de conduite est également plutôt basse (plus haute que dans une berline traditionnelle – ou même, bien-sûr, que dans une 911, mais quand même plus basse que dans un SUV « classique »).

Le Porsche Macan Turbo 2024 dispose de deux moteurs. L’un à l’avant, l’autre à l’arrière.

La direction est ferme et ultra-précise, tandis que la voiture est évidemment collée à la route. Parmi les autres bons points, nous noterons l’efficacité des quatre roues directrices, qui donneraient presque l’impression de conduire une Renault Clio. Dommage, en revanche, que celles-ci soient en option.

Dommage également, le Porsche Macan se passe de freinage régénératif. Les ingénieurs Porsche ont effectivement estimé que le gain en énergie obtenu par cette solution n’était pas suffisamment probant pour l’installer dans le véhicule. Pas de conduite « à une seule pédale », donc, comme dans beaucoup de voitures électriques… une manière de faire qui a toutefois ses adeptes comme ses détracteurs.

Nous noterons, enfin, que le sélecteur de vitesses (ou plutôt, de marche avant ou arrière) est à droite du volant, sur la planche de bord. Un emplacement pas si habituel encore (du moins en Europe). Ce sélecteur a surtout la particularité d’être… assez dur, si bien qu’il faut « vraiment » appuyer dessus pour engager le rapport, alors qu’habituellement, une petite « pichenette » suffit ! Un ressenti anecdotique puisque nous finissons – naturellement – par nous y faire.

Notre léger sourire était presque perceptible, au début de l’article, lorsque nous soulignions que le Porsche Macan 2024 faisait tout pour « faire Porsche ». Mais force est de reconnaître que… c’est réussi. Indépendamment du style, il offre un feeling de conduite que vous ne retrouverez dans aucun autre SUV.

Ce qui est d’autant plus appréciable, c’est que le Porsche Macan Turbo 2024, le plus sportif, sait se montrer civilisé et polyvalent au quotidien. Même les prix, évidemment inabordables pour la plupart d’entre nous, ne sont pas non plus « hors sol » pour un tel modèle.

En définitive, il est probable que le nouveau Macan, 100 % électrique, rencontre un joli succès. De là à faire aussi bien que la génération précédente, nous émettons toutefois des doutes, liés notamment au contexte actuel un brin moins favorable aux véhicules électriques. Il ne serait d’ailleurs pas étonnant que Porsche maintienne plus longtemps que prévu le Macan thermique… en le faisant évoluer techniquement pour accueillir une hybridation ? Mystère, encore.

Photos : Adrien A

Il faut dire que la jeune marque française ne compte aujourd’hui « que » trois modèles : le DS 3, la DS 4 et le DS 7 (la berline DS 9 n’étant a priori plus disponible que sur stock).

Outre l’arrivée du « DS 8 », le renouvellement du DS 7 devrait intervenir prochainement. Pas de bruits de couloir sur le remplacement du DS 3, tandis que celui de la DS 4 n’est probablement pas prévu pour tout de suite. Et pour cause : la berline compacte n’est commercialisée que depuis trois ans, à peine. Encore un argument pour l’essayer !

Essai DS 4 E-Tense 225 : champagne !

Vous le savez, les goûts et les couleurs ne se discutent pas. Pour cette raison, et fort heureusement, la DS 4 est disponible en plusieurs coloris. Parmi eux, celui de notre modèle d’essai : Cristal Pearl. Une teinte facturée 1 000 euros mais qui selon nous, vaut le coup : c’est « la » couleur DS par excellence, celle proposée sur l’ensemble des modèles de la gamme.

Ses reflets champagne mettent particulièrement en valeur les lignes de la DS 4 et font ressortir toute leur complexité. Peut-être sommes-nous pervers, mais à travers la DS 4, nous nous rappelons les traits des Renault du début des années 2000. Quel point commun entre une Renault Mégane 2, par exemple, et cette DS 4, nous direz-vous ? Thierry Métroz. L’homme qui œuvrait, à l’époque, chez Renault, est actuellement le directeur du design DS. C’est lui qui a supervisé le style de la DS 4. Comme sur des Renault de l’an 2000, nous remarquons des lignes saillantes et des arêtes vives. Cela étant, la comparaison s’arrête là (sans mauvais jeu de mots).

La DS 4 dispose d’une certaine originalité, mais d’une originalité « contrôlée », qui ne dérange pas. La DS 4 est bien dans l’air du temps et sa fameuse teinte Cristal Pearl, selon la luminosité, fait ressortir ou non certains plis de carrosserie, ça et là. A sa manière, la DS 4 dispose d’un design « intellectuel » : des traits qui, de prime abord, nous paraissent superflus, prennent toute leur superbe avec un rayon de soleil ou un éclairage savamment choisi.

« Intellectuelle », la DS 4 n’en oublie pas d’être précieuse. Du moins dans notre version Opéra (le haut-de-gamme… ou plutôt, l’ancien haut-de-gamme : DS est en train de changer les appellations de sa gamme. Le « HDG » va dorénavant se nommer Etoile : nous y reviendrons plus bas), le chrome est très présent, de la calandre jusque dans les feux arrière à « effet diamant ». Ces chromes sont mélangés à du noir laqué, notamment au niveau du toit. Des détails travaillés, sans doute pour assoir le côté premium de la voiture, voulu par la marque pour concurrencer les ténors allemands.

Longue de 4,40 mètres, la DS 4 figure dans la moyenne haute de la catégorie en termes de dimensions. Avec une hauteur, justement, d’1,49 mètre, elle a même presque des airs de SUV, renforcés par les grandes jantes de 20 pouces de la version que nous avions à l’essai. Une déclinaison « Cross » était d’ailleurs encore disponible au catalogue il y a quelques mois.

Quoi qu’il en soit, et vous l’aurez compris, la DS 4 a – pour nous, du moins – réussi son premier pari : celui du style… et du côté premium. Oui, la DS 4 fait premium, mais encore faut-il qu’elle le soit vraiment. C’est ce que nous allons voir en pénétrant dans l’habitacle.

Essai DS 4 E-Tense 225 : chic et choc(olat)

Lorsque nous ouvrons la porte, la DS 4 laisse entrevoir un intérieur couleur chocolat, apanage de notre ex-version haut-de-gamme Opéra. Tout flatte le regard : la planche de bord recouverte de cuir (du moins, sa partie centrale), les sièges qui rappellent le motif « bracelet de montre » des premières (Citroën) DS des années 2010… Nous avons envie de nous y assoir, dans cet habitacle.

C’est tellement joli et bien fait que nous sommes déçus, en regardant plus attentivement, de voir apparaître des plastiques noirs en haut de la planche de bord ou en bas des contreportes. Contreportes qui sont aussi belles que complexes à manipuler : les poignées sont placées trop bas, à notre goût. A l’endroit où nous aurions vu « naturellement » ces poignées (c’est-à-dire, un peu plus haut), se trouve une jolie pièce de cuir, où nous pouvons agripper la main pour tirer la porte vers soi ou, au contraire, la pousser. A voir comment le cuir vieillira à cet endroit : les multiples mains posées dessus auront peut-être raison de son bon « maintien dans le temps ».

Cette « jolie pièce », imposante, a aussi obligé les designers et ingénieurs à positionner tout en haut de la contreporte conducteur les boutons poussoir des vitres. Ces derniers sont surplombés d’un discret (et beau) morceau de bois véritable.

Indéniablement, l’intérieur de cette DS 4 est beau. Très beau, même. Surtout, l’ambiance y est véritablement premium, d’autant que les matériaux employés sont d’excellente qualité.

L’ergonomie de la planche de bord ne souffre, globalement, d’aucune critique. Nous avons apprécié, par exemple, d’avoir un bouton à côté de l’écran central tactile (10,5 pouces) permettant de revenir directement au menu principal. Nous avons également aimé la réactivité de cet écran, plutôt facile d’utilisation au demeurant. De plus, beaucoup seront enchantés de constater que la DS 4 conserve quelques touches physiques, permettant notamment de réguler la climatisation.

La DS 4 dispose également d’un « pad », entre les deux sièges, de 5 pouces. Cet écran permet, entre autres, de naviguer sur l’écran principal, un peu comme une souris d’ordinateur. Amusant, à défaut d’être indispensable.

Un point, enfin, sur l’habitabilité : la poupe « ramassée » de la DS 4 fait que les passagers arrière ne disposent pas d’un espace phénoménal. La place est mesurée, donc, à l’arrière, mais globalement, nous n’y sommes pas si mal, d’autant que la banquette est confortable.

Le volume du coffre (390 litres dans notre version hybride rechargeable ; 430 litres dans les versions « non hybrides rechargeables ») n’impressionne pas mais reste dans la bonne moyenne de la catégorie des berlines compactes PHEV (une Audi A3 ou une Mercedes Classe A PHEV, entre autres, font légèrement moins bien). Le coffre est bien « taillé », mais attention au seuil de chargement, assez haut.

Essai DS 4 E-Tense 225 : ok Iris

Un autre point, rapide, sur les équipements principaux de la DS 4. A l’heure où nous écrivons ces lignes, DS est en train de revoir la nomenclature de sa gamme, désormais axée autour de deux finitions : Pallas et Etoile (le haut-de-gamme, qui viendra remplacer « notre » niveau Opéra).

Le premier niveau (Pallas, donc) dispose de sièges en tissu spécifique (avec une mousse renforcée pour plus de confort), de vitres latérales feuilletées acoustiques à l’avant ou encore d’une climatisation automatique bizone. Nous pouvons également citer, au rang de ses équipements, le régulateur adaptatif, la caméra de recul ou l’aide au stationnement (avant et arrière).

Le deuxième niveau Etoile offre des sièges « mixtes » tissu et alcantara ou alors, en option, un intérieur cuir Brun Criollo comme sur « notre » DS 4. Elle ajoute surtout des projecteurs DS Matrix LED (capables de s’adapter à la circulation, pour ne pas éblouir), des vitres et lunette arrière surteintées, le « pad » de 5 pouces que nous évoquions plus haut (DS Smart Touch, de son petit nom), l’affichage tête haute (très agréable à l’usage)… Côté option, outre le cuir, nous pouvons compter les sièges électriques qui peuvent également être chauffants et « climatisants ».

La principale innovation à bord, exclusivité de la finition Etoile/Opéra, c’est le système d’infotainment « DS Iris System » qui intègre dorénavant Chat GPT et que l’on peut activer en disant « ok Iris ». L’ensemble est plutôt convaincant à l’usage… même si nous aurions apprécié qu’à la question « Ok Iris, qu’est-ce que tu penses de la DS 4 ?« , la voiture nous réponde autre chose que : « la DS 4 est un modèle de voiture mais je n’ai pas d’informations précises à vous donner à son sujet » ! Mais c’est parce que nous sommes blagueurs.

Essai DS 4 E-Tense 225 : une DS 4 pour filer droit

225 chevaux un peu timides, mais un confort exemplaire

Sur la route, la DS 4 E-Tense (comprenez hybride rechargeable – essence électrique) fait preuve d’un confort remarquable (un confort « ferme », sans doute à cause des jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai, mais un confort quand même bien là). Elle enchante surtout par une direction ultra-précise et une prise de roulis inexistante. La mener sur des routes de montagne a quelque-chose d’enthousiasmant… à la déception près que nous ressentons clairement le poids de la voiture.

Eh oui : « notre » DS 4 pèse 1 653 kilos (dont près de 300 kg de moteur électrique et de batterie, d’une capacité de 12,4 kWh). Alors, bien-sûr, avec 225 ch sous le capot (il s’agit de la puissance cumulée des deux moteurs : bloc essence de 180 ch PureTech + moteur électrique de 110 ch), les dépassements ne sont qu’une formalité et la DS 4 peut gratifier son conducteur d’accélérations très nettes. Néanmoins, c’est loin d’être tonitruant et, surtout, les 225 chevaux semblent un peu timides. Peut-être est-ce aussi dû à la valeur du couple développée par l’ensemble mécanique (360 Nm), plus basse que sur certaines de ses rivales.

C’est dommage car la précision de la direction et l’excellente tenue de route inciteraient à une conduite plus sportive. Mais ce n’est pas le créneau de la DS 4, et nous nous en accommodons parfaitement : elle est faite pour filer droit, pour tracer sa route, pas pour être sportive. D’ailleurs, si elle dispose d’un mode « Sport », qui rend la direction un peu plus ferme et change la préhension de la pédale d’accélérateur, ce dernier n’offre pas une grande différence de ressenti par rapport aux autres modes proposés (Confort, Hybride et électrique).

La très bonne insonorisation et les changements de vitesse de la boîte automatique à 8 rapports (quasiment imperceptibles) appellent à une conduite coulée… tout comme le système d’affichage tête haute (de série sur notre finition haut-de-gamme), agréable à l’usage, et l’éclairage intérieur, très « soft« . Il en « jette » moins que dans certains autres modèles (qui peuvent proposer des dizaines d’éclairage différents et plein de néons partout) mais nous avons apprécié, justement, sa discrétion lorsque nous roulions de nuit.

DS 4 hybride rechargeable : les consommations que nous avons constatées

L’intérêt d’opter pour un modèle hybride rechargeable est « d’user », le plus possible, du moteur électrique pour faire diminuer les consommations du bloc thermique. A ce jeu-là, la DS 4 E-Tense 225 se débrouille bien… mais il y a un « mais ».

En « bonne hybride rechargeable », la DS 4 favorise effectivement son ensemble électrique. Résultat, sur un trajet combinant nationales, départementales et villes (pas d’autoroutes), sur environ 250 km, nous avons réussi à descendre sous les 4 litres/100 km (3,7 pour être précis), avec une consommation électrique de 6,6 kWh/100 km.

Ces scores sont très bons. Le « hic », c’est que pour y arriver, nous avons adopté une conduite très (très) coulée, rendue – notamment – possible grâce à l’instrumentation de la DS 4 qui permet facilement de voir dans quelle « phase » nous nous trouvons (électrique, sollicitation du moteur thermique, « recharge en roulant », etc.), pour ainsi contrôler la pression exercée sur l’accélérateur. Nous avons aussi usé du mode « B » (Brake), qui renforce le frein moteur et facilite la recharge de la batterie en roulant.

Il est aussi à noter que malheureusement, à première vue, la batterie se décharge vite. L’ordinateur de bord indiquait, lors du trajet évoqué au-dessus, 40 km d’autonomie en tout électrique (contre 55 annoncés par DS : une différence théorie – pratique observée sur tous les modèles PHEV).

Et sur autoroute, sans surprise, l’autonomie descend largement, si bien que la batterie se vide rapidement. Bilan des courses : sur un parcours uniquement autoroutier d’environ 350 km, nous avons tourné autour des 8,5 litres/100 km. Entendons-nous bien : cette donnée est loin d’être mauvaise, au regard du poids de la voiture et de sa cavalerie. En revanche, la DS 4 ne brille pas sur ce chapitre.

Essai DS 4 E-Tense 225 : quelles sont ses autres motorisations ?

Nous avons abordé, plus haut, les niveaux de finition de la DS 4, dorénavant au nombre de deux. Pour ses moteurs aussi, la compacte française fait dans la simplicité : la DS 4 propose (en plus de sa déclinaison hybride rechargeable que nous avons testée), un bloc essence PureTech de 130 ch, un 1.2 PureTech de 136 ch associé à une micro-hybridation et un diesel BlueHDI de 130 ch.

Il y a cependant deux complexités à prendre en compte : la première, c’est qu’il est probable que le 1.2 PureTech « micro-hybride » de 136 ch, introduit il y a quelques semaines dans la gamme, remplace rapidement le bloc essence PureTech de 130 ch.

Deuxième complexité : seul ce moteur « micro-hybride » est pour l’instant associé aux deux nouveaux niveaux de finition Pallas et Etoile. Les autres motorisations de la gamme (dont celle que nous avons essayé) gardent pour l’instant les anciens niveaux de finition : Bastille, Performance Line, Rivoli et Opéra. A suivre, donc, au cours des prochaines semaines, car il serait étonnant que ces anciens niveaux restent.

S’agissant des prix, la DS 4 fait aussi dans le premium : à titre d’exemple, la DS 4 micro-hybride de 136 ch démarre tout juste sous les 40 000 euros avec le nouveau niveau de finition Pallas, et dépasse les 45 000 euros en finition Etoile. Vous vous en doutez, « notre » DS 4 hybride rechargeable est plus chère. Bien plus chère, même, puisque dans sa finition Opéra (sans doute, donc, appelée à être remplacée par le niveau « Etoile »), elle réclame plus de 56 000 euros.

Si l’on compare à ses concurrentes, Mercedes Classe A et Audi A3 PHEV, la DS 4 est un peu moins chère… mais elle est, en revanche, clairement plus chère qu’une Peugeot 308, notamment. C’est particulièrement le cas lorsque l’on compare les deux en version hybride rechargeable, alors qu’elles partagent la même mécanique.

La DS 4 est configurable ici et là.

Sa principale qualité, à la DS 4, c’est de bien présenter. Tout est « beau » : l’extérieur, l’intérieur… Elle offre par ailleurs un confort de haut vol et des équipements réellement haut-de-gamme. Nous aurions juste aimé que la DS 4 soit moins lourde, pour enregistrer des consommations plus basses (même si au demeurant, sa technologie hybride rechargeable « fait le travail ») et qu’elle soit moins chère.

Galerie photos DS 4 E-Tense 225

Essai Volkswagen Polo GTI : du rouge aux lèvres

Commençons par une bonne… puis une mauvaise nouvelle. La bonne, c’est qu’il est encore trop tôt pour pleurer la mort des « bombinettes », un genre justement né chez Volkswagen avec la sacro-sainte Golf GTI, à la fin des années 1970 (et qui a, depuis, bien grandie). En effet, la Hyundai i20 N, la Toyota GR Yaris  ou encore, donc, la Volkswagen Polo GTI, attestent qu’il en reste. Toutefois, la liste des protagonistes s’est réduite à peau de chagrin.

Et ça, c’est la mauvaise nouvelle… bien que l’arrivée prochaine d’une nouvelle Abarth 500 (100 % électrique) ainsi que d’une citadine Alpine sur la base du modèle de série de la Renault 5 « nouvelle génération », également wattée, procure un regain d’espoir.

Du rouge, la Volkswagen Polo GTI n’en manque pas… jusqu’aux étriers de frein.

Comme pour un dernier baroud d’honneur (il n’est d’ailleurs même pas dit que la Polo « tout court » soit remplacée), la Volkswagen Polo GTI s’est maquillée, sans avoir sorti le grand jeu. Les jolies jantes de 18 pouces (optionnelles) de notre modèle d’essai donnent le ton. Mais ce sont surtout les touches de rouge, jusque dans les phares, ainsi que les monogrammes « GTI », un peu partout, qui annoncent la couleur.

Cela étant, les discrètes « jupes » avant et arrière sont à l’image de la voiture : sans extravagance. Une impression renforcée par le fait que la Volkswagen Polo GTI que nous avions en test était dotée d’une (belle) teinte Rouge Roi (rien que cela), qui avait pour incidence de « cacher » les fameuses touches de rouge. Certains diront que c’est tant mieux… les autres resteront sur leur faim.

5 teintes de carrosserie sont proposées sur la Volkswagen Polo GTI. Bien moins que sur la Polo « normale ».

Il est cependant un constat amusant, lorsque nous roulons en Volkswagen Polo GTI : même si la voiture est discrète d’aspect, elle n’en demeure pas moins remarquée, en tout cas par les « connaisseurs ». C’est alors stupéfiant de voir à quel point un simple « badge » GTI (et, sans doute, tout le travail « marketing » opéré durant plusieurs décennies) fait son effet…

Attention, d’ailleurs, sur la route, à ne pas donner envie aux « go fast » de faire la course avec vous ! Nous ne disons pas que vous ne pourrez pas vous montrer à la hauteur : nous le verrons, la Volkswagen Polo GTI sait avancer (très) vite. Mais ce n’est pas bien !

Essai Volkswagen Polo GTI : cinq ans, déjà

Avouons-le : ce titre est légèrement mensonger. Certes, cela fait cinq ans que cette génération de Polo est au catalogue Volkswagen. Néanmoins, la citadine Volkswagen a été restylée il y a seulement quelques mois et la version GTI a bénéficié de ce facelift… qui s’avère très discret.

L’auto conserve effectivement un style classique, rectiligne, net et sans bavure(s), qui pourrait être qualifié de fade mais qui aura au moins l’avantage de bien vieillir dans le temps. Cette remarque vaut également pour l’intérieur où là, malgré tout, les premiers signes de l’âge sont davantage visibles.

Si tout est « bien rangé », et que l’ergonomie, comme toujours chez Volkswagen, ne fait clairement pas défaut, le design intérieur, lui aussi très carré, manque un peu de charme. Le restylage apporte tout de même un nouveau volant, des écrans aux graphismes légèrement revus ou encore des touches de climatisation tactiles à retour haptique. Mais il n’empêche que même avec la présence du monogramme « GTI » sur le volant ou d’une sellerie à rayures rappelant les premières Golf GTI, l’habitacle ne respire pas la joie.

Nous nous consolerons en constatant qu’outre son ergonomie, la Volkswagen Polo GTI peut faire valoir, à l’usage, une véritable polyvalence. Elle peut en effet accueillir décemment deux adultes à l’arrière, en dépit de sa longueur (4,07 mètres) et son coffre, carré, de 351 dm3, apparaît très logeable. De quoi rappeler qu’avant d’être une « bombinette », la Polo GTI est avant tout une citadine !

Essai Volkswagen Polo GTI : efficace

La meilleure solution pour profiter de la Volkswagen Polo GTI reste encore d’être derrière son volant. Depuis le restylage, le moteur 2.0 TSI a gagné… 7 chevaux (pour ainsi développer 207 ch) et la boîte de vitesse automatique « DSG » (aucune boîte manuelle n’est disponible) est passée de 6 à 7 rapports.

Le 0 à 100 km/h est atteint en 6,5 secondes tandis que la vitesse maximale annoncée est de 240 km/h (mais nous n’avons pas testé !). La voiture pèse 1 286 kilos, ce qui augure d’un rapport poids / puissance avantageux. Au-delà des chiffres, la Polo GTI ne trahit pas son patronyme. Les accélérations, certes linéaires, sont vives et permettent d’atteindre rapidement des vitesses inavouables. Fort heureusement, le freinage s’avère puissant, d’autant plus en mode « Sport » (une impression renforcée par la préhension de la pédale de frein, alors plus ferme).

Si nous aurions aimé une boîte de vitesse un chouïa plus réactive (nous pinaillons un peu : elle l’est déjà beaucoup, et les palettes au volant demeurent présentes pour prendre la main au cas où), la fermeté de la direction et la tenue de route irréprochable procurent un joli plaisir de conduire, notamment sur les petites routes tortueuses de Corrèze.

A défaut d’être très joueuse, la Volkswagen Polo GTI est d’une efficacité redoutable et la puissance de son moteur ne fait aucun doute.

La Volkswagen Polo GTI a (presque) le défaut de sa qualité : elle est efficace. Peut-être même trop. Elle est littéralement collée à la route, ce qui pourrait déplaire à certains, notamment les amateurs / connaisseurs de « petites GTI », qui sont (ou ont pu être, plutôt !) parfois plus joueuses.

La Volkswagen ne prend cependant pas en traître son conducteur, et son efficacité a aussi deux autres avantages : celui de pouvoir toiser tout le monde au feu rouge, et celui de surprendre toutes celles et ceux qui n’auraient pas remarqué que vous conduisiez une Polo GTI et qui pensaient pouvoir doubler (ou se faire doubler par) une « simple » Polo !

Ajoutez à cela qu’elle n’est, contrairement à ce qu’on aurait pu croire, pas inconfortable (notamment grâce à la suspension pilotée de notre modèle d’essai, une option à 640 euros) et que la sonorité de son moteur est agréable (et « amplifiée », du moins dans l’habitacle, en mode « Sport »), et la Volkswagen Polo GTI apparaît comme très attachante. En plus, elle ne consomme pas tant que cela (autour des 6,5 litres si vous avez le pied léger… facilement 1 à 1,5 litres de plus si vous ne l’avez pas !).

Essai Volkswagen Polo GTI : 31 205 euros, quand même

Inutile de faire durer le suspense plus longtemps. De toute manière, nous venons de vendre la mèche : la Volkswagen Polo GTI coûte 31 205 euros ; tarif auquel s’ajoute un malus écologique, jusqu’à la fin de l’année, de 1 386 euros (cela augmentera ensuite). A titre de comparaison, une Hyundai i20 N vaut 28 400 euros, une Mini Cooper S (moins puissante, 178 ch) demande un peu moins de 30 000 euros et une Volkswagen Golf GTI, en version de base, réclame 42 860 euros. La Polo GTI n’est donc pas donnée, mais le prix est tout de même compensé par un équipement plutôt fourni.

Si la Volkswagen Polo GTI est, malheureusement, en voie de disparition (au même titre que ses quelques rivales encore disponibles, du moins en thermiques), sa consommation maîtrisée en fait une voiture-plaisir très recommandable qui, même en période de ZFE-m (Zones à Faibles Emissions mobilités), a encore a priori quelques belles années devant elle.

Essai Kia EV6 : spectaculaire

Au Smart Mobility Show, où elle était montrée en exclusivité au public français, la Kia EV6 a fait sensation. Sur la dizaine de véhicules exposés (sans compter ceux qui étaient disponibles à l’essai), c’est bien elle qui a attiré tous les regards. « Ah mais c’est une Kia ?! », « Ouah, elle est super belle », « Ils ont fait de sacrés progrès » pouvait-on entendre, lorsque nous écoutions les réactions des visiteurs, qui s’arrêtaient tous. Il faut dire que la Kia EV6 ne ressemble à rien d’existant : déjà, au salon de Munich, ses proportions nous avaient étonnées.

Capot court, garde au sol (légèrement) surélevée… la Kia EV6 affiche une silhouette inhabituelle. Sous ses airs de grosse compacte, elle paraît même plus courte qu’elle ne l’est vraiment : pourtant, comme sa cousine, la Hyundai Ioniq 5, elle tutoie les 4,70 mètres de long, ce qui la place directement face à une Tesla Model 3.

Essai Kia EV6 : selon les angles, la Kia EV6 cache ses réelles proportions. De face, elle peut même paraître étroite… alors qu’avec son mètre 88 de large, elle ne l’est pas !

Mi-berline, mi-SUV, la Kia EV6 mélange les genres et travaille ses détails : la signature lumineuse et la forme des phares, originales à l’avant, le sont aussi à l’arrière, où la coréenne adopte même des motifs triangulaires en relief dans ses clignotants… que DS n’aurait pas renié ! L’intérieur, plus classique, surprend malgré tout par son absence de tunnel de transmission qui permet de libérer de l’espace au niveau des pieds et ce, même entre les passagers avant.

Contrairement à l’extérieur, l’intérieur de la Kia EV6 fait, globalement, dans la simplicité. Une impression renforcée par le faible nombre de boutons et le volant deux branches, comme dans certaines Mercedes. Le nouveau modèle de Kia se révèle ainsi habitable et agréable à vivre (un constat logique et rassurant, au vu de ses dimensions extérieures – 4,68 mètres de long pour 1,88 mètres de large et 1,55 mètres de haut). Dommage, cependant, que l’ambiance soit un peu triste (la faute, probablement, à la couleur noire, omniprésente sur notre version « d’essai »).

Essai Kia EV6 : habitable, la Kia EV6 propose un volume de coffre de 500 dm3. La dalle numérique derrière le volant, constituée de deux écrans – dont un tactile au centre – s’est révélée intuitive et réactive lors de notre prise en main.

Essai Kia EV6 : trois versions et jusqu’à… 584 ch !

Avant d’entrer dans le vif de sujet, quelques informations préalables : la Kia EV6 existe en trois versions. La première développe 228 ch (pour 305 Nm de couple), et est une propulsion. Elle promet jusqu’à 528 km d’autonomie en cycle WLTP. La seconde est équipée d’une transmission intégrale et affiche la bagatelle de 325 ch pour… 605 Nm de couple. Ca commence à faire !

Mais la plus impressionnante de toutes est incontestablement la version GT : avec ses 584 ch (740 Nm de couple), elle devient la Kia la plus puissante de l’histoire de la marque et abat le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes (la marque coréenne s’en était d’ailleurs amusé, en mars dernier, dans une vidéo promotionnelle où l’EV6 GT faisait la course avec… des Ferrari et des McLaren !). Elle ne sera commercialisée que fin 2022, contrairement aux deux autres versions qui arriveront dans les concessions d’ici le début de l’année prochaine.

Essai Kia EV6 : trois niveaux de puissance sont au programme.

Le moteur électrique est, dans les trois cas, alimenté par une batterie d’une capacité de 77,4 kWh. En termes de recharge, la Kia EV6 accepte jusqu’à 240 kW de puissance en courant continu. De quoi assurer une recharge de 10 à 80 % en 18 minutes seulement. Enfin, comme la Ioniq 5, elle peut bénéficier en option (500 euros) d’un dispositif de « V2L » (« vehicle to load ») qui permet de redistribuer l’énergie de la batterie vers l’extérieur pour recharger, par exemple, un vélo électrique (jusqu’à 3,6 kW).

En parallèle, la Kia EV6 se dote de quatre niveaux de finitions : Air Active (le double écran incurvé de 12,3 pouces est déjà présent, tout comme les projecteurs full-LED ou la climatisation automatique bi-zone), Air Design, GT-Line (qui avance, notamment, l’affichage tête haute en réalité augmentée) et GT (uniquement disponible avec le moteur de 584 ch). Les prix oscillent entre 47 990 euros et 66 990 euros, ce qui ne permet pas à l’EV6 de disposer du bonus écologique de l’Etat.

Essai Kia EV6 : pépère… du moins, dans sa version de base

Nous avons dû faire face à une légère frustration, lors de notre essai : seule la version « de base », de 228 ch, était proposée. 228 ch c’est, dans l’absolu, une belle puissance. Mais lorsque l’on sait que la voiture pèse, au minimum, 1 920 kg, c’est tout de suite moins enthousiasmant ! Pas de quoi bouder notre plaisir de l’essayer (brièvement) dans les rues de Nice pour autant : la direction, douce et précise, s’est révélée très agréable en ville. Les palettes derrière le volant, qui permettent non pas de changer de rapport mais d’augmenter (ou de diminuer) l’intensité du freinage régénératif, offre la possibilité de ne pas utiliser la pédale de frein, un peu à l’image d’une Nissan Leaf.

Essai Kia EV6 : de par son poids – près de 2 tonnes – la Kia EV6 est soumise à quelques mouvements de caisse.

Par ailleurs, si le fait que la Kia EV6 propose plusieurs modes de conduite (dont un mode Sport) est toujours appréciable, son côté « pépère », du moins dans notre version d’essai, n’incite pas vraiment à en faire le tour. Sans doute que nous aurions tenu un discours différent au volant ne serait-ce que de la version de 325 ch (dont le couple est presque doublé, par rapport à celle de 228 ch : de 305 Nm, il passe à 605 Nm).

« Pépère » certes, mais plutôt ferme : Kia a sans doute voulu un amortissement typé « sport » pour son EV6, même dans sa version de base. Pour confirmer ou infirmer cette impression, il faudra bien-sûr faire un essai plus long (notamment hors agglomération) et surtout, au volant des autres versions. D’ici là, nous avons été séduits par cette EV6 qui, avec son design très original, ne laisse clairement pas indifférent.

Coup double pour Peugeot, qui commercialise simultanément sa 308 en berline et en break. La nouvelle Peugeot 308 SW 2021 mise ainsi sur le segment des breaks compacts, déserté par de nombreux acteurs ces dernières années au profit des SUV. Un argument de plus pour l’essayer !

Plutôt que d’essai, nous devrions plutôt parler de prise en main : nous avons en effet beaucoup moins conduit cette déclinaison SW que la 308 berline. Nous tenions malgré tout à vous faire part de nos premières impressions.

Retrouvez ICI notre essai de la nouvelle Peugeot 308 berline (et LA notre interview de la cheffe de projet de la Peugeot 308)

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : + 28 cm en longueur

Qui dit break dit coffre plus grand, et qui dit coffre plus grand dit, logiquement, mensurations en hausse. En gagnant 28 cm par rapport à la berline (soit 4,64 m), la Peugeot 308 SW 2021 affiche effectivement un beau gabarit. Elle a la chance d’hériter des bons gènes de sa prédécesseur (qu’elle dépasse de 6 cm), qui savait déjà cacher cette prise de masse à travers un habile travail de design.

Néanmoins, comme la nouvelle Peugeot 308 berline, la version SW entend maintenant montrer les muscles : la carrosserie est sculptée et les optiques sont acérées. Le nouveau logo de la marque trône fièrement au milieu d’une calandre à l’effet diamanté. Exclusivité de cette version break : l’absence de bandeau noir laqué, à l’arrière, qui relie habituellement les feux. Au Nouvel Automobiliste, nous aimons bien : l’arrière aurait paru plus « lourd » visuellement, selon nous, avec cet artifice.

Autres exclusivités, deux couleurs de carrosserie inédites et réservées à la 308 SW : le Bleu Avatar et le Gris Platinium. Pour le reste, le break singe la berline : les niveaux de finition (Active Pack, Allure, Allure Pack, GT, GT Pack) sont les mêmes, tout comme les jantes proposées.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : un bel intérieur

La nouvelle Peugeot 308 SW 2021 reprend, sans surprise, la planche de bord de la berline (très bien finie) et ses équipements (i-Cockpit 3D sur les finitions hautes, écran tactile de 10 pouces…). Vous pouvez d’ailleurs retrouver notre essai de la 308 berline à ce lien. Dans notre version haut-de-gamme GT Pack, les sièges en cuir sont du plus bel effet, et offre un excellent maintien.

C’est – là encore sans surprise – à l’arrière que tout se joue : l’empattement (distance entre les roues) est plus long de 57 mm par rapport à la berline, et la hauteur sous pavillon augmente de 16 mm. Résultat, un passager d’1,80 m ou plus est à son aise, d’autant que l’assise est creusée et la banquette, confortable. Là-dessus, pas d’évolution significative en comparaison avec l’ancienne 308 SW.

Il en va de même pour le volume du coffre, qui stagne : 608 l (1634 l banquette arrière rabattue – à noter que les modèles hybrides rechargeables ont un volume de coffre oscillant entre 548 et 1 547 l, du fait de l’implantation de la batterie). C’est dans la bonne moyenne de la catégorie : à titre indicatif, une Volkswagen Golf SW propose 611 l en configuration de base, et une Renault Mégane Estate « seulement » 521 l.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : le volume du coffre se situe dans la bonne moyenne de la catégorie.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : sur la route !

Nous avons essayé cette nouvelle 308 SW en moteur essence 1.2 PureTech de 130 ch couplé à la boîte automatique EAT8 : cette configuration devrait représenter la majorité des ventes. Les qualités allouées précédemment à la berline sont toujours là : direction ultra-précise, tenue de route chirurgicale… Au détail près que, dans « notre » 308 SW, nous n’avions que 130 ch, et non 225.

Forcément, la différence est palpable, mais la nouvelle Peugeot 308 SW ainsi équipée ne démérite pas. Sur les quelques kilomètres que nous avons pu parcourir, le moteur semblait « faire le job », même si nous nous disions que 20 chevaux de plus n’auraient pas été de trop.

Par ailleurs, si l’insonorisation est excellente, le bruit du moteur trois cylindres est quand même plutôt présent, même lorsqu’on ne monte pas « trop » dans les tours. La boîte de vitesse automatique, agréable et bien étagée, manque cependant de rapidité, selon nous, en mode « Normal » (le mode de conduite par défaut). Cela n’empêche que la nouvelle 308 SW est une voiture très recommandable : elle est facile à conduire et si ses suspensions sont relativement fermes (le châssis, dans notre version d’essai GT Pack, est typé sport), elles le sont moins qu’avant.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : de profil, la Peugeot 308 SW garde belle allure.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : la gamme, les prix

Cinq niveaux de finitions (Active Pack, Allure, Allure Pack, GT, GT Pack) et cinq moteurs (PureTech essence 110 ch, PureTech essence 130 ch, BlueHDI diesel 130 ch, hybride rechargeable 180 ch et hybride rechargeable 225 ch) : sur ce point, la 308 SW fait statu quo avec la berline. Les équipements proposés sont ainsi les mêmes : nous vous les avons présentés dans notre article consacré à la berline.

Les tarifs augmentent de 1 000 euros par rapport à ceux de la 308 berline. Ainsi, ils sont compris entre 25 800 et 45 900 euros. Notre modèle d’essai (PureTech 130 ch EAT8 GT Pack) coûte 38 100 euros. La nouvelle Peugeot 308 SW se situe ainsi légèrement en-dessous d’une Volkswagen Golf SW, mais un peu au-dessus d’une Renault Mégane Estate. Par rapport à un Peugeot 3008, la 308 SW coûte environ 4 à 5 000 euros moins cher… à équipement équivalent, voire meilleur !

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : en conclusion

La prise en main fut courte mais l’essai quand même concluant. Avec ses très bonnes qualités routières, son bel habitacle et son esthétique flatteuse, la nouvelle Peugeot 308 SW brille sur de nombreux points. Si vous n’avez que faire d’un SUV ou d’une conduite haute, une 308 SW peut ainsi tout à fait supplanter un 3008. Mais au-delà du constat, qu’en sera-t-il en pratique ? Sera-ce suffisant pour ne pas rester dans l’ombre du bestseller 3008, on-ne-peut mieux installer sur le marché ?

Crédits photos : Adrien A

Sa signature lumineuse en forme de crocs atteste à elle-seule de ses ambitions. La Peugeot 308 2021 opère une démonstration de force qui passe certes par son design, mais également par des mécaniques hybrides rechargeables dernier cri et un intérieur ultra-quali. Pas de doute : la compacte française lorgne du côté des premiums allemands. La nouvelle Peugeot 308 aurait-elle une dent contre les Audi A3 et Mercedes Classe A ? Peut-être. En tout cas, c’est certain, elle a les dents qui rayent le parquet. Espérons de fait que sa proposition sera à la hauteur de ses prétentions.

Pour nous en convaincre, nous avons essayé la Peugeot 308 berline Hybride Rechargeable 225 ch GT.

Vous préférez écouter ce sujet ? C’est par ici !

Retrouvez ICI notre essai de la Peugeot 308 SW (break)

Essai nouvelle Peugeot 308 2021 : cri du cœur

La Peugeot 308 a eu plusieurs vies. Sa troisième, qui va bientôt commencer avec l’arrivée en concession de ce nouveau modèle, sera sans doute celle de la maturité. Née en 2008, la 308 première du nom conservait l’allure « monospacisante » de la 307 qu’elle remplaçait. Changement de registre en 2013, lors de son renouvellement : elle a adopté les lignes d’une compacte discrète, presque bourgeoise, mais surtout, basse.

Présentée en mars (nous avions d’ailleurs interviewé Agnès Tesson-Faget, sa cheffe de projet, en direct sur Twitch), la nouvelle Peugeot 308 reprend la formule, en y apportant des touches d’agressivité. Beaucoup, de touches d’agressivité. Les phares sont plus fins, alors que la calandre s’agrandit et laisse surgir un nouveau lion. Le capot se creuse comme, globalement, l’ensemble de la carrosserie. L’arrière, avec ses feux aux griffes réinterprétées, fait dans le même registre.

Essai nouvelle Peugeot 308 2021 : notez le nouveau logo Peugeot sur les ailes, sur les versions haut-de-gamme… Comme sur les Ferrari !

C’est comme si la Peugeot 308 s’assumait… et s’affirmait. En conditions réelles, de surcroît dans « notre » finition haut-de-gamme GT, la voiture se remarque et en deviendrait presque tape-à-l’œil. Sa couleur Bleu Vertigo n’y est sans doute pas pour rien ! Longue de 4,36 m (+ 11 cm par rapport à sa devancière) pour 1,86 m de large et 1,44 m de haut, la Peugeot 308 2021 dispose de jantes de 18 pouces dans ses livrées hautes. Une monte respectable, qui paraît pourtant presque faible tant le design général de la voiture est musclé.

D’ailleurs, « notre » 308 a attiré les regards sur son passage. Est-ce à cause de sa couleur ? Du fait que ça soit une nouveauté ? Sans doute un peu des deux ! Quoi qu’il en soit, la compacte Peugeot offre le choix entre 7 teintes de carrosserie (dont le Vert Olivine, gratuit) et 5 niveaux de finition : Active Pack, Allure, Allure Pack, GT, GT Pack (que nous aurons l’occasion de détailler plus tard).   

Essai nouvelle Peugeot 308 2021 : intérieur dernier cri

Clivante à l’extérieur, la nouvelle Peugeot 308 l’est aussi à l’intérieur. La planche de bord impressionne tant elle paraît haute, a contrario du pare-brise qui lui, semble riquiqui. Dans notre finition GT, l’ambiance se veut sportive : les sièges sont mi-TEP, mi-tissu, mi-alcantara et offrent un excellent maintien. Un coup d’œil rapide sur l’ensemble permet d’entrevoir des touches de vert kryptonite, comme dans une Peugeot 508 PSE. Cela vient (légèrement) égayer cet intérieur, qui demeure très sombre (aucune variante claire ne sera proposée. Pour ne pas avoir de noir, il faudra choisir l’option cuir… bleu !).

Malgré cela, le travail esthétique réalisé par les designers est bien visible : les galbes, les creux de la planche de bord apportent de la profondeur mais surtout, de l’originalité, bien que cette planche de bord ressemble finalement à celle de la 508 (une bonne référence, cela dit). Les matières utilisées, tout comme la qualité de la finition, sont également très flatteuses. De ce côté-là, la Peugeot 308 2021 confirme le chemin accompli par la marque avec, notamment, les 3008, 208, 2008 et 508.

Côté équipement, la nouvelle 308 intègre deux écrans : un derrière le volant et un autre, tactile, au centre de la planche de bord. Les deux ont un diamètre de 10 pouces et ce, dès le premier niveau de finition. Notre version GT ajoute une mise en scène « 3D » de l’instrumentation derrière le volant, afin de mettre en exergue les informations les plus importantes. Une bonne idée qui néanmoins, parfois, selon le mode choisi, peut se révélée un brin décevante (tant il y a d’informations à voir / à lire).

Toujours dans notre finition haut-de-gamme, la 308 profite d’une commande vocale efficace (très rapide pour détecter votre voix ; un chouïa moins, parfois là encore, pour vous répondre) et des « i-Toggles », sous l’écran central, qui viennent remplacer les touches physiques. A l’usage, celles-ci nous ont paru réactives, bien que par manque d’habitude, on a tendance à appuyer assez fort dessus ! Elles ont surtout le gros avantage d’être personnalisable.

Essai nouvelle Peugeot 308 2021 : l’intérieur présente bien. Dommage qu’il soit relativement sombre !

Un dernier mot sur les aspects pratiques : la nouvelle Peugeot 308 2021, grâce à des mensurations en hausse, augmente l’espace aux genoux réservé aux passagers arrière (+ 3 cm) et à la tête (+ 5 cm). Attention toutefois si vous choisissez l’option toit panoramique : la hauteur sous pavillon sera réduite. La place pour les occupants est donc satisfaisante, bien que les surfaces vitrées réduites puissent altérer cette sensation (praticité ou style, il faut choisir !). Enfin, le volume du coffre… diminue légèrement (de 8 l, pour atteindre les 412 l, voire 361 l sur les versions hybrides rechargeables – ce qui est notre cas).

Essai nouvelle Peugeot 308 2021 : un cran au-dessus sur la route

Nous l’évoquions plus haut, les sièges, au bon maintien, sont une invitation à la conduite. Notre version hybride rechargeable de 225 ch dispose ainsi d’un moteur essence couplé à un bloc électrique et une batterie d’une capacité de 12,4 kWh, rechargeable en 3,7 kW (3h50 avec chargeur embarqué / prise renforcée), 7,4 kW (1h55 avec chargeur monophasé optionnel type wallbox) ou 1,8 kW sur une prise domestique classique. Elle est d’office jointe à une boîte de vitesse automatique, disposant de 8 rapports. Son sélecteur, qui peut faire penser au « DNA » d’Alfa Romeo (relisez, à ce sujet, notre essai de l’Alfa Romeo 4C) se révèle agréable à l’usage, même si nous l’aurions aimé légèrement plus proche de nous.

Essai nouvelle Peugeot 308 2021 : si nous l’avons essayée en version hybride rechargeable de 225 ch, la 308 existe aussi en 180 ch.

Les premiers mètres permettent, d’ores et déjà, de se rendre compte que la nouvelle Peugeot 308 2021 améliore encore la copie de sa devancière. Le – toujours – petit volant, sympathique à manier, laisse paraître une direction d’une précision remarquable. Il est intéressant de constater que, selon le mode choisi (Hybride, Electrique ou Sport), celle-ci peut être très légère (Hybride, Electrique), ce qui est agréable en ville, ou relativement ferme (Sport). Ferme, comme… les suspensions. Là-dessus, le tempérament, disons, dynamique de « notre » Peugeot 308 PHEV 225 se fait sentir.

« Dynamique » est sans doute le terme approprié car nous ne pouvons pas véritablement parler de sport. Cela étant, la puissance cumulée (225 ch, donc) et le couple (360 Nm, tout de même) assurent sans souci des relances vives et de belles accélérations. Le 0 à 100 km/h est d’ailleurs abattu en à peine plus de 7 secondes. Ainsi, la Peugeot 308 hybride rechargeable camoufle plutôt bien son poids (près de 1600 kg). Il conviendra néanmoins de voir ce que cela donne avec la batterie intégralement déchargée (celle-ci autorise, en conduite – très – coulée, jusqu’à 60 km d’autonomie).

Essai nouvelle Peugeot 308 2021 : la compacte est très agréable à conduire.

Fidèle à la réputation de la marque, cette nouvelle génération de 308 offre une tenue de route exceptionnelle, supprimant presque toute trace de sous-virage en conduite « sportive ». Mais comme, justement, nous ne conduisons pas toujours de manière sportive, nous aurions apprécié, en mode Hybride et / ou Electrique, une fonction »Brake » (récupération d’énergie au freinage, sollicitant le frein moteur) plus marquée avec, donc, un frein moteur plus présent.

En parlant de freinage, d’ailleurs, la préhension de la pédale de frein demande un petit temps d’adaptation, comme souvent dans les voitures hybrides (la course de la pédale est très longue, pour là aussi permettre de récupérer de l’énergie). Malgré tout, conduire la nouvelle Peugeot 308 n’a rien d’une punition, bien au contraire, d’autant que l’insonorisation est aussi très bonne.

Essai nouvelle Peugeot 308 2021 : la gamme et les prix

Déjà disponible à la commande depuis quelques semaines, la Peugeot 308 (berline) se décline en cinq niveaux de finition : Active Pack, Allure, Allure Pack, GT, GT Pack. Le premier niveau offre déjà l’affichage numérique 10 pouces derrière le volant (en lieu et place des compteurs analogiques) ainsi qu’un écran tactile de la même taille, le démarrage mains libres, des projecteurs LED avec feux de jour LED ou encore deux prises USB C avant.

La finition au-dessus, Allure, en ajoute deux à l’arrière ! Elle met également en avant des jantes en alliage de 17 pouces, l’éclairage d’ambiance (8 teintes) ou des diffuseurs d’air aux places arrière, là où l’Allure Pack complète avec l’accès mains libres et la recharge pour smartphone par induction notamment. Au sommet, les modèles GT et GT Pack misent sur le style et la technologie : projecteurs Matrix LED, pédalier sport, compteurs numériques 3D, Driver Sport Pack… voire Pack Drive Assist Plus (conduite semi-autonome), réservé à la GT Pack.

Essai nouvelle Peugeot 308 2021 : vue de dos, la nouvelle Peugeot 308 2021 fait très basse et « assise sur la route ».

Et les prix ? Ils débutent à partir de 24 800 euros (Peugeot 308 1.2 PureTech essence 110 ch Active Pack) et culminent à 44 900 euros (Peugeot 308 Hybride Rechargeable 225 ch GT Pack). En comparaison, à moteur / finition équivalente, une Volkswagen Golf 8 démarre plus haut (27 395 euros pour une Golf 1.2 TSi 112 ch Life) et termine… légèrement plus haut. En effet, une Volkswagen Golf GTE (hybride rechargeable) réclame 45 820 euros… Mais elle dispose de 245 ch, versus 225 pour la française.

Les tarifs de la Peugeot 308 ne sont d’ailleurs pas si éloignés, sur les finitions haut-de-gamme en tout cas, de ceux d’une Mercedes Classe A par exemple (de 28 900 à 46 650 euros… si l’on met de côté les versions sport AMG), qui conserve l’avantage d’avoir une gamme de motorisations bien plus fournie. En revanche, par rapport à ces deux allemandes, la 308 apparaît mieux équipée.

Essai nouvelle Peugeot 308 2021 : Tous les prix de la nouvelle Peugeot 308 (berline – ajoutez 1 400 euros pour le break SW).

La concurrence se trouve également, pour la Peugeot, en interne, puisqu’elle affiche finalement les mêmes velléités premium que la DS 4, censée être le haut-de-gamme du groupe Stellantis sur le segment des compactes. Cette dernière reste néanmoins plus chère (29 200 – 47 500 euros) et légèrement mieux équipée. En somme, la Peugeot 308 2021 vise le haut du panier, laissant a priori le soin à la nouvelle Astra de rivaliser avec les compactes « purement généralistes ».

Essai nouvelle Peugeot 308 2021 : conclusion

En définitive, cette nouvelle Peugeot 308 2021 est très réussie. Sommes-nous surpris ? Pas vraiment, car nous n’en attendions pas moins d’une voiture aussi importante pour la marque, qui vient remplacer un modèle fabriqué, entre 2013 et 2021, à près d’1,4 million d’exemplaires. Le style (démonstratif, du moins en version haut-de-gamme), la qualité de la finition et le touché de route font de la compacte française un véhicule très appréciable… Plus, en tout cas, que ces tarifs, qui la mettent d’office au niveau de la Volkswagen Golf. La suite ? Une version break (SW) qui va arriver en concession très prochainement, ainsi qu’une version 100 % électrique, courant 2023.

Crédits photos : Adrien A

Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : d’abord, un design

Voyez-le, tout de rouge vêtu, avec son long capot et ses optiques biseautées : le Mazda CX-30 paraît nous faire du charme. Ou peut-être tente-t-il de nous impressionner. Sans doute est-ce un peu des deux : l’agressivité des traits se marie à quelques rondeurs, loin du format rectiligne d’un Peugeot 3008. Chez Mazda, on parle de design « KODO » : « l’idée est de créer des voitures qui incarnent la beauté dynamique de la vie », nous dit-on. Si la formule est un peu pompeuse, force est de reconnaître que l’imposante calandre du CX-30, sa ceinture latérale marquée descendant vers l’arrière (ou remontant vers l’avant, c’est selon !) ou encore son hayon incliné évoquent une certaine forme de mouvement. Les faibles surfaces vitrées et les grandes roues confortent, quant à elles, le CX-30 dans son rôle de SUV.

Un SUV, certes, mais un SUV « différent ». Nous le disions au début, son long capot bombé détonne, et semble faire écho à des productions automobiles passées (et qui le resteront sans doute ; l’électrification massive des véhicules ayant pour effet de réduire la taille des capots). Ses galbes, globalement, le rendent plus imposant qu’il ne l’est vraiment : avec une longueur de 4,39 mètres, pour 1,79 mètre de large et « seulement » 1,54 mètre de haut, le Mazda CX-30 n’a rien de gargantuesque. Il laisse à son grand frère, le CX-5, le soin d’aller titiller, entre autres, les Hyundai Tucson et Volkswagen Tiguan.

Le Mazda CX-30 mesure 4,39 mètres de long. Ce n’est pas si grand… et c’est même 5 centimètres de moins que la Mazda 3, la berline compacte du constructeur japonais.

Avec un tel style, il apparaît dommage que le Mazda CX-30 ne propose pas davantage de teintes chatoyantes (à l’exception du toujours très beau Soul Red, caractéristique des Mazda) ou un plus grand choix de modèles de jantes. Fort heureusement, si l’extérieur est beau, l’intérieur l’est aussi. Avec quelques bémols, toutefois…

Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : un intérieur esthétique ; pas forcément pratique

L’ouverture des portes donne à voir une planche de bord au design original et inspiré. Un design que l’on connaît certes depuis plus de deux ans et l’intronisation de la Mazda 3 (qui partage une partie de son habitacle avec le CX-30), mais qui vieillit très bien. Il en va de même pour la qualité des matériaux et des finitions : pas de doute, l’intérieur du Mazda CX-30 est plaisant, à regarder comme à toucher. Ajoutez à cela des sièges (avant) au bon maintien et une ergonomie soignée (mention spéciale pour… le levier de vitesse, dont la position semble être idéale : il tombe sous la main, ce qui est très appréciable à la conduite. Grâce à sa petite taille, il permet par ailleurs de passer les vitesses en une simple inclinaison du poignet), et le japonais convainc encore plus.

L’intérieur est beau et sa qualité de fabrication est bonne. Dans un coloris clair / beige, nous l’aurions encore plus aimé !

Cet habitacle n’a-t-il donc aucun défaut ? Si, nous y venons ! « Esthétique, mais pas forcément pratique » : voilà comment nous pourrions résumer l’intérieur du CX-30. Comme il faut choisir entre boire ou conduire, il semble également falloir choisir entre style ou utile. Les rangements ne sont pas si nombreux, la place à l’arrière est tout juste suffisante pour recevoir deux adultes d’environ 1,80 mètres et le volume du coffre déçoit. Il offre 422 litres de chargement : dans l’absolu, c’est correct. Dans les faits, notamment lorsque vous partez à plusieurs, en week-end ou en vacances, c’est plus compliqué.

« Pas de recette miracle pour ce SUV : avec des dimensions de compacte, il offre une habitabilité… de compacte » disait Thibaut, dans un précédent essai ! Et il n’y pas qu’en termes d’espace que le Mazda CX-30 tient de la compacte : ses faibles surfaces vitrées et sa position de conduite, plus basse que dans d’autres SUV, vont aussi dans ce sens. Pour être plus près de la route et mieux apprécier la conduite ?

Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : tout doux !

Son regard perçant et ses épaules larges laissent penser que le Mazda CX-30 est prêt à en découdre. Et pourtant, à « rouler », il est doux comme un agneau ! Sa boîte de vitesse (manuelle, sur notre modèle d’essai) est douce, son embrayage est doux, ses suspensions sont douces… Même son volant est doux ! Le CX-30 est ce que l’on pourrait qualifier de voiture « chill » : il invite à adopter une conduite zen. Il ravira sans doute les puristes, aussi : sous son capot, point de motorisation électrique, hybride rechargeable ou de trois cylindres downsizé. A la place, trône un 2.0 litres essence quatre cylindres d’une puissance honorable de 186 ch, pour 240 Nm de couple. Ce bloc annonce une consommation mixte de 6,1 l/100 km et rejette 138 g de CO2/km.

Il met surtout en avant une technologie qui promet « le meilleur des deux mondes », entre un moteur essence et un moteur Diesel. Concrètement, cette technologie utilise un mélange extrêmement pauvre (beaucoup d’air contre peu d’essence). Cela permet en théorie de réduire la production de NOx, tandis que la quantité d’air plus importante génère une pression plus grande sur les pistons. Résultat, la consommation serait réduite et la puissance, accrue. Pour l’efficience toujours, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X emploie un alterno-démarreur et une batterie de 24 V chargée de récupérer de l’énergie au freinage.

En pratique, « l’onctuosité » du moteur est appréciable et contribue, une nouvelle fois, à la douceur de l’ensemble. Néanmoins, à certains moments, l’absence de turbo se fait sentir. Lors des dépassements, par exemple, ou en 6^ème autour de 100 km/h. Non pas que le CX-30 manque, en soi, cruellement de puissance, mais il est nécessaire, parfois (souvent), de monter dans les tours.

Si vous cherchez un modèle de nervosité, passez votre chemin ! Cela étant, les performances n’ont rien de honteuses : 8,7 secondes pour atteindre les 100 km/h. Le CX-30 e-Skyactiv X est aidé par un poids contenu (1,4 tonnes), qui lui permet de plus de maîtriser sa consommation. Mazda annonce une consommation mixte de 6,1 l/100 km. De notre côté, nous avons relevé 6,9 l/100 km au cours de notre périple d’un peu plus de 1 000 km, constitué d’autoroutes, de petites routes, etc. Pas mal du tout !

En définitive, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X n’est pas un foudre de guerre. En revanche, si vous cherchez une voiture confortable et agréable à conduire… Nous vous invitons à lire le prochain paragraphe !

Combien ça coûte, un Mazda CX-30 e-Skyactiv X ?

Allons droit au but (comme l’OM ! #blaguedefooteux) : dans sa finition de milieu de gamme Sportline, que nous avons essayée, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X vaut 34 000 euros. Ajoutez 1 800 euros si vous souhaitez avoir la transmission intégrale, et 2 000 euros pour la boîte automatique. Est-ce que c’est cher ? Eh bien… ça dépend. De par ses prestations et ses mensurations, le Mazda CX-30 se retrouve un peu entre deux catégories. Comparé à d’autres SUV du segment C (Peugeot 3008, Seat Ateca, etc.), le japonais est bien placé en termes de tarifs. Comparé à des SUV du segment B (Peugeot 2008 et Renault Captur en tête, qui sont à peine plus courts), il est clairement plus cher… Mais plus puissant, aussi, dans cette livrée de 186 ch. A bien y réfléchir, le Volkswagen T-Roc semble être le concurrent le plus « crédible » du Mazda CX-30.

A quels équipements avons-nous droit pour 34 000 euros ? A des jantes alliage de 18 pouces, un hayon électrique (récalcitrant, de temps en temps !), un rétroviseur intérieur sans cadre, un système audio Bose (très bien !), un régulateur de vitesse adaptatif (disponible dès le précédent niveau de finition) de bonne facture ou encore des phares à LED adaptatifs. Sans être particulièrement généreux, le Mazda CX-30 propose un niveau d’équipements honnête, au regard de son prix. La finition haute, nommée Exclusive, ajoute essentiellement la sellerie cuir et les sièges réglages électriquement.

Le Mazda CX-30 cultive les paradoxes : c’est un SUV… mais il est beau (nous sommes volontairement cyniques en écrivant cela !). C’est un SUV toujours… mais il n’y a pas beaucoup de place à son bord. Il a une gueule de squale… mais il est tout doux à conduire. Il carbure au sans-plomb et fait le choix d’un moteur atmosphérique « non-downsizé »… alors que tout le monde passe à l’électrique. De prime abord, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X semble atypique. A y regarder de plus près, c’est une proposition pertinente pour qui cherche un véhicule ultraconfortable, prêt à faire de la route et surtout, exotique (nous ne croisons pas des CX-30, ni des Mazda d’une manière générale, à tous les coins de rue).

Dacia Sandero, la voiture de ceux qui ne mettent pas tout leur argent dans leur voiture

Vous êtes passé à côté de nos articles sur la nouvelle Dacia Sandero ? Comment est-ce possible ? On vous fait un résumé. Présentée fin septembre 2020, elle aurait dû être l’une des stars du Mondial de l’Automobile de Paris. Attendue dès le début 2021, elle se décline en version « classique » et « Stepway » comme les précédentes générations. Sa plate-forme est toute nouvelle : la CMF-B Access. C’est-à-dire ? Elle dérive de la plate-forme de la dernière Renault Clio, mais en version simplifiée. Bye-bye les versions Diesel, la Dacia Sandero se concentre sur la gamme essence, avec un dérivé GPL qui chapeaute la gamme.

Les puissances proposées s’échelonnent entre 65 et 100 ch. C’est le 3-cylindres de 999 cm3 nommé TCe 90 qui a retenu notre attention. Il dispose d’un couple de 160 Nm disponible entre 2 100 et 3 750 tr/min. Des chiffres largement suffisants pour déplacer la masse contenue de notre Dacia Sandero : 1 120 kg (MVODM ou Masse maximum à vide en ordre de marche). Dacia annonce 178 km/h en vitesse de pointe, 11,5 s de 0 à 100 km/h et une reprise de 9,5 s de 80 à 120 km/h en 4^e vitesse (+ 3,2 s en 5°, + 9,2 en 6°). Avec 128 g de CO2/km, pas de malus en 2020, ni en 2021 !

Côté finitions, 3 niveaux sont proposés : Access (celle qui sera proposée à 8 690 €), Essential et Comfort. Ou plutôt « seront », car seule cette dernière est disponible pour le lancement. Côté look, la Dacia Sandero Comfort se distingue par sa calandre chromée, les poignées et rétroviseurs couleur carrosserie et les jantes 5 branches nommées « Saria ». A l’intérieur, la planche de bord s’équipe du Média Display (écran 8 pouces avec réplication de smartphone et son support), de contours d’aérateur Double Chrome Satin et de tissus maillés. Le volant reçoit un revêtement « Soft Feel », ou sensation douce en français !

Vous n’imaginez pas ce que la Dacia Sandero peut faire pour vous

Outre l’esthétique, le niveau Comfort ajoute les rétroviseurs et les vitres arrière électriques en plus des vitres avant, dont seule celle du conducteur devient impulsionnelle. La climatisation manuelle apparaît, alors que les essuie-glaces deviennent automatiques. Pour éviter de rayer vos pare-chocs, notons l’ajout de l’aide au parking arrière. Avec tous ces équipements associés au moteur TCe 90, la Dacia Sandero est proposée à 12 690 €, soit la version le plus onéreuse en boîte mécanique. Pas assez chère ? Passez par le catalogue des options, comme celles de notre Dacia Sandero du jour :

• + 500 € pour la peinture métallisée (Bleu Iron, une des 6 teintes en option),
• + 400 € pour le pack City (caméra de recul, détecteur d’angle mort, aide au parking avant),
• + 400 € pour le pack confort (carte main libre, frein de parking électrique, accoudoir central avec rangement),
• + 240 € pour la climatisation automatique,
• + 200 € pour l’ajout de Navigation (Media Nav),
• + 150 € pour la roue de secours.

Soit un total de 14 580 €, pour une voiture bien équipée. La carte main libre et la caméra de recul sont disponibles individuellement (200 €) et il reste deux options disponibles à ce jour : la plancher de coffre plat et la cartographie Europe (100 € chaque option). Et le toit ouvrant ? Il sera disponible plus tardivement, son prix n’a pas encore été annoncé. Il y a aussi quelques accessoires, dont un panier « pique-nique » aux couleurs de la marque, proposé à 45,31 € !

Voiture à vivre ?

Il est temps de monter à bord ! Le premier contact avec la Dacia Sandero change : il se fait par une poignée « frigo » et non plus palette. Associée à la carte main libre, elle bouleverse déjà l’expérience client. Grâce à ses 149,9 cm de hauteur, se glisser à bord se fait sans heurt, le passager étant bien aidé par les portes autoclaves. Les sièges ont des réglages assez généreux, il est regrettable cependant de devoir accompagner de sa main libre le dossier en plus de la manette pour le régler bien droit. Le volant n’a pas évolué depuis le restylage de la seconde génération de la Dacia Sandero, il est réglable en hauteur (seulement sur Comfort) et en profondeur. Trouver une bonne position de conduite se fait alors rapidement. 

La bonne idée de Dacia est d’avoir réfléchi à la place du téléphone du conducteur. Sur cette version avec l’équipement Media Display (ou Media Nav avec l’option navigation), un écran de 8 pouces est accompagné par un bras support pour y fixer votre téléphone. Notre iPhone Max semble la taille limite pour le ressort de fixation. Une prise USB-A est placée juste derrière pour garder la charge et le connecter à l’écran. La connexion à Apple Car Play peut se faire aussi via le Bluetooth. 

Sur les versions d’accès, il est prévu à la place de l’écran un très ingénieux clapet avec une pince qui permet de placer l’écran de son smartphone à l’horizontale. Une autre prise USB-A est disponible en bas de la console centrale, elle permet la recharge mais pas de se connecter au Media Display. Ne cherchez pas d’emplacement pour la recharge à induction : cet équipement n’est pas disponible, même en option. Notons que l’interface du Media Display est simple et qu’elle n’est pas remplie de sous-menus sans fin !

Ça ne marchera jamais !

Une fois le téléphone bien positionné, il est temps de prendre la route. Plus besoin de clé pour démarrer avec l’option carte main libre, un appui sur le bouton start et le moteur démarre. Ce n’est pas silencieux mais le son du bloc reste plutôt discret. Les pédales sont bien positionnées, le point de débrayage facile à trouver, et c’est parti ! Le petit 3 cylindres se montre vif et il permet d’arpenter la ville sans soucis. Le moteur est bien sûr plus réactif en mode normal qu’en éco, sans pour autant se sentir muselé dans ce dernier cas. En sortie de rond-point, l’ESP est un peu intervenu sur revêtement humide (le temps était brumeux). Ce sont les seules interventions que nous avons eu lors de notre essai.

Nous arrivons très vite dans la vallée de Chevreuse qui regorge de routes sinueuses. Le premier virage serré se présente : le freinage est très satisfaisant et bien stable. On tourne, la direction est un peu légère pour avoir une courbe précise, mais c’est juste un temps d’adaptation. Ce n’est pas une sportive mais il n’y a pas d’hésitation dans son comportement. Il en est de même pour le roulis : il est bien maîtrisé. Les limites du châssis de la Dacia Sandero semblent bien loin. Nous roulons sur route ouverte, nous ne pouvons pas risquer la sortie de piste.

En plus de la direction légère, les dossiers des sièges manquent un peu de maintien alors que l’assise plus galbée ne retient pas plus que ça car la mousse est trop souple. Mais c’est bien là leurs seuls défauts dans ces courbes tentatrices. Sur des routes plus tranquilles, les sièges de la Dacia Sandero présentent un confort de bon niveau. 

Elle a tout d’une grande !

Sur ces routes sinueuses, une petite gêne apparait : les montants A sont un peu épais. Pourtant, la visibilité semble avoir été étudiée : tout comme la Renault Clio, la Dacia Sandero est équipée d’appuie-têtes amincis. Ils permettent une vision latérale améliorée, notamment dans les manœuvres. Car malgré la présence de la caméra et des détecteurs de présence avant et arrière (inclus dans le pack City), il est toujours agréable de voir directement les obstacles de la ville. La direction légère montre ici sa qualité : il est très aisé de se faufiler pour stationner. 

Nous profitons de l’arrêt pour tester les places arrière : nos 183 cm rentrent sans soucis, et il reste encore de la place pour les genoux. Le tunnel central n’est pas trop encombrant et la banquette plutôt plane ne sera pas inconfortable pour un 5^e passager. Coté coffre, 328 l de volume vous sont proposés. C’est près de 20% de moins qu’une Renault Clio (391 l) pourtant plus courte de 4 cm (4,09 m contre 4,05m). Ses formes sont régulières mais il saute aux yeux qu’aucun investissement inutile n’a été fait ici. Il y a tout de même des crochets intégrés sur les flancs pour y suspendre ses sacs. Le cric de roue de secours se faufile dans les recoins latéraux. Et la roue de secours se cache sous la fine moquette du fond de coffre à peine rigide. 

A vous d’inventer la vie qui va avec

Les dossiers de banquette se rabattent sur le format 1/3 – 2/3. Et il n’est pas nécessaire de déposer les appui-têtes pour la manœuvre. Il est juste dommage ne de pas avoir de double fond qui permettrait d’avoir un plancher plat. Mais les crochets sont bien là pour soutenir cette tablette optionnelle (100 €). Nous avons essayé d’y placer la plage arrière : il ne manque que quelques centimètres pour qu’elle remplisse cet office. Le plastique doublant le hayon est moulé simplement pour y faire des poignées, et elles sont plutôt ergonomiques.

Reprenons la route pour des trajets plus rapides. D’abord départementale, puis nationale : le moteur répond toujours présent et la boîte de vitesses est toujours aussi douce. Plus étonnant, le silence règne encore à bord de la Dacia Sandero. Que ce soit le bruit du moteur et les bruits d’air, tout est sous contrôle. Bluffant à ce niveau de prix. Côté son, nous aurions aimé des haut-parleurs un peu plus performants, mais c’est pour chipoter un peu. La consommation relevée au tableau de bord tourne autour de 6,0 l/100 km. C’est un peu au-dessus des chiffres officiels (5,6 l/100 km) et sûrement inférieur à la réalité. Nous n’avons malheureusement pas pu confirmer en chiffre réel, faute d’avoir fait un plein.

A fond la forme

Reste l’autoroute, et la bretelle d’accélération qui se présente à nous est bien courte. Mais la Dacia Sandero s’en moque : le TCe 90 ch continue de nous étonner. L’accélération permet de vite rattraper les autres utilisateurs, malgré un faux plat. Il ne faut pas hésiter à monter dans les tours et à retarder le passage au rapport supérieur ; et le tour est joué. De plus, le sifflement du turbo est plutôt agréable. Ce n’est pas le bruit sourd d’une sportive, mais il est sympathique. Dès 110 km/h, l’air autour des rétroviseurs se fait entendre, mais rien d’alarmant : certaines Renault feraient bien de s’en inspirer… 

L’autoroute s’apprécie plus à bord de la Dacia Sandero, qu’à bord du Dacia Duster que nous avions essayé en Eco-G l’été dernier. Nous quittons l’autoroute et nous décidons de tester un terrain a priori pas adapté à cette version : un chemin au milieu des champs. Et bien, sa garde au sol de 16 cm permet de s’y sentir à l’aise. Malgré les trous et les bosses, le confort reste très acceptable. Nous remercions les suspensions souples et les sièges moelleux. Au point de se demander si l’investissement vers une Dacia Sandero Stepway est raisonnable, malgré ses 4 cm de plus en garde au sol. C’est sûrement pour le look, coco !

What else ?

(Quoi d’autre ?) Mais y-a-t-il une concurrente à la Dacia Sandero ? Hors promotion, difficile d’en trouver une à sa taille. La Fiat Panda est proposée à partir de 11 990€, soit 600 € de moins, avec une motorisation de 70 ch et une moins grande polyvalence. Toujours chez Fiat, pour 1 100 € de plus, vous accédez à la Fiat Tipo 4 portes (la 5 portes est plus chère), le moteur propose 95 ch, un équipement moindre mais le coffre est plus grand (520 l).

Dans l’Alliance, avec 300 € de plus, la Mitsubishi Space Star propose un moteur de 71 ch. Plus petite que la Dacia Sandero, les passagers y seront moins à leur aise, et le coffre plus rapidement rempli (235 l). Pour 11 700 €, soit 10 € de plus que sa cousine, vous pouvez vous tourner vers la Renault Twingo TCe 65. Reine du rayon de braquage, son équipement est plus chiche et son habitabilité réduite. 

Mais au contraire de la Dacia Sandero, ces concurrentes ont des prix négociables, et certains de ces constructeurs n’hésitent pas à annoncer des tarifs plus agressifs à condition de reprise (moins de 7 000 €). Au vu de son succès, Dacia peut se permettre de réduire ses remises au minimum !

C’est pourtant facile de ne pas se tromper

Et par rapport à la Renault Clio ? La Dacia Sandero est bien entendu bien mieux placée. Le prix d’appel de la Clio est de 14 900 € (finition Life), soit 320 € de plus que notre Dacia Sandero Comfort avec options. A ce prix-là, aucun luxe, ni de Turbo car le moteur est le SCe 65. Il n’y a même pas un autoradio (350 € en option). Pour avoir des prestations équivalentes, il faut se tourner vers la version TCe 90 Zen à 18 800 €. Avec des options pour la mettre à niveau (jusqu’au même Bleu Iron), l’offre monte à 20 700 €, soit 42 % en plus. Une différence permettant de s’offrir une Citroën Ami avec prime de l’état !

Si on regarde côté occasion, pour 14 690 €, vous pourrez trouver chez Renault, pour rester dans le groupe :

• Une Renault Twingo TCe 90 Le Coq Sportif (2019 – 600 km)
• Une Renault Clio V TCe 100 Business (2019 – 12 000 km) 
• Un Renault Captur I TCe 130 Intens (2019 – 27 000 km)
• Une Renault Mégane TCe 130 Intens (2017 – 40 000 km)
• Un Renault Kadjar TCe 130 Intens (2017 – 27 000 km)
• Un Renault Scénic TCe 115 Business (2018 – 50 000 km)

Dacia Sandero : c’est plus fort que toi !

Alors, voiture parfaite la Dacia Sandero ? Nous ne sommes pas loin de le penser. Déjà, son rapport prix/équipement était le point fort des générations précédentes. La nouvelle Dacia Sandero apporte une plus grande polyvalence, une présentation améliorée et une ligne plus équilibrée. Bien sûr, elle n’est pas à la pointe des dernières technologies côté équipement et elle manque de possibilité de personnalisation. Bien que ses moteurs soient actuels, il lui manque un peu la fibre écolo. Mais pour répondre à ce point, Dacia propose au même prix une version GPL. Elle perd certes la possibilité d’une roue de secours, mais elle gagne en couple et puissance (+10 ch et +10 Nm), et elle permet d’économiser des euros au quotidien. Et si la plus grande concurrente de notre Dacia Sandero TCe 90 était la Dacia Sandero Eco-G 100 ?

Article & Clichés : Guillaume Agez

Retrouvez nos articles sur la Dacia Sandero :

• les tarifs
• Présentation des Dacia Sandero et Sandero Stepway
• Interview David Durand, directeur Design Global Access du Groupe Renault
• Interview Grégoire Ginet et Loïc Boutier, motorisations
• Interview Andreea Guinea, Product Manager

Retrouvez quelques clichés supplémentaires :