![Histoire de la Renault Clio [1/5] : 1990, celle qui avait tout d’une grande](https://lenouvelautomobiliste.fr/wp-content/uploads/2025/08/clio-10.jpg.webp)
Cette année 2025, la Renault Clio fête ses 35 ans. Pour célébrer ce passage et anticiper la présentation, le 8 septembre, de la Clio VI, la rédaction du Nouvel Automobiliste a décidé de revenir sur les cinq générations de la citadine dans leurs époques, sur l’histoire d’une muse automobile au style en mouvement, et sur la culture publicitaire ainsi que son destin commercial. Premier épisode maintenant avec l’histoire de la Clio I, celle qui avait tout d’une grande.
L’histoire d’une Muse
Au commencement, Dieu créa les cieux et la Terre, selon la Bible. Selon la Mythologie Grecque, Zeus donna naissance avec Mnémosyne à neuf filles, déesses de la mémoire, dont Κλειώ (Kleiố) « qui est célèbre ». Et au commencement selon l’automobile, Renault est un constructeur leader en France et parmi les premiers en Europe, mais dont l’hégémonie commerciale ne règne pas sur la catégorie Reine dans l’Hexagone qu’est le segment B, celui des citadines.
Les efforts de la Renault 5, rebaptisée dans la culture populaire Supercinq, sont contrecarrés par une autre voiture née pratiquement en même temps qu’elle : la Peugeot 205. L’œuvre sochalienne, non-contente d’être le sacré numéro sauveur de la marque léonine, ringardise la puce de Billancourt, dont les lignes sont signées Gandini. Deux ans seulement après le lancement de la Supercinq, Renault lance déjà le projet de son renouvellement.
Nous sommes donc en 1986. La marque au Losange se dit qu’il faut rajeunir son produit, offrir un véhicule beaucoup plus frais, faire table rase des traits comme -au passage- de la numérotation dont la 5 a hérité, directement issus de la 5 de 1972. Le projet prend forme : il a pour nom de code X57.
1986 : le programme X57
La partie visible des recherches de la Clio, ce sont les maquettes de style qui s’égrènent de février 1986 à 1988. Les premières propositions reçues par Renault viennent de Giugiaro, mis en concurrence avec le bureau de style de Renault dirigé par Gaston Juchet. Les lignes sont voulues tendues, avec pour double objectif de gagner en volume intérieur, et correspondre avec les canons esthétiques très « cubiques » de l’époque.
La proposition la plus avancée de Renault et celle de Giugiaro, côte-à-côte. Source : Lignes Auto.
Parenté avec l’époque et la Supercinq obligent, les feux restent verticaux et collés au hayon. Mais cela ne dure pas. L’équipe Renault est emmenée par Jean-François Venet, qui allait devenir en 1988 le directeur du Design avancé de Renault, accompagné d’Hermidas Atabeyki, qui a depuis cofondé D3 Atelier, l’un des plus réputés cabinets de fabrication de concept-cars en France. Proposées à la Direction de Renault, les maquettes sont évaluées, et Renault propose une deuxième version dès mai 1986.
Si le design des projecteurs frontaux apparaît clairement défini, de même que l’allure du capot qui englobe l’amorce de l’aile, ainsi que la forme des poignées de portière, l’arrière balbutie encore. L’idée des feux carrés, façon Peugeot 205, arrive, mais la forme du hayon demeure verticale. En septembre 1986, une nouvelle maquette est proposée par Renault, qui laisse entrevoir des arrondis : nous sommes aux prémices du bio-design qui triomphera dans la décennie suivante.
Renault est en pleine tourmente : Georges Besse son P-DG a été assassiné en novembre 1986, et le constructeur, pris dans le ralentissement du marché européen, est contraint à un plan social. Le projet X57 est plus crucial que jamais, même si en parallèle continue la genèse d’un autre projet, code W60, qui quelques années après la Clio verra le jour sous le nom de Twingo.
1987 : le choix du design
En 1987 vient une nouvelle mise en concurrence de maquette, et le choix du thème définitif. En janvier, Giugiaro fait une seconde proposition de style. Le style interne de Renault produit une nouvelle maquette également, confirmant l’orientation prise en 1986. Au terme des palabres, c’est cette maquette de style fait en interne par Renault qui est choisie.
L’année suivante, le style au Losange change de Directeur : Patrick Le Quément succède à Gaston Juchet. Renault fait le choix, par son design, d’un maximum d’espace à bord malgré un gabarit compact, et d’une silhouette moderne grâce à des lignes tendues, l’intégration des gouttières, et un profil lisse et dynamique. Dans le même temps en effet, Renault recherche avec le programme Vesta les meilleures façons pour économiser du carburant : le design de la Clio en sera une première application en série. Quant à la maquette de Giugiaro, profondément reprise elle fera la joie du Groupe Fiat, donnant naissance en 1993 à la Fiat Punto.
Eh oui : la maquette de Giugiaro, initialement proposée à Renault, a fait les beaux jours de Fiat ! Source : Lignes Auto.
Le programme X57 entre dans la deuxième phase de sa conception. Les équipes ont jusqu’en 1988 pour arrêter leurs choix, ce qui n’empêche pas quelques propositions parallèles d’émerger. L’intérieur voit le jour aussi.
En 1987, le design de la Renault Clio 1 était quasiment figé. Source : Lignes Auto.
Analyse de son design : une silhouette bien dans son époque
La Clio 1 se démarque sur son design extérieur par sa silhouette plus basse que celle qu’elle remplace, la Supercinq, notamment à l’arrière, qu’elle avait beaucoup plus vertical. La tendance stylistique de l’époque tournait autour du carré, du cube, de l’angle, et la Clio s’inscrivait parfaitement dedans en ayant un look moderne pour l’époque. A sa sortie, la Clio I étonna le plus de 1990, sans doute parce qu’elle déparait d’une certaine habitude visuelle venant de la R5 puis de la Supercinq. Le volume extérieur général des 5 n’avait que très peu changé entre les deux générations, dont la sortie de la première remontait à 1972, soit près de 20 ans avant la Clio !
La poupe de la nouvelle, d’abord plus verticale puis ensuite équipée d’une lunette très horizontale, arbore un hayon finalement bombé. C’est la partie volumique la plus profondément revue : elle intègre des feux rectangulaires, là où ceux de la Supercinq, taillés à la serpe, étaient verticaux et s’inscrivait dans la carrosserie. La grande lunette arrière est conservée, ainsi que les codes d’identification Renault de l’époque, avec le bandeau noir rejoignant les feux.
La proue, possédant un long capot avant autoclave et un pare-chocs plus massif et plus qualitatif que la Supercinq, font de la citadine de la Régie une voiture rassurante en tous points. Les rétroviseurs gagnent en taille et robustesse, comme en atteste la position de son pied, placé plus bas pour des raisons aérodynamiques.
Le profil carré et réduit de la caisse montre quelques éléments dynamiques comme une ceinture de caisse haute et inclinée, des ailes bombées via une arête centrale lui permettant de se « poser » sur la route, et de grandes surfaces vitrées. L’impression de masse se confirme sur les versions sportives qui sont sorties, en particulier grâce à l’épaulement plus marqué des ailes arrière, notamment sur la 16S et la Williams.
A l’intérieur, en revanche, ce fut une sacrée claque. Là ou celui de la Supercinq faisait extrêmement dépouillé, et où l’on retrouvait la ligne de conduite diagonale de l’arrière dans toute sa lecture visuelle, celui de la Clio montre une masse moins agressive, torturée, comme en témoigne le dessin de la casquette surplombant à la fois les compteurs et le centre de la planche de bord, suivant les versions. L’apparition de nombreux équipements de confort, ainsi que la venue de matériaux beaucoup plus qualitatifs que sur la Supercinq, y sont sans doute pour quelque chose.
Le volume général de la planche de bord, beaucoup plus important, confirme la volonté de rassurer le conducteur sur sa dotation, son slogan de « voiture à vivre », et surtout, une montée significative en gamme. Les volants redessinés font preuve d’un modernisation bienvenue, que ça soit à 2 ou 3 branches, tout comme le dessin « effacé, discret, se fondant dans la masse » des aérateurs centraux, la boite à gants au dessin arrondi « intégré », à l’ouverture dissimulée sur la partie supérieure, plus qualitative à l’œil qu’une ouverture classique. Le dessin fait penser à une sorte de transition, entre l’angle et l’arrondi. Transition qui continuera son chemin après les restylages opérés durant toute la vie du modèle.
Lors de la première mise à jour de 1994 (dernière image de l’intérieur, d’ailleurs, ci-dessus), le volume général reste inchangé et se porte principalement sur des détails extérieurs et intérieurs de finition. Mais le second lifting, opéré en 1996, changera pas mal de choses sur ce même volume général. On tient par exemple les prémices du bio design, avec des angles arrondis de toutes parts : phares avant, feux arrière, angles généraux adoucis, pare-chocs redessinés, moins massifs, et plus intégrés à la masse. Ce design, accueilli comme novateur en 1991, se retrouve ainsi vieillissant en 1998. Si elle jouissait de son statut de voiture la plus vendue de France pendant 5 années consécutives, l’arrivée de la Peugeot 206 en 1998 lui causera du tort sur sa dernière année car au vu de cette dernière, la lionne mettait la barre encore plus que la Clio sur tous les secteurs. Cet affront sera corrigé avec la sortie de la deuxième génération.
Les restylages de 1994 et 1996 (plus visible et reconnaissable à ses optiques arrondies).
Avec 4 des 13 millions d’unités de Clio vendues à travers l’histoire, la première génération de la citadine est un coup de maître. Elle demeure, de 1991 à 1997, la voiture la plus vendue en France. Et sous ce règne perce déjà le surnom d’une voiture « qui a tout d’une grande ».
1990 : lancement commercial
Au mois de juin 1990 voit le jour la Renault Clio, d’abord en 5 portes puis en 3 portes à partir de novembre 1990. Elle est l’attraction du stand Renault au Mondial de l’Automobile, et elle permet enfin à Renault de se replacer dans la course des citadines. Il faut dire que la concurrence faiblit un peu : la Peugeot 205 vieillit, la Citroën AX est plus petite, tandis que les Polo et Corsa tardent à être renouvelées. Il n’y a guère que la Ford Fiesta, sous un design très très proche de la 205, qui a été relancée en 1989.
Sur la Clio, tout n’est pas si révolutionnaire que cela. Le châssis, repris à la Supercinq, de même que les moteurs et boîtes de vitesses, ont déjà été éprouvés sur les Renault 9, 11 et 19. Cette dernière, première Renault née sous le plan « Qualité Totale », a amorcé un changement dans l’image de la marque qui devient plus sérieuse, plus fiable. Sous des traits sages, un intérieur spacieux et une mécanique fiabilisée, la Clio capitalise sur ce plan. Mieux, elle décroche le titre de « Voiture de l’année ».
Longue de 3,70 m, la Clio échappe à l’association avec la Supercinq, qui continue d’être produite en parallèle. Son brief marketing stipule que la Clio est « une petite voiture polyvalente, conçue et fabriquée selon les mêmes critères de rigueur que les grandes ». Déjà perce, dans cette phrase, le futur slogan célèbre de la Clio…
Clio, d’ailleurs, le choix du nom intrigue. C’est le premier véhicule de la gamme classique (hors VU, Fuego et Espace) à adopter un véritable nom depuis la Dauphine en 1956. Toutefois, il n’est pas sans poser problème : les rieurs s’en moquent en France, et au Japon Renault est obligé de l’appeler Lutécia car des distributeurs du réseau Honda s’appellent… Clio.
Sa silhouette cubique surprend pas mal de monde. Il ne faut pas oublier le slogan de Renault de l’époque, « Des voitures à vivre », et la Clio y répond parfaitement. En témoignent ses larges surfaces vitrées, son espace à bord en progrès par rapport à son aïeule. Avec une carrière sillonnée par deux restylages en 1994 et en 1996, une version sportive Williams et même une déclinaison électrique, la Clio I se vend au total à 4 016 013 exemplaires, une excellente statistiques qui la place presque au niveau d’une 205 (à la carrière deux fois plus longue), et derrière la R4 dans l’histoire de Renault.
Premières gammes
A sa sortie, 4 finitions seront disponibles : RC (société), RL (entrée de gamme), RN (intermédiaire), RT 1.2 et 1.4 (haut-de-gamme), et RT 1.7 (haut-de-gamme, finition spécifique). 5 moteurs sont mis à disposition : essence 1.1 l 49 ch, 1.2 Cléon 60 ch, 1.4 80 ch, et 1.7 92 ch. En Diesel, c’est le bloc 1.9 d de 65 ch. Très vite, la Clio rencontre un succès formidable. Considérée comme l’une des meilleures citadines de sa catégorie, loin devant la vieillissante Peugeot 205 ou la trop petite 106 à venir, elle est donc élue Voiture de l’Année 1991.
En marge de cette gamme conventionnelle, une version électrique à charge avec induction et fabriquée à Issy-les-Moulineaux, l’Elektro Clio de Praxitèle, a été proposée dans une période éphémère à une clientèle essentiellement professionnelle (des administrations) et en libre-service à Saint-Quentin-en-Yvelines.
Vers le luxe et le sport
La gamme s’étire vers le haut avec deux nouveaux modèles qui vont asseoir un peu plus la réputation de la Clio. La luxueuse Baccara, disponible en 1.7 ou 1.4 boîte auto, est identifiable à ses jantes alu spécifiques de 14 pouces, ses rétroviseurs et ses poignées de portes peints ainsi que surtout son intérieur tendu de cuir gris, avec quelques touches de faux-bois et sa planche de bord à casquette longue.
La sportive 16S (16V à l’export) est une première incursion dans le domaine du sport. Reconnaissable à ses ailes et ses pare-chocs larges, son bossage de capot, ses jantes turbine de 15 pouces (au tout début en option), mais aussi ses sièges baquets, on la distingue aussi à son volant à trois branches spécifique et sa planche de bord à casquette longue logeant trois cadrans supplémentaires. Mais le plus important est bien entendu le moteur : passé à 16 soupapes notamment, le bloc F7P est revu en profondeur pour délivrer 140 ch et emmener la Clio à près de 210 km/h. Henri Pescarolo approuva lui-même la voiture à Linas-Montlhéry.
La Clio 16S a traversé les restylages.
L’année suivante voit l’apparition de la Clio S. Equipée d’un moteur 1.4 de 80 ch retravaillé, elle voit sa livrée générale revue afin de proposer une présentation sportive à moindre coût. Boucliers non peints, jantes tôle spécifiques de Clio 16S, liserés verts et boite courte sont au programme.
Renault présente aussi la Clio RSi. 3ème version sportive de la citadine de la Régie, elle se positionnait dans le gouffre entre la S (80 ch) et la 16V (140 ch). La présentation extérieure gagne des jantes de 14 pouces de 21 TXI, des bas de caisse de Baccara, des sièges baquets de 16S, et surtout le 1.7 revu jusqu’a 110 ch.
Une version icône : la Clio Williams
L’année 1993 marque la présentation de celle qui restera comme la Clio ultime. Basée sur la 16S, la Clio Williams est une série spéciale commémorant la victoire de l’écurie Williams à moteur Renault en F1. La robe extérieure se caractérise par le mythique Bleu 449, les jantes dorées Speedline de 15 pouces, les logos Williams et 2.0 dorés, mais aussi la sortie d’échappement spécifique, l’intérieur revu intégrant le W brodé de Williams, une planche de bord à casquette longue intégrant des compteurs à fond bleus, et un pommeau de levier de vitesses à fond bleu.
Sous le capot, le bloc 2.0 l envoie 150 ch aux roues avant et porte la Vmax de la Muse de Boulogne à 215 km/h. D’abord présentée comme une série spéciale numérotée, elle fut ensuite intégrée dans la gamme classique jusqu’en 1995.
Les Suisses vont être encore plus gâtés en 1995 avec la version Swiss Champion : peinture Bleu Méthyl métallisé 432, Volant Personal, chargeur 6 CD et plaque numérotée, le tout, distribué à 500 exemplaires seulement !
Par-delà les années
Dans un ton plus calme, la Clio se verra catalysée en France à partir du 1er avril 1993. Tant pis pour les puristes qui trouvent que cela « étouffe le caractère moteur et les performances brutes », tant mieux pour la qualité de l’air. Autre changement notable : le nouveau losange de la marque. Le logo Vasarely, dessiné en 1972, cède sa place en 1992 à un losange chromé en volume, fièrement installé au centre du capot.
En 1994 apparaît le premier restylage, très léger, sur toute la gamme : la calandre n’a plus qu’une barre au lieu de deux, peinte ton caisse sur les haut-de-gamme et sportives, les rétroviseurs deviennent plus grands, les baguettes de portières plus épaisses avec une inscription du degré de finition et de cylindrée. De nouveaux feux arrière et un bandeau déportant les sigles sur la tôle du hayon habillent la partie arrière, tandis que l’essuie-glace arrière est plus fin. Voilà pour les principaux signes distinctifs, et dans le détail, les RN et RT reçoivent aussi des nouveaux enjoliveurs, tandis que la finition 16S devient 16V et adopte de nouvelles jantes.
En 1996 arrive un second lifting de la Clio, plus profond que le premier intervenu 2 ans auparavant. Les angles sont beaucoup plus arrondis, selon le Bio Design de l’époque, avec des phares plus ronds, un capot redessiné, de nouveaux boucliers mieux intégrés et un 3ème feu de stop sur le hayon. A cette occasion, les versions RN et S reçoivent d’office les boucliers peints en plus des nouveaux enjoliveurs pour la première. La déclinaison Baccara est remplacé par le nom Initiale en novembre de la même année, avec quelques changements : l’arrivée de la teinte Houblon empruntée à la Safrane, de nouvelles jantes, d’un airbag conducteur de série et du moteur de la RT revu à 1.8 pour 95 ch.
A priori, la seule photo de la Renault Clio 1 Phase 3 (1996) en couleur Houblon. Source.
A noter que les versions 16 V et Williams avaient quitté la scène quelques mois avant la fin de vie de la phase 2. En 1997, la gamme se réduit peu à peu, signifiant ainsi la fin de la première génération de la Clio. Et enfin, en 1998, la production de la Clio I est arrêtée dans ses différentes unités de production en Europe (Flins en France, Novo mesto en Slovénie), laissant place à la Clio II. Dans le monde, la Clio I a aussi été produite en Argentine (Cordoba) et au Chili (Envigado).
Carrière sportive et publicitaire
La Clio possède aussi un très bon palmarès sportif : conduite par des ténors du volant comme Jean Ragnotti (2 fois titré au Championnat de France des Rallyes avec une Groupe A de 260 ch) en 1991 et 1994, ou le regretté Philippe « Bug » Bugalski, titré avec une Clio Maxi en 1995, elle est la digne héritière d’une tradition Renault en rallye (5 Turbo, 5 Alpine, 11 Turbo, etc.). Allez, quelques images de Jeannot et ses œuvres :
Au niveau des séries limitées célèbres, hormis la Williams, beaucoup se sont démarquées par leurs présentations spécifiques et leurs noms, croisés en nombre en France : Be Bop, Chipie, NRJ, Shanghai, Aïda, Alizé, Club Med, Elle, etc. Pour tous les goûts !
Enfin, la Clio a aussi marqué les esprits par ses nombreuses campagnes réalisées par Publicis, restées célèbres jusqu’à aujourd’hui avec des slogans comme, donc, « Clio, elle a tout d’une grande », mais aussi « Elle en met plein la vie ! » ou encore « Pas assez cher, mon Fils… ».
En Angleterre, une série de pub mettant en scène Nicole, un personnage fictif a servi de fil conducteur à différentes générations de Clio :
Un tandem resté célèbre en Grande-Bretagne, assez pour réaliser un sympathique spot en écho à la version originale réalisée 25 ans plus tôt, à la manière d’une caméra cachée :
La muse est morte, vive la muse !
Au total, ce sont plus de 4 millions d’exemplaires qui ont été produits entre 1990 et 1998. La Clio occupa la place de n°1 des ventes des citadines en France de 1991 à 1997, la concurrence de l’époque n’étant pas encore armée pour la contrer : manque d’image pour la Volkswagen Polo, âge avancé de la Peugeot 205, tandem PSA Citroën AX/Peugeot 106 trop petit. L’espace intérieur et le style anguleux ne sont pas tout, c’est aussi le niveau d’équipement (ABS, air conditionné, boîte automatique électronique, alarme, direction assistée, rétros électriques…) de la Clio lui ont permis d’être celle qui « a tout d’une grande ».
Texte : Stéphane Sorhaindo et François M.
Photos : Autowp.ru, Lignes Auto, 50 nuances de teintes Renault.
