Cette année 2025, la Renault Clio fête ses 35 ans. Pour célébrer ce passage et anticiper la présentation, le 8 septembre, de la Clio VI, la rédaction du Nouvel Automobiliste a décidé de revenir sur les cinq générations de la citadine dans leurs époques, sur l’histoire d’une muse automobile au style en mouvement, et sur la culture publicitaire ainsi que son destin commercial. Quatrième épisode avec l’histoire de la Clio IV, la Clio dont l’ambition et la mission n’étaient autres que de (re)faire tomber amoureux les automobilistes avec Renault.

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Changement d’époque, changement d’identité

De la première Clio, voiture à vivre conçue en qualité totale, à la troisième, dernière Renault de l’ère Schweitzer et insuffisamment rentable, en passant par la Clio II sage sous son bio-design mais pionnière de l’internationalisation du Losange, chaque Clio fut l’ambassadrice d’un moment de l’histoire de Renault. Lorsque le moment arrive de renouveler la Clio pour un quatrième opus, l’époque a à nouveau changé.

La fin des années 2000 est marquée par la crise économique née aux États-Unis et qui s’est transmise aux pays européens, le berceau originel de la Clio. Incités à changer leur voiture à coup de prime à la casse, les clients dépassionnent leur achat automobile. Sous la direction de son nouveau P-DG, Carlos Ghosn, Renault veut proposer des produits rationnels et pragmatiques, et tant pis pour le charme esthétique.

Côté design, l’on assiste dans les dernières années de l’ère Patrick Le Quément à une absence de leadership et d’orientation claire : celui qui avait forgé le Renault des « Voitures à vivre » dans les années 90 s’est vu contester l’esthétique du haut-de-gamme du début des années 2000, lui imputant une part de leur échec commercial. A la fin des années 2000, si le monde tousse, Renault est enrhumé et manque de visibilité.

L’entreprise a besoin d’un nouveau souffle et c’est en partie par le design que l’élan est trouvé. Le successeur de M. Le Quément présente un CV qui n’est pas sans rappeler le cosmopolitisme de M. Ghosn : néerlandais, il travaille autant en Italie qu’aux États-Unis, et se trouve en 2009 au Japon à la direction du style de Mazda. Là-bas, il y a installé les bases d’un design plus dynamique, plus jeune. Bon communicant, l’homme sait incarner une marque. Cet homme, c’est Laurens van den Acker.

2009 : aux origines d’un design dezirable

L’arrivée du nouveau Directeur du style de Renault en 2009 amène un nouveau souffle chez Renault. Loin du constructeur « créateur d’automobiles », Laurens van den Acker identifie dans l’ADN de Renault la capacité à faire des voitures populaires, innovantes, tel un retour aux sources des « voitures à vivre », auxquelles il veut ajouter un élément : le charme, l’amour, le sex-appeal.

La première pierre de ce renouveau est posée très tôt, un an seulement après on arrivée, au Mondial de l’Automobile 2010 avec la présentation du concept-car DeZir. Avec cette étude 100 % électrique de petite berlinette, Renault veut faire tomber amoureux les Français. Et tout inspire le charme dans ce concept codé Z24 : le design dépourvu d’arêtes saillantes, l’intérieur organique avec un éclairage tel un cœur qui bat, et la couleur Rouge flamme.

Le concept-car Renault DeZir de 2010.

Ce coupé-berlinette au rouge ardent arbore des formes très organiques et sensuelles, au regard de l’épaulement conséquent et de ses hanches très marquées. La face avant se caractérise notamment par une calandre qui suit les feux sur toute la largeur, où trône en son centre un logo surdimensionné. Van den Acker justifie d’ailleurs ce choix par la volonté « d’être fier de rouler en Renault ».

La DeZir est le premier acte d’une hexalogie fondatrice pour Renault : un retour aux sources qui associe à une couleur un type de véhicule, le tout étant fondé dans un cycle joliment baptisé « marguerite du cycle de la vie ». Pour tirer un trait sur le passé et l’époque Le Quément, Van den Acker décide de créer une ligne de 6 concept-cars relatant 6 moments de la vie : Love, Explore, Family, Work, Play, Wisdom, soit Amour, Exploration, Famille, Travail, Jeu, et Sagesse.

Les cinq autres concept-cars relatant 6 moments de la vie de Laurens Van den Acker. Ils ont été dévoilés entre 2010 et 2013.

Clio IV : vers une nouvelle ère

Si la première Renault à porter le gimmick LVDA, le « nœud papillon » en calandre, est la Twingo II restylée en 2011, le premier modèle à avoir été 100 % imaginé sous la direction du nouveau patron du design est la Clio IV. Pour y parvenir, DeZir et Clio sont fraisés dans la même pièce, côte-à-côte.

Pour autant, la Clio IV, sous le nom de code de projet X98, a vu sa genèse commencer un peu avant, sans, donc, le « nœud papillon ». Cependant, elle l’intègre suffisamment tôt dans son style pour qu’il ne fasse pas rapporté. En famille, Clio et DeZir n’ont cependant pas les mêmes pères : c’est Yann Jarsalle qui signe ainsi que la coque de la DeZir, quand Anthony Villain supervise le design de la Clio IV et que Yohann Ory signe, lui, la Clio IV Estate.

Nous sommes navrés : la qualité de l’image laisse à désirer. Cette dernière, apparue en 2011, laissait entrevoir les lignes de la Clio IV un an à l’avance… ainsi que ses similitudes esthétiques avec les concept-cars Renault de l’époque.

La Clio entre dans une nouvelle ère. Inspirée par le concept-car DeZir, présenté deux ans plus tôt, la Clio devient donc le premier modèle conçu à 100 % sous l’ère Van den Acker. Elle devient ainsi, avec sa cousine technique et d’usine la Zoé, l’ambassadrice du renouveau de Renault. A son lancement, la Clio IV mise, comme avec le concept DeZir, à nouveau sur le rouge et le charme.

Arrêtons-nous quelques lignes sur ce rouge, d’ailleurs. Le Rouge flamme sera LA couleur emblématique de la Clio IV, et même, des Renault des années 2010. Nous retrouverons en effet cette teinte sur bon nombre de modèles au losange : Captur, Mégane, Kadjar… ainsi que sur la Clio V, même si en 2025, il ne figure plus parmi les coloris disponibles sur la citadine. Reviendra-t-il sur la Clio VI ? Ironie du sort : le Rouge flamme existe toujours sur d’autres Renault : Captur, Symbioz, Arkana, Mégane et Scénic E-Tech, Austral, Rafale…

Côté gamme, celle-ci est simplifiée : il n’y a pas de version tricorps, la variante 3 portes est abandonnée, il n’y a -toujours- pas de déclinaison cabriolet. Un maximum de pièces est mis en commun entre les Clio, Zoé, mais aussi la future Nissan Sway/Micra, toutes fabriquées notamment en l’usine de Flins, même si la Clio sort de plus en plus des lignes de Bursa (jusqu’à 4/5 Clio des produites, et 100 % des Estate et conduites à droite). Quant aux prototypes, ils roulent d’abord sur base de Clio III avant de recevoir un camouflage d’autocollants qui brisent notamment la lecture visuelle des lignes de la voiture.

Nouvelle Clio, nouvelle gamme

Deux ans après le concept-car DeZir, Renault dévoile et commence son renouvellement de gamme avec la Clio, au Mondial de l’automobile de Paris 2012. La voiture est en réalité révélée à la presse dès le mois de juin, permettant de faire « du buzz » tout l’été sur un design qui séduit : toujours plus grande (4,06 m en normale, 4,07 m en GT), plus large (1,73m), sans pour autant être plus haute (1,44 m), la citadine française se réinvente complètement, en rupture totale avec les codes de la gamme à sa sortie – même si cette dernière est restylée au pas de charge, notamment l’Espace IV au même Mondial de l’Auto.

La citadine, leader du marché, assume un pari risqué que la suppression de la variante 3-portes (prisée pour les déclinaisons sportives et entreprise), des choix stylistiques originaux même si pas inédits (poignées de portières arrière masquées), ou des adaptations de dernière minute (les LEDs de feux de jour installées dans la calandre). A bord, la mise en valeur de l’écran tactile sur toutes les versions offre un vernis de modernité à une qualité d’assemblage et des choix de matériaux très vite critiqués.

Pour commencer, trois finitions sont proposées au catalogue : Life, Zen et Intens. Quant aux moteurs, ils sont au départ au nombre de 5, 3 essence et 2 diesel : un 4 cylindres 1.2 16v de 75 ch,, un 3 cylindres 0.9 TCe de 90 ch et un 4 cylindres 1.2 16v TCe de 120 ch avec turbocompresseur et injection directe de série ; deux 4 cylindres dCi 1.5 de 75 ch et 90 ch.

Elle concurrence des véhicules quasiment tous renouvelés eux-aussi, notamment la Peugeot 208 qui a fait le chemin inverse de la Clio en choisissant de rétrécir et de conserver sa version 3-portes, ce qui ne l’empêche pas de présenter un style très dynamique et parfois peu académique, mais rempli d’idées intéressantes. Pour les autres croqueuses de Clio, on peut noter la Volkswagen Polo, la Citroën C3, l’Opel Corsa, la Seat Ibiza, la Ford Fiesta ou encore la Toyota Yaris, Hyundai i20 et Kia Rio.

Pourtant, face à une telle meute, la Clio IV ne tarde pas à surfer sur une vague de succès équivalente aux précédentes générations : en France, elle rafle le titre de voiture la plus vendue trois années de suite de 2013 à 2015, avec plus de 100 000 exemplaires produits chaque année dans les usines de Flins (78) et de Bursa, en Turquie. Dès sa présentation en 2012, les variantes Estate et R.S. sont présentées au public, mais ne sont lancées qu’en 2013.

Les Clio sportives

Dans l’ordre d’apparition, la Clio connaîtra 4 versions sportives, à commencer par l’arrivée de la très attendue version sportive R.S. en 2013. Sœur jumelle technique de la Nissan Juke Nismo (non non, ce n’est pas une erreur de casting !), la Clio R.S. embarque un moteur 1.6 turbocompressé code M5Mt développant 200 chevaux et couplé à la boîte de vitesses à double embrayage EDC à 6 rapports fabriquée par Getrag. De quoi propulser la muse de 0 à 100 en 6.6 secondes et jusqu’à 230 km/h en Vmax. Un matériel nécessaire pour aller embêter au plus près son équivalente sochalienne, la Peugeot 208 GTi. Petite curiosité cependant, la Clio R.S. n’est disponible qu’avec la boîte automatique EDC, alors que son alter-ego japonais ne propose que la boîte manuelle à 6 rapports. Étonnant… et parfois rageant pour les puristes !

L’extérieur est doté d’un kit carrosserie spécifique comprenant pare-chocs avant siglé R.S. et doté de la lame F1 vue sur la Clio III, d’un pare-chocs arrière avec extracteur et d’une double sortie d’échappement rectangulaire, d’élargisseurs d’ailes, de bas de caisse peints couleur carrosserie, d’un becquet, et de jantes de 18 pouces. A l’intérieur, on note la présence de sièges baquets, d’un volant redessiné avec méplat et témoin sur la partie supérieure, des palettes au volant, tandis que le sigle Renault Sport est rapporté sur le tableau de bord, le volant et les sièges.

Le châssis est mis au point par les ingénieurs de Renault Sport et la voiture est assemblée dans le fief d’Alpine à Dieppe (76), et se révèle excellente en courbes malgré la tendance récalcitrante de la boîte EDC à biper à l’approche du rupteur.

La Renault Clio 4 RS.

Afin de combler un certain gouffre entre le moteur TCe de 90 et celui de 200 ch de la version R.S., Renault sort aussi la Clio GT. Présentation spécifique, où le bleu de la version précédente est conservé. Pare-chocs muni du logo GT, prises d’air factices peintes en gris, becquet de la R.S., bas de caisses peints, jantes spécifiques de 17 pouces, pare-chocs arrière peint en gris et muni d’une double sortie d’échappement au dessin identique à celle vue sur la Clio III. Petit bémol concernant le moteur : s’il est repris de la Clio III, il perd en vigueur générale et passe de 128 à 120 chevaux alors que le poids est, lui, en hausse ! Dernière chose, la Clio GT est disponible aussi en version Estate.

La version GT.

La Clio R.S., encore elle, se voit attribuer un second niveau de finition en 2015 avec la Clio R.S. Trophy. Parée d’une robe blanche, de jantes noires, de pneus semi-slicks et d’un châssis Cup conçu pour les sessions pistes du samedi après-midi, la Trophy voit son moteur gagner 20 chevaux pour culminer à 220 canassons. Le partenariat de Renault Sport avec la célèbre marque d’échappements sport Akrapovic fournit la tuyère de la citadine française.

Mais si 220 chevaux ne suffisent pas, Renault a présenté la Clio R.S. 16. Cette Clio fait l’objet d’une mise au point aux petits oignons, avec notamment l’arrivée dans le compartiment moteur du bloc F4R de la… Mégane R.S. Trophy ! Ainsi rentré au chausse-pieds, le 4 cylindres 2.0 turbo développe la bagatelle de 275 chevaux aux seules roues avant ! C’est bien plus que la Clio V6, considérée à part entière comme la plus extrême des Clio avec son V6 de 230 puis 255 ch… Finie, la transmission automatique EDC, place cette fois à une boîte manuelle à 6 rapports et à un train avant à pivots découplés, censé permettre de retranscrire le moins de vibrations dans la direction. En soi, cette « maxi-Clio » est un hot-rod dans sa plus pure définition.

Kit carrosserie revu ; nouveaux antibrouillards en forme de drapeaux à damiers ; pneus slicks, jantes de 19 pouces ; nouveau becquet emprunté à la Clio Cup de compétition ; nouveaux élargisseurs d’ailes plus prononcés et nouveaux feux à LEDs : la Clio R.S. 16 a été élaborée en seulement quelques mois afin de fêter le retour de la marque au Losange en Formule 1. Elle se révèle être un showcar parfaitement conduisible et très efficace puisqu’elle a réalisé une sortie de gala sur le tracé du Grand Prix de Monaco en mai 2016 en compagnie de toutes ses aïeules dévergondées.

Déploiement de la gamme et restylage

Beaucoup plus calme, la version Estate de la Clio est reconduite en 2013. La Clio à sac à dos possède une soute entièrement redessinée pour la cause. Elle perd néanmoins sa concurrente principale, la Peugeot 208, dont la variante SW a été abandonnée par la marque au Lion, tandis que la Skoda Fabia Combi demeure. En réalité, pour une simple question de manque de moyens, Peugeot a préféré miser sur la 2008 car ils ne pouvaient pas faire un break et un crossover en pleine crise. Version Estate qui, cela étant, ne sera pas renouvelée lors de la cinquième génération de Clio.

La déclinaison break (Estate), ici en 2012 (Phase 1).

Enfin, la Clio a gagné une version spécifique haut-de-gamme baptisée « Initiale Paris ». Pour être suffisamment précis, le label « Initiale Paris » a été repensé en 2013 lors de la présentation du concept-car éponyme au salon de Francfort, qui annonçait la cinquième génération de l’Espace. Lancée en 2014 avec la Clio et l’Espace, la ligne Initiale est un peu à part entière dans la gamme, voulu à la manière de Ford et Vignale. Le but : présenter un véhicule généraliste capable d’arborer le niveau de fabrication et d’équipements des véhicules dits « premium ».

Ainsi, la Clio « Initiale Paris » est la première à bénéficier de ce label et possède une présentation spécifique : nouveau pare-chocs avant, grosse sortie d’échappement ovale, jantes de 18 pouces imitant la Tour Eiffel, couleurs nacrées disponibles, logo « Initiale » à la place de « Clio » sous le losange Renault à l’arrière et projecteurs Xenon/LED au dessin spécifique. A l’intérieur, on distingue tout de suite la magnifique sellerie cuir Nappa en dégradé, avec le logo Initiale Paris brodé sur le dossier, les sièges avant chauffants, la climatisation régulée, le capteur de pluie, la caméra de recul, les rétroviseurs électriques ou encore le système d’infodivertissement R-Link avec GPS intégré.

La version Initiale a été dévoilée au Mondial de l’Auto (Paris) 2014.

Le prix d’attaque est salé, presque aussi élevé que celui d’une Clio R.S. : à partir de 21 500 euros. Un peu cher pour une citadine… Quoi qu’il en soit, Renault accordera un facelift de mi-carrière à sa citadine en juin 2016, avec notamment la présence de nouveaux feux à LED à l’avant et à l’arrière et d’un pare-chocs avant redessiné. L’intérieur ne changera que très peu, avec juste la forme inédite des aérateurs.

Toutes les versions (berline, RS, break) ont eu droit à un restylage en 2016, modifiant le bouclier avant et apportant un aspect plus « cossu » à l’intérieur. En option, les phares peuvent dorénavant être à LED. Les finitions Initiale et GT répondent toujours à l’appel.

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Texte : Stéphane Sorhaindo et François M.
Photos : WorldScoop, Netcarshow.com