Design extérieur Suzuki e-Vitara

Clairement, Suzuki ne s’est pas dit : “on va faire un SUV électrique comme les autres”.
Non. Ils ont fait un Vitara. Un vrai. Le Suzuki e-Vitara est haut, avec une garde au sol conséquente (18 cm), et un bandeau de plastique noir en partie basse qui vient remonter visuellement la ceinture de caisse. Résultat : on ressent immédiatement le côté baroudeur.

A mon sens le design est beaucoup moins mou que celui de l’ancienne génération : ici, on a des arêtes, du relief, quelque chose de plus expressif. Cela se veut un 4×4 dans l’esprit, pas simplement un SUV urbain.

Le Suzuki e-Vitara que nous essayons est en finition style (le haut de gamme), avec l’option toit noir (pas disponible avec toutes les couleurs) qui apporte une petite touche plus sportive. Les jantes en 18 pouces sont présentes sur l’entrée de gamme et en 19 pouces sur le haut de gamme. Coté gabarit, le e-Vitara mesure 4,27 m de long, avec un grand empattement de 2,70 m.

Aménagement intérieur Suzuki e-Vitara

Sur notre niveau d’équipement (Style), nous disposons d’un volant cuir, de la recharge à induction, d’un toit vitré fixe (non ouvrant), d’une sellerie biton en tissu perforé assez sympa et de sièges typés « sport ». Les panneaux de porte sont majoritairement en plastique dur juste un peu égayés par un insert textile. Globalement, l’ambiance est très japonaise : simple, efficace, mais pas premium, c’est du Suzuki.

La planche de bord de la version Style est parcourue par un large bandeau marron ou gris sur les deux premiers niveaux de gamme. Toujours pour renforcer le coté baroudeur, les aérateurs très gros et rectangulaires font très 4X4 à l’ancienne.

La planche de bord intègre deux écrans, un de 10,25 pouces pour le conducteur et un de 10 pouces en position centrale. L’intégration est réussie et donne l’impression d’une seule et grande dalle. Par contre l’accès aux fonctionnalités via l’écran est lent. On espère des mises à jour, car nous ne sommes pas au niveau de la moyenne du marché. L’ergonomie de l’interface n’est pas parfaite non plus, car si les commandes de chauffage sont bien réelles, il manque un bandeau d’infos permanent sur l’écran pour les afficher. En particulier si on utilise Carplay ou Android Auto, aucune fonction n’est plus accessible en direct.

Pour autant la modularité de la banquette arrière coulissante est très bien pensée : l’assise est fractionnable en 60/40 et le dossier en 40/20/40. On peut jouer avec les positions, faire coulisser la banquette, optimiser l’espace. Même avec le siège conducteur reculé à fond, l’espace aux jambes est très raisonnable.

Par contre lorsque l’on ouvre le coffre, on constate qu’il n’est pas immense. 238 litres en configuration standard. On peut monter à environ 310 litres en avançant la la banquette arrière coulissante. Ce n’est pas gigantesque, mais c’est malin. Le volume de coffre peut atteindre environ 1 052 litres une fois les sièges rabattus. Pas de frunk, mais il y a un petit espace sous plancher pour ranger les câbles de recharge.

Conduite du Suzuki e-Vitara

Tout de suite au volant, je trouve facilement ma position. Pas de problème d’ergonomie particulier et sur un long trajet, pas de douleur, pas de fatigue, on est bien installé. Si les sièges sont confortables, le châssis du Suzuki e-Vitara est un peu ferme, logique pour cet électrique qui doit gérer un poids (en version 4X4) de près de 1900 kg. Le confort est bon, seulement un peu perturbé par des bruits de roulement qui remontent.

Sur petite route, l’avant est bien accroché, tandis que le train arrière suit en pompant un peu. Mais globalement cela reste très sain et sans pertes de motricité surtout avec les 4 roues motrices.

En 4 roues motrices, la Suzuki e-Vitara est très accrocheuse, très sécurisante, avec une répartition proche de 50/50 en permanence, avec ses deux moteurs, un pour l’avant, un pour l’arrière (de 69 ch). c’est la capacité de la batterie qui limite la puissance délivré au total aux 2 moteurs, ce qui ne donne q’un gain de 10 ch sur la 4X4.

Même avec près de 1.9 tonnes à arrêter, le freinage est lui aussi sans souci. La régénération dispose de 3 niveaux : même réglé au niveau le plus fort, celle-ci est assez faible. Vous l’avez compris , il n’ a pas de mode One Pedal. Et pour régler le niveau de régénération, il faut être à l’arrêt et passer par des menus dans l’écran : pas très pratique.

La désactivation des aides à la conduite est plutôt bien pensée : on peut programmer un bouton au volant en particulier pour les déconnecter d’un clic. Si on laisse le maintien de voie, il est un peu intrusif, à la mode japonaise. Petit détail agaçant, le Suzuki e-Vitara refuse d’avancer si vous n’avez pas attachée votre ceinture, un peu pénible pour entrer dans son château une fois la grille ouverte !

Côté performances , la vitesse max est limitée à 150 km/h et le 0 à 100 km/h est atteint entre 9,6 s et 7,4 s selon les versions.

Consommation / recharge Suzuki e-Vitara

En ce qui concerne la consommation, la différence est flagrante entre la version 2 et 4 roues motrices. Sur notre parcours d’essai constitué de petites routes, la version 4 roues motrices nous a demandé de 21 à 23 kWh/100 km tandis que la 2 roues motrices a été plus raisonnable avec des consommations comprises entre 17 et 19 kWh/100 km. Le mode quatre roues motrices permanentes est top en terme de conduite sur route difficiles, mais coûteux en consommation. Surtout qu’ici le moteur électrique arrière de 69 ch ne se coupe jamais.

Côté recharge, c’est une déception, car Suzuki annonce un 10 à 80 % en 45 minutes avec environ 60 kW en pointe et 50 kW en moyenne. Donc une courbe assez plate, sans réel pic.

Sur autoroute, l’autonomie tournera autour de 200-250 km ( 10-80%) pour la version 4X4 essayée.
Un ratio autonomie / puissance de recharge qui imposera des pauses de 45 minutes. Toujours faisable mais contraignant.

Prix Suzuki e-Vitara

C’est là que Suzuki frappe fort avec une entrée de gamme Suzuki e-Vitara Avantage (144 ch. / batterie de 47,8 kwh net) : le prix de 32 500 euro bénéfice en plus d’un bonus de lancement de 4 000 € additionnel qui donne un prix final de 28500 euro.

Le milieu de gamme Privilège passe sur la grosse batterie 59,8 kWh (174 ch) et propose en option une version 4×4 (184ch) : 31 100 € / 33 800 € remise déduite.

Enfin le Haut de gamme Style avec l’aide de 4000 euro déduit, est proposé à 34 000 € en 2 roues motrices (174ch / batterie 59,8 kWh) et 36 800 € en 4 roues motrices. (184 ch / batterie 59,8 kWh)

L’équipement est complet dès le premier niveau de gamme : pompe à chaleur, clim… La privilège récupère la grosse batterie, plus de puissance et un pack  » hiver ». Le niveau Style est très équipé avec un toit vitré, des jantes 19″, des phares LED matriciels et une sono Bose.

Il reste un un point très important à souligner, dorénavant les Suzuki sont garanties 200 000 km/10 ans, sous condition d’entretien dans le réseau.

Concurrence

C’est simple : il n’y a rien avec une vraie transmission intégrale permanente dans cette gamme de prix. Il faut en effet monter à plus de 50 000 euro avec par exemple la Volvo EX30 (Cross Country) à 54 100 euro ou une Tesla Model Y à 52 990 euro. Même la Tesla Model 3 AWD vaut 49 990 euro. Certes, ces quatre autos ont des performances très supérieures mais avec des tarifs eux aussi supérieurs de près de 16 000 euro.

En deux roues motrices, on trouve des modèles comme le Renault 4 150 CH 52 kWh, avec une recharge en DC de 100 kW en pointe et 31 min pour faire le 10-80 %. La R4 150 ch 52 kWh s’affiche à 33 490 € avec un bonus compris entre 3 600 à 5 700 €.

La Hyundai Kona Electric 156 ch avec une batterie de 48 kWh (charge  maximum à 102 kW et le 10 à 80 % réalisé en 41 minutes), 36 850 euro avec un bonus de 3 600 à 5 700 € plus une prime batterie de 1 200 à 2 000 €.

La Peugeot e-2008 (156 ch) avec une capacité de la batterie de 54 kWh réalise le 20% à 80% en environ 27 min (100 kW en pointe), pour 35 730 euro avec un bonus de 3 600 à 5 700 €.

Conclusion

La Suzuki e-Vitara n’est pas la meilleure électrique du marché. Mais au fond ce n’est pas le sujet. La e-Vitara est une voiture cohérente et surtout un petit SUV qui répond à un besoin réel : ceux qui veulent une électrique 4 roues motrices accessible. Si vous rajoutez une fiabilité, une garantie et un look sympa, le Suzuki e-Vitara est ultra pertinent.

Photos : François Bouet / Suzuki

P.S.: Bravo à Suzuki France pour ce lancement au cœur de la Bourgogne, un grand plaisir de retrouver des essais bien organisés et qui donnent le sourire.

Points positifs

• Prix très compétitif
• Version 4 roues motrices unique sur le marché à ce prix
• Modularité intelligente
• Bonne habitabilité arrière aux jambes
• Équipement complet
• Garantie 10 ans

Points négatifs

• Coffre limité
• Recharge lente
• Autonomie autoroutière faible
• Interface/Ergonomie lente

Renault Bridger Concept (2026) : carré

Si le Renault Bridger Concept mesure moins de 4 mètres de long (3,99 mètres, précisément – ce n’est pas un hasard ; les véhicules de plus de 4 mètres étant taxés en Inde), il a une carrure de déménageur. On dirait presque un Mercedes Classe G ou un Land Rover Defender en réduction.

En fait, il viendra concurrencer, sur le marché local, les Mahindra Thar et Suzuki Jimny 5 portes, eux-aussi robustes. Le Bridger dispose donc d’un design résolument carré, que l’on n’a pas l’habitude de voir, tant chez Renault que chez Dacia. Vous noterez notamment l’écriture « Renault », en toutes lettres et sans losange, sur la calandre, comme sur le futur pick-up Niagara.

Renault Bridger Concept (2026) : encore discret

Inutile d’espérer voir l’habitacle du Renault Bridger Concept : nous aurions (évidemment) aimé vous le montrer, mais malheureusement, aucune image n’a encore été communiquée. Nous savons, en revanche, que le Bridger dispose(ra) d’un volume de coffre de 400 litres, et qu’il reposera sur la plate-forme modulaire RGMP small, dédiée notamment aux véhicules du segment B et dérivée de la plateforme CMF-B des Clio et Captur.

Cette base a l’avantage d’être multi-énergies, et d’ainsi pouvoir accueillir des motorisations thermiques, hybrides et électriques. Toutes devraient donc avoir droit de cité sous le capot du Renault Bridger, dont la commercialisation en série interviendra, nous le disions en introduction, fin 2027 en Inde.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : style inchangé mais toujours robuste depuis le début

Etant donné que nous avions détaillé le style du S-Cross dans notre précédent article, concentrons-nous plutôt sur l’histoire de ce SUV japonais. Et avant de s’appeler S-Cross, celui-ci se dénommait SX4 et il s’agissait d’une collaboration entre Suzuki et Fiat (qui s’appelait Sedici chez le constructeur italien). Le projet consistait à créer une nouvelle plateforme, développée à partir de l’expérience de celle de la Suzuki Swift. Et c’est en 2005 lors du salon de Tokyo que le Suzuki a été présenté et celui-ci offrait le choix entre deux moteurs : un essence 1,6 de 100 ch d’origine Suzuki et un Diesel 1,9 Multijet 120 ch de chez Fiat.

Puis c’est en 2013 que le modèle du constructeur japonais devient SX4 S-Cross lors du salon de Genève. Le style s’adoucit pour être plus en accord avec le design de Suzuki avec un gain en habitabilité et volume de chargement mais c’est en 2016 que le patronyme SX4 disparaît pour ne devenir que S-Cross à l’occasion du salon de Paris. Et c’est principalement sur la face sur les changements sont notables avec un travail sur les feux avants et sur la calandre plus verticale et avec une abondance de chromes.

Du coup, c’est en 2021 que la seconde génération du Suzuki S-Cross (vous arrivez à suivre ?) est présentée. Dessiné su centre e style de Turin, le style se veut plus consensuel afin de répondre aux codes stylistiques européens. A noter que cette nouvelle génération est un remaniement de l’ancienne mouture datant de 2013, dont il reprend la base technique ainsi que de nombreux éléments mais en s’adaptant aux nouvelles normes européennes tels que le GSR phase 2 (General Safety Regulation) introduit depuis 2024.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : un intérieur simple mais pensé pour la famille

Alors il est vrai que depuis que nous avions testé il y a deux ans ce Suzuki S-Cross, il n’y a pas eu d’évolutions à l’intérieur. Mais un petit résumé ne fait jamais de mal à quiconque pour souligner que celui-ci se montre à la fois simple mais plutôt bien pensé. On retrouve ainsi le combiné d’instrumentations en face du conducteur avec des compteurs à aiguilles. On peut également noter que l’écran central positionné plus haut permet une meilleur lisibilité en adoptant une interface tout aussi tactile et facile d’utilisation. Sans compter que la climatisation continue à bénéficier de touches physiques. Un vrai bon point pour ce Suzuki S-Cross qui fait dans la simplicité.

A l’avant, le conducteur et son passager trouveront facilement leur position idéale tout en étant confortablement bien installés. Et pour les passagers arrières, ceux-ci profiteront d’un bel espace aux jambes pour de longs voyages. Peut-être un petit bémol au niveau des coudes où il sera difficile de faire rentrer trois adultes avec un place centrale un peu étroite.

Enfin pour le coffre, celui-ci culmine à 430 litres en version 5 places ce qui reste tout à fait honorable pour ce type de véhicule. Et il peut bénéficier d’un volume pouvant aller jusqu’à 1230 litres avec la banquette rabattue. Ce qui reste un bon volume de chargement au global.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : une évolution technologique réglementaire dès le bas de gamme

Bien que présent depuis 2021, la Suzuki S-Cross a su s’adapter au marché européen avec notamment les différentes évolutions réglementaires. Et il faut noter que dès le début de gamme dénommé Avantage, il embarque une multitude d’aides à la conduite nécessaire à pouvoir s’installer en Europe. On retrouve ainsi l’allumage automatique des projecteurs avec gestion automatique entre feux de croisement et de route, l’adaptation intelligente à la vitesse, l’aide au maintien dans la voie (LKA), l’alerte de changement de voie, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore le système d’appel d’urgence eCall.

Le deuxième niveau de finition Privilège y ajoute les détecteurs d’angles morts, l’alerte de trafic en marche arrière, la fonction Stop&Go sur le régulateur adaptatif. Sur notre modèle d’essai, cette finition s’accompagne des palettes au volant et le sélecteur de mode de conduites (avec 4 modes) dû à la présence de la transmission AllGrip.

Enfin, sur la version haut de gamme dont notre version d’essai était équipée, s’adjoint la caméra de stationnement avec vue à 360°, des jantes en 17 pouces polies, une sellerie cuir/tissu ou encore un toit ouvrant panoramique. Ce qui prouve que la marque Suzuki n’a pas lésiné sur le contenu technologique de son S-Cross.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : un moteur qui évolue mais convaincant ?

Si vous vous souvenez, le Suzuki Vitara et S-Cross disposaient de deux motorisations. A savoir le fameux 1,4 litre Boosterjet micro-hybride (MHEV) et le 1,5 litre Dualjet Hybrid (HEV). Cependant, ce dernier n’a pas réussi à convaincre son public en Europe et du coup, la marque japonaise a décidé de le retirer pour ne garder que le moteur 1,4 litre Boosterjet en leur modernisant pour répondre à la dernière norme d’émissions de CO2 dénommée Euro 6e-bis. Et malheureusement, ce bloc moteur perd quelques chevaux au passage pour ne proposer plus que 110 chevaux (contre 129 précédemment) pour un couple toujours identique de 235 Nm.

Mais ses performances en retrait sont-elles visibles pour le client ? Au final, pas vraiment car avec son système hybride 48V de 12 kW, on retrouve toujours de bonnes accélérations et relances notamment à bas régime. Il se montre plutôt bien vaillant dû notamment à sa masse contenue de seulement 1320 kg. Le seul petit bémol pourrait être au niveau de la transmission un peu lente puisque notre modèle d’essai était équipe d’une boîte de vitesse automatique. Mais rien de rédhibitoire car on ne cherche pas forcément la performance avec ce Suzuki S-Cross.

Et pour la consommation, il y a du bon et du moins bon. En effet, si sur route nationale ou en ville, la consommation moyenne s’est établit à 5,7 litres aux 100 kms, elle peut vite s’envoler sur autoroute. Nous avons obtenu un 7,4 litres aux 100 kms ce qui est légèrement plus que certains concurrents qui peuvent annoncer un 7 litres aux 100 kms.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : ce que cherche le client en terme d’agilité ?

Côté comportement, c’est aussi plutôt bien géré. On retrouve une bonne agilité avec un train avant qui se place bien en virage. Aucun roulis perceptible même si on chahute le Suzuki S-Cross. Sans parler de sa direction précise et légère et qui se durcit modérément lorsque l’on passe en mode Sport.

Passons sur la partie suspensions, le Suzuki S-Cross se défend plutôt bien. Globalement, les irrégularités de la route sont assez bien absorbées notamment à vitesse modérée. Malgré tout, une petite nuance à apporter à faible vitesse et singulièrement sur les dos-d’âne ou coussins berlinois où l’amortissement s’st montré un peu sec.

Dernier détail à notifier, les bruits aérodynamiques qui se sont montrés plutôt bien maîtrisés. Que cela soit à faible vitesse ou bien sur autoroute, ceux-ci ont été assez inaudibles. Peut-être un peu plus bruyants lorsque la pluie vient s’immiscer sur autoroute mais c’est assez bien contrôlé pour ce Suzuki S-Cross.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : une concurrence que roumaine ?

Alors bien sûr quand on pense adversaire pour le Suzuki S-Cross, le premier qui nous vient en tête c’est le Dacia Duster. Disponible en mild-hybrid 130ch et en 4 roues motrices, le SUV roumain est à la fois moins cher (comptez 27 100 euros pour le Dacia contre 30 530 euros pour notre modèle d’essai pour le Suzuki) avec un rapport prestations/équipements aussi bon que le SUV japonais. A noter tout de même que la qualité des matériaux et l’ajustement se montre un peu en deçà sur le Dacia Duster.

Autre concurrent qui pourrait venir ternir les plates bandes du Suzuki S-Cros, c’est le Toyota Yaris Cross. Bien que profitant d’une puissance de 130 chevaux, le SUV de Toyota ne profite que d’une transmission à 4 roues motrices sans arbre de transmission, là où le Suzuki S-Cross en est équipé. Même si en termes de prix, les deux se valent, l’habitabilité arrière et le manque de coffre est en défaveur du Toyota Yaris Cross.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : de quoi rester bon en tout point ?

Au global, ce Suzuki S-Cross se montre toujours comme un bon compromis entre performance suffisante et prix. Son moteur se révèle agréable même s’il a perdu quelques chevaux au passage et son intérieur simple mais plutôt bien doté reste une bonne alternative pour ceux cherchant un véhicule bon à tout faire à un prix raisonnable.

Seul peut-être sa boîte de vitesses automatique fera réfléchir certains acheteurs avec une lenteur surtout à basse vitesse et ses quelques à-coups. Mais il a un atout que beaucoup de SUV urbains n’ont pas, sa transmission à 4 roues motrices et ce pour un peu plus de 30 000 euros. De quoi se poser la question pour ceux souhaitant un véhicule polyvalent et pouvant crapahuter un peu partout hors des routes goudronnées.

Crédits photos : Christian CONDÉ

Que le Vitara se convertisse à l’électrique, néanmoins, ça c’est nouveau. Le Suzuki eVitara, qui existera donc en parallèle du Vitara thermique, est en effet le tout premier modèle « watté » du constructeur. Il aura la même base qu’un futur petit SUV Toyota ; les deux japonais ayant travaillé ensemble à l’élaboration de ces véhicules.

Suzuki eVitara : plutôt mignon

Plus pratiques qu’esthétiques, les Suzuki ne brillent généralement pas par leur design. Il y a toutefois des contrexemples à ce que nous venons d’écrire : le Jimny a une bouille adorable et la nouvelle Swift, essayée ici et là, n’est pas mal non plus.

Plus profilé que le premier nommé, le Suzuki eVitara apparaît aussi bien plus galbé qu’un autre SUV de la gamme, le S-Cross. Il affiche effectivement une silhouette musclée et de larges épaules, qui le font paraître plus grand qu’il ne l’est. Or, en mesurant 4,26 mètres de long, le Suzuki eVitara rend 2 centimètres à un Peugeot e-2008, l’un de ses concurrents.

Avec son hayon incliné, il pourrait presque prendre des airs de SUV coupé, à l’image d’un Volkswagen Taigo qui, au demeurant, n’existe pas en électrique.

Le Suzuki eVitara fait moderne, et la bonne nouvelle se confirme également dans l’habitacle. En plus d’offrir un look agréable et une bonne qualité perçue, la planche de bord se conforte aux standards actuels en matière de technologies. Le conducteur a droit à une dalle numérique de 10,25 pouces tandis que l’écran central tactile du système multimédia mesure 10,1 pouces de diagonale.

Suzuki eVitara 2024 : nouvelle plateforme

Pour l’occasion, le Suzuki eVitara étrenne une plateforme inédite, dédiée à l’électrique. Celle-ci lui permet de recevoir, au choix, deux batteries : une première d’une capacité de 49 kWh, associée à un moteur électrique de 144 ch et une seconde de 61 kWh. Dans ce cas, le moteur développe 174 ch.

L’autonomie est en cours d’homologation. Elle n’est pas encore connue. Il se murmure qu’elle tournerait autour des 400 km.

Dans les deux configurations énoncées plus haut, le Suzuki eVitara est une traction. Cependant, une version 4×4 est aussi disponible. Elle utilise la batterie de 61 kWh et adjoint au moteur de 174 ch un autre bloc, à l’arrière, de 48 ch, pour une puissance cumulée non pas de 222 ch mais 184. Le couple passe de 189 à 300 Nm.

Sur cette variante quatre roues motrices, Suzuki promet de vraies capacités en tout-terrain. Au programme, entre autres, un mode Trail qui utilise le système de freinage et la répartition du couple pour maîtriser tout patinage et s’extirper d’une situation délicate.

A première vue sympathique, le Suzuki eVitara sera commercialisé en Europe à partir de l’été 2025. Sa production débutera quelques semaines auparavant, dans l’usine Suzuki Motor Gujarat. Il partagera donc ses soubassements avec un futur SUV Toyota, probablement baptisé bZ2x, ainsi que quelques éléments de carrosserie.

Ci-dessus, le Toyota Urban SUV Concept, annonçant le futur modèle Toyota. On observe de nettes similitudes avec le Suzuki eVitara, de profil et à l’arrière.

Nous n’allons pas détailler le style de cette nouvelle Suzuki Swift puisque nous l’avions essayée en début d’année en boîte manuelle. Faisons plutôt un petit retour en arrière, sur la Swift en elle-même. Tout d’abord, commençons par la première génération (type RS), commercialisée de 2004 à 2010. Son style un peu rondouillard et sa compacité lui ont tout de suite donné une vraie côte d’amour auprès du public. Petite remarque, on parle bien ici de la première génération pour l’Europe et non au Japon (qui se dénommait Cultus).

Puis, en 2010, la seconde génération (type AZG) voit le jour. Afin de continuer à satisfaire sa clientèle, la firme japonaise lui octroie les codes esthétiques de la première génération, sans trop les changer, donc. C’est principalement sur la troisième génération (type A2L) que le style évolue. L’aspect rondouillard se perd un peu avec des angles un peu plus marqués (sur l’avant) mais on reconnaît tout de même le design de la Swift au premier coup d’œil.

Sur cette quatrième génération, la Suzuki Swift tente davantage de rappels à son passé avec un design plus en rondeur sur sa face avant, tout en conservant son esthétique originelle. De même, à l’arrière, les feux reviennent à un dessin plus conventionnel (carré même) ainsi que sur la custode arrière, moins tortueuse qu’auparavant.

Essai Suzuki Swift CVT : un intérieur plus joyeux

La combinaison de teintes claires et sombres vient « égayer » l’intérieur de cette Suzuki Swift. Sans être non plus extrêmement pimpant, cet habitacle demeure, malgré tout, plus « joyeux » que chez certaines concurrentes. En comparaison, toutefois, la présence d’un combiné à aiguilles, « à l’ancienne », pourrait en surprendre quelques-uns. Avantage, toutefois : les compteurs sont toujours bien visibles.

Pour la planche de bord, rien à redire non plus car l’ergonomie de l’écran tactile, en hauteur, est très bonne (même si cet écran est un peu lent de temps en temps) et les commandes physiques de la climatisation sont appréciables.

Par ailleurs, le dessin global de l’intérieur est simple, sans fioritures. Peut-être quelques remarques sur certains ajustements ou matériaux utilisés mais dans l’ensemble, et pour le prix, c’est très correct.

Essai Suzuki Swift CVT : pas si petite pour une citadine

Globalement, niveau dimensions, cette petite Suzuki Swift n’a pas à rougir puisqu’avec 3,86 mètres de longueur, il est facile de loger 4 personnes à son bord. Le conducteur et le passager avant ne se retrouvent pas engoncés et pour les passagers arrières, c’est plutôt pas mal (même si la banquette arrière adopte un dossier un peu trop droit).

Et côté coffre, alors ? Eh bien, ce n’est pas trop mal, pour la catégorie. Avec ses 265 litres, il est assez logeable et profite d’une forme rectangulaire pratique. Cependant, n’allez pas penser faire un grand voyage à 4 personnes ! Pour les trajets urbains ou péri-urbains, il reste en tout cas suffisant.

Essai Suzuki Swift CVT : bien équipée

En ce qui concerne les équipements, cette Suzuki Swift se montre bien pourvue. Ainsi, dans sa finition de base dénommée Privilège, la nippone embarque le régulateur de vitesse adaptatif, les alertes de changement de trajectoire et de franchissement de ligne, des capteurs de stationnement arrière, un allumage automatique des phares, la gestion automatique des feux de croisement / feux de route, des détecteurs d’angles morts, une caméra de recul ou encore un dispositif d’ouverture et de démarrage sans clé.

Sur le second et dernier niveau de finition, elle y ajoute des jantes en alliage léger 16 pouces polies, des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement avec répétiteur de clignotant, l’air conditionné à régulation automatique, le réglage de la hauteur des ceintures de sécurité aux places avant ainsi que des palettes au volant pour la version CVT.

Dernier détail à savoir : cette nouvelle Swift se pare du système Suzuki Connect. Celui-ci donne accès à la localisation du stationnement, l’historique de conduite, les notifications de trajet, de sécurité et le statut du véhicule ou encore de sa maintenance. Et tout ceci s’affiche sur l’écran du véhicule ou via l’application associée.

Essai Suzuki Swift CVT : moteur à effet patinette ?

Comme la version à boîte manuelle, cette Suzuki Swift CVT adopte un moteur 3 cylindres de 1,2 litres de cylindrée micro hybridé en 12V, fournissant 82 ch. Face à la précédente génération qui arborait un moteur 4 cylindres, cette 4ème génération perd 1 cheval (soit quasiment rien). Enfin, notons que cette version à variation continue pèse 37 kg de plus qu’en boîte mécanique. Mais étant donné le poids contenu de la japonaise, le surpoids est quasiment négligeable (la Suzuki Swift CVT pèse moins d’une tonne, 957 kg, pour être très précis).

Nous ne reviendrons pas sur le comportement moteur, plutôt agréable, et assez nerveux. De même pour la partie filtration du bruit qui reste de bonne facture. Parlons plutôt de la boîte CVT, qui d’une manière générale (pas que chez Suzuki), n’a pas que des adeptes.

Pour notre part, nous l’avons relativement appréciée : en conduite modérée, le bruit de « patinette » est imperfectible. Et quand bien même, votre conduite serait plus soutenue, l’effet patinette n’est pas si important. Il est moins perceptible, par exemple, que dans un Toyota Yaris Cross.

Dernier point sur la transmission, Suzuki a intégré un mode « manuel » pour cette boîte CVT. Bien entendu, il s’agit de simuler le passage des rapports, puisque la boîte CVT n’a qu’un seul rapport et varie en fonction de la demande. Et pour « passer » ces vitesses, la Suzuki Swift se pare de palettes au volant.

Enfin, côté consommation, nous avons réalisé une moyenne de 5,6 litres aux 100 km (en mêlant route nationale, ville ou autoroute). C’est encore moins en cycle urbain car la consommation descend à 4,9 litres aux 100 km (grâce, notamment, au fait que le système hybride soulage le moteur 3 cylindres).

Essai Suzuki Swift CVT : light is right, même à la conduite ?

Globalement, cette version à variation continue procure le même feeling de conduite que la Suzuki Swift à boîte manuelle. La direction se montre précise avec une bonne remontée d’informations dans le volant. Le diamètre de braquage réduit (9,6 mètres pour rappel) permet de faire un demi-tour d’une seule fois.

Le châssis, de la même manière que sur la version à boîte manuelle, se montre assez joueur, avec un typage « confort » néanmoins. On peut s’amuser au volant de cette Suzuki Swift dans l’enchaînement des virages !

Essai Suzuki Swift CVT : des concurrentes bien armées ?

S’il y a encore quelques années, on aurait pu confronter cette Suzuki Swift à une Renault Clio, une Peugeot 208 ou encore la Toyota Yaris, force est de constater qu’elles se sont embourgeoisées ou ont un peu grossi. Il faut plutôt se tourner vers la Citroën C3 (fraîchement arrivée), la Mitsubishi Space Star ou encore une Dacia Sandero (même si plus grande).

Débutons par la française comme adversaire. Même si la Citroën C3 semble bien armée, il est encore difficile de juger celle-ci car nous ne l’avons pas encore essayée. A noter quand même qu’en finition MAX, avec sa motorisation micro-hybride de 100, elle affiche un tarif sous les 20 000 euros.

Pour l’autre concurrente japonaise, la Mitsubishi Space Star, elle se montre toujours en dessous de la Suzuki en termes de tarifs. Cependant, avec sa conception et son équipement plus anciens, elle a rapport prix / équipement malheureusement moins intéressant.

Enfin, la dernière est peut-être celle qui peut déstabiliser la Swift : la Dacia Sandero. Avec ses 20 centimètres de longueur en plus, son rapport tarif / équipements quasi imbattable (3 000 euros de moins que la Suzuki) et une bonne habitabilité, la roumaine est aussi sympa à conduire avec une consommation plutôt bien maîtrisée.

Essai Suzuki Swift CVT : avantage à la boîte automatique ?

Avec sa silhouette toute menue et son poids contenu (moins d’une tonne), cette Suzuki Swift se montre parfaite pour la ville. De plus, avec la douceur (mécanique et sonore) de sa boîte CVT, elle devrait satisfaire ses futurs acheteurs, surtout ceux résidant en région parisienne, souvent dans les bouchons…

Et pour enfoncer le clou, cette Suzuki Swift CVT se montre peu frugal avec une moyenne de 5,6 litres aux 100 km et jouit d’un comportement routier agréable. Son seul défaut, c’est peut-être l’augmentation des tarifs (comptez 21 940 euros pour notre version Pack en boîte CVT), malgré un équipement fourni.

Photos: Christian CONDÉ

Depuis 2004, date de la 1ere génération de Swift, il s’est écoulé plus de 9 millions d’exemplaires dans le monde et plus de 200 00 sur le marché Français et aujourd’hui nous sommes en présence de la 4eme génération (année modèle 2024), fabriquée au Japon. Elle affine son style extérieur et intérieur, embarque plus de technologie et dispose d’une nouvelle motorisation Hybrid. Mais cela est-il suffisant pour la rendre intéressante?

A l’extérieur : L’esprit Swift est toujours présent

C’est rassurant, la nouvelle Swift est toujours facilement reconnaissable avec son pare-brise vertical et son toit droit, deux marqueurs forts du modèle.

La nouvelle face avant dispose d’un capot couvrant et d’un grand bouclier, au centre on retrouve une grande calandre noire vernie très qualitative. A noter qu’avec cette nouvelle Swift, il n’y a plus d’antibrouillard, tendance ou économie ?

Sur le latéral, les nouvelles jantes alu 16 pouces optimisent l’aérodynamisme mais pas le style car les passages de roues semblent bien vides.

Cela devient rare de voir une dimension en 16 pouces, la plupart des concurrentes sont en 17 voir 18 pouces en option. Il y a donc un souhait d’efficience pour le constructeur Japonais via une maitrise totale de la consommation (pneumatique basse consommation de la marque Yokohama) tout en préservant le confort ainsi que le cout d’usage lors du remplacement des pneumatiques.

En latéral, la présence d’un bas de caisse souligne le caractère dynamique de l’auto, mais surtout on retrouve ce toit très rectiligne, caractéristique des Swift depuis 2004. 

L’arrière est bien dessiné, pas de fioritures, avec des bonnes proportions, l’auto semble bien posée sur la route. Les nouveaux feux arrière à Leds disposent d’une signature lumineuse en C. 

La partie basse du bouclier dispose de deux catadioptres discrètes et bien intégrées ainsi que d’un feu antibrouillard arrière, le seul sur la nouvelle car il n’y en a plus à l’avant.

L’échappement sur cette version n’est pas visible et on vous annonce d’emblée la fin des doubles sorties gauche/droit intégrées au bouclier, la version Sport de la Swift n’étant pas au programme.

Parlons dimensions, la Swift 4 reste compacte à l’extérieur, moins de 4 mètres (3,86 m exactement), pour 1,74 m de large et 1,50 m de haut. 

Un style global qui fonctionne avec une conception technique éprouvée et sans prise de risques. A titre d’exemple, le toit n’est pas soudé directement aux cotés de caisse et on remarque la présence de longs joints extérieurs sur le pavillon : en 2024, cela semble curieux.

Vous aurez également un large choix entre 9 teintes extérieures et 4 bi-tons, ce qui reste rare sur ce segment aujourd’hui.

A bord, plus d’ergonomie et de technologie

A l’intérieur, une nouvelle planche de bord bi-ton enveloppe le conducteur et son passager, l’ergonomie est bonne avec un grand écran tactile de 9 pouces orienté vers le conducteur et un combiné à aiguilles assurant une bonne lisibilité.

On apprécie le travail fait sur les couleurs et matières de l’intérieur, l’accord des teintes sombres et claires ajoutent du rythme dans l’habitacle. La qualité des matériaux est conforme au segment, on peut juste reprocher un assemblage simple sans prise de risques au niveau des ajustements.

La nouvelle Swift gagne en modernité avec un nouvel écran tactile HD en haut de planche de bord et disposant de la connectivité sans fil Car Play et Android Auto. Dans l’ensemble, il se montre plutôt réactif et offre une bonne lisibilité.

Les commandes de climatisation, des aides à la conduite ainsi que les commodos tombent bien sous la main, sauf pour l’ordinateur de bord (très complet au demeurant) avec une tige de commande fragile et peu accessible, située sur la droite du combiné d’instruments. 

Cela fait penser à un ajout de dernière minute lors de la conception, ce qui étonne étant donné la rigueur Japonaise lors d’un nouveau projet. 

L’espace aux places avant et arrières est suffisant pour accueillir 4 personnes pour des courts trajets urbain et péri urbain. 

A noter un coffre logeable, de forme rectangulaire avec un seuil de coffre plutôt bas qui propose un volume de 265 l, largement suffisant pour le quotidien et même envisager des week-ends à la campagne à plusieurs.

La motorisation : simple et efficiente 

Pas de motorisation électrique au programme pour la 4eme génération de Swift, celle-ci est uniquement disponible avec une motorisation micro hybride.

Cette toute nouvelle motorisation dispose d’un 3 cylindres 1,2 litres associée à une micro-hybridation 12V de 2,3kw et 60 Nm qui assiste le moteur thermique lors des accélérations. Au global, la puissance culmine à 82 ch et le couple propose presque 180Nm

La version 2 roues motrices est disponible en boite de vitesses mécanique à 5 rapports comme en boite automatique à variation continue.

Le modèle d’entrée de gamme à 2 roues motrices pèse 920 kg, soit une centaine de kg de moins que la moyenne de la concurrence sur le segment. De la légèreté au programme, c’est forcément bénéfique pour les consommations de carburant, les émissions de CO2 et bien sur le dynamisme routier.

La nouvelle Swift est toujours disponible en Allgrip (4 roues motrices et BVM5 avec une garde au sol réhaussée de 25mm) : unique sur le segment et pourvu que cela dur! Elle apporte sécurité et motricité sur tout type de revêtements (neige, sable…). 

La répartition de la puissance est gérée automatiquement par le système en fonction du type de mode de conduite sélectionné parmi les 4 proposés (Auto, Sport, Snow et Lock) . La masse globale de cette version est toujours contenue avec 995 kg.

En France, pas de malus pour toutes les motorisations avec des consommations entre 4,4 et 4,9 litres/100 km et des émissions de CO2 de 98 à 111 g/km.

Au volant, un châssis dynamique et un moteur volontaire !

Sur la route avec cette nouvelle Swift, c’est tout d’abord une position de conduite facile à trouver, l’amplitude des réglages étant large. Le volant (en cuir sur la finition essayée), fait preuve d’une bonne prise en main et il est très agréable au toucher.  Le combiné à aiguilles est parfaitement lisible, moins cher qu’une solution numérique et tout aussi agréable à l’usage.

Le pare-brise droit, large et haut, offre de la luminosité à l’intérieur de l’habitacle et propose une excellente vue sur la route, même en latéral grâce aux montants relativement fins.

A souligner le confort des sièges ainsi qu’un bon niveau de maintien y compris pour les bons gabarits.

Démarré, à l’arrêt, le 3 cylindres est quasiment imperceptible, le travail sur la filtration des vibrations est de bonne facture. Une fois la 1ere vitesse engagée, la souplesse de l’embrayage facilite les démarrages, très utile pour une citadine au quotidien. En conduite urbaine, le moteur accepte de répartir à bas régimes sans à-coups, ce qui autorise une conduite coulée en agglomération. Le gain en couple grâce à l’hybridation est perceptible lors des relances en ville.

Autre point positif lors des manœuvres, le diamètre de braquage de 9,6 m, on a vraiment l’impression que la Swift braque dans un mouchoir de poche, elle se faufile partout, le tout avec un direction précise et consistante.

Coté performance, le petit 3 cylindre hybridé n’est pas à la peine mais lors des insertions sur voies rapides il ne faudra pas hésiter à monter dans les tours car l’étagement de la boite de vitesses à 5 rapports est long, le choix de la marque étant porté sur le consommation au détriment de l’accélération.

En virage, la précision de la direction est bonne et on constate que la prise de roulis est limitée (merci la faible masse). La Swift est efficace, sécurisante même à un bon rythme de conduite. La suspension de cette citadine est typée confort avec une légère fermeté, au bénéfice du plaisir de conduite. 

La Swift de 4eme génération est équipée de nouvelles aides à la conduite de niveau 2 (freinage actif d’urgence, aide au maintien dans la voie, surveillance de l’attention du conducteur…), il faut souligner qu’elles sont plutôt bien calibrées mais aussi facilement déconnectable pour les clients les plus retissants.

Coté consommation de carburant, c’est une excellente performance, la faible masse (un peu plus de 920kg), les pneumatiques basse consommation ainsi que le bon rendement du 1,2L hybridé, nous avons relevé un petit 4,4 litres/100 km lors de l’essai mixte sur tous types de routes, ce qui devrait proposer plus de 600 km d’autonomie avec les 37 litres du réservoir. 

A l’achat, elle répond à tous les besoins !

En France, la nouvelle Suzuki sera disponible en 3 finitions : Avantage, Privilège et Pack.

Le 1^er niveau de finition « Avantage » commence à 18 990 €, soit une augmentation de prix de 1400€ par rapport à la génération précédente mais l’équipement compense largement, de série maintenant : le système multimédia avec écran tactile 9 pouces et navigation intégrée, la caméra et les radars de recul, régulateur de vitesse adaptatif, le démarrage sans clé ainsi que le maintien de trajectoire.

Les niveaux de finitions « Privilège » et « Pack » apportent encore plus d’équipements (sièges chauffants, climatisation automatique…) mais surtout plus de look extérieur (jantes alliage, vitres surteintées, toit noir…) et intérieur (sellerie spécifique, volant cuir…)

Toutes les configurations de la nouvelle SWIFT (2 roues motrices BVM5, 2 roues motrices BVA et 4 roues motrices BVM5) seront disponibles chez les concessionnaires Suzuki à partir d’Avril 2024.

Profitez-en, une remise de 1200 € sur toutes les versions est proposée jusqu’à fin Juin pour le lancement de cette nouvelle génération de la Suzuki Swift.

Petit bémol, même s’il est sympathique de rouler avec une auto peu diffusée, le maillage du réseau de distribution est relativement épars, ce qui ne facilite pas l’acte d’achat et les entretiens annuels, mais on peut se consoler car la fiabilité semble être au rendez-vous avec Suzuki. D’ailleurs la garantie de 3 ans / 100 00 km rassure les derniers septiques. 

Un outsider gagnant : La Swift est vraiment une belle alternative aux blockbusters du segment comme les Peugeot 208, Renault Clio, Toyota Yaris ou VW Polo… Elle a pour elle un design unique et attractif, donne du plaisir au volant et consomme peu. Les bonnes prestations routières ainsi que des consommations basses sont possibles grâce à une masse contenue (920 kg en version de base). Quelle que soit la version choisie.

Crédit photos : Suzuki France

Essai Suzuki Ignis AllGrip : look de baroudeuse

Quand on pense citadine, on ne pense pas forcément à un mini SUV. Et c’est sur ce plan que cette Suzuki Ignis se distingue des autres. Avec sa garde au sol de 18 cm et sa compacité (3,70 mètres de longueur), elle fait même tourner certaines têtes sur son passage (oui, oui), aidée par sa bouille mine de rien reconnaissable.

Le style n’a pas changé depuis 2016, date à laquelle la deuxième génération est apparue. Elle garde son faciès caractéristique et ses phares, massifs et « globuleux ». En presque huit ans, seule la calandre a évolué en reprenant le dessin en « U » des feux diurnes et en ajoutant du chrome. Cela donne à l’Ignis un aspect un peu plus fun, sans être trop ostentatoire.

A l’arrière, rien ne change ou presque puisque seul le sabot de protection, de teinte grise, et le pare-chocs (couleur carrosserie, ici « Premium Silver »), changent. Les fameuses grilles, sur les ailes arrière, sont toujours présentes.

Au Nouvel Automobiliste, nous aimons bien, car l’Ignis reste décalée et demeure, depuis 2016, dans le TOP 3 des véhicules les plus vendus de Suzuki en France. Une belle performance pour une citadine.

Essai Suzuki Ignis AllGrip : un intérieur simple mais efficace

Après l’aspect extérieur, passons à l’habitacle. Et force est de constater que l’intérieur présente bien, en tout cas pour ce type de véhicule. La finition est plus que correcte, avec une qualité des assemblage et des matériaux largement suffisante pour la catégorie, bien que les plastiques soient durs.

Côté ergonomie, rien à redire non plus. En effet, avec des touches physiques pour la climatisation et un système d’infotainment simpliste mais aux commandes facilement accessibles, on n’est pas perdu et on trouve rapidement la fonction souhaitée. Dans un monde où le tout-tactile règne dorénavant en maître, un peu de simplicité fait parfois du bien !

Essai Suzuki Ignis AllGrip : une habitabilité loin d’être ridicule

Malgré sa compacité, cette Suzuki Ignis n’a pas à rougir en termes d’habitabilité. A l’avant, le conducteur et le passager trouveront facilement une position idéale… même sans réglages électriques. Malgré un dossier un peu droit, les sièges sont confortables, notamment grâce à une assise très moelleuse.

A l’arrière, c’est pareil. Autre bon point : en dépit de ses 3,70 mètres de longueur, la Suzuki Ignis peut facilement loger de grands gabarits grâce, entre autres, à sa banquette arrière coulissante et une bonne garde au toit. A noter, cependant, que seules deux personnes peuvent place à l’arrière.

Quid du volume de coffre ? Il n’est pas si ridicule : 267 litres avec la banquette totalement reculée. Face à d’autres citadines, c’est certes légèrement moins bon mais cela reste honorable dans le segment.

Essai Suzuki Ignis AllGrip : une petite bombinette ?

Sous le capot de cette Ignis, se cache en fait un moteur 4 cylindres de 1,2 litres de cylindrée Dualjet développant 83 chevaux. Sur le papier, cela peut paraître léger. Mais que nenni… Il ne faut pas oublier que le poids à vide de ce mini SUV n’est que de 910 kg. Clairement, avec ce rapport poids/puissance, eh bien c’est largement suffisant.

Notre modèle d’essai était équipé de la transmission AllGrip, associée à une boîte manuelle à 5 rapports à l’étagement quasiment parfait, grâce à un bon guidage. Seule une légère accroche au moment de passer la marche arrière est à déplorer.

Côté consommation, cette Suzuki Ignis se montre peu frugale. Au cours d’un parcours mêlant ville, route et 4 voies, nous avons réalisé un très bon score de 5,7 litres aux 100 km, sans faire réellement d’éco-conduite. Dans le détail : à peine 6 litres de moyenne à 110 km/h, et 5,2 litres en ville. Cela est rendu possible par l’adoption d’une micro-hybridation (avec une batterie de 10Ah), qui permet de soulager le moteur dans les phases de décélération ou de freinage.

Essai Suzuki Ignis AllGrip : assez joueuse sur tous les chemins

Au vu de son poids contenu et de son look baroudeur, on pourrait penser que le comportement routier est un peu chaotique. Eh bien non ! Avec ses 4 roues bien disposées aux extrémités et des suspensions bien dimensionnées, la voiture est relativement confortable malgré une certaine fermeté lorsque l’on enchaîne les virages. Pas de quoi rivaliser, clairement, avec une voiture de rallye mais cette Suzuki Ignis se montre agréable à conduire sur quasiment tous les revêtements !

Comme spécifié, notre Ignis était équipée de la transmission AllGrip qui lui permet de passer sans à-coups et sans se rendre compte de rien en 4 roues motrices. C’est bluffant, car lorsque la route est humide, on ne ressent aucune perte d’adhérence.

Enfin, avec sa direction directe (dotée d’une bonne remontée d’informations dans le volant), il est très facile de « placer » cette Suzuki Ignis. Un bémol, toutefois : le volant un peu trop grand à nos yeux, notamment lorsque l’on souhaite faire des manœuvres en ville (surtout pour se garer). Mais grâce à son rayon de braquage de 9,4 mètre, cela reste une formalité.

Essai Suzuki Ignis AllGrip : une concurrence inexistante ?

Clairement, cette Suzuki Ignis est quasiment seule au monde. A bien y réfléchir, on pourrait lui opposer deux adversaires. La première est la Toyota Aygo X, que nous avions pu tester. Cependant, avec son espace aux jambes et son moteur à la puissance plus faibles, la Toyota coûte quand même plus chère ! Elle dispose toutefois d’un look plus tendance notamment.

La seconde est la Hyundai i10. Bien que la coréenne se montre plutôt agile (comme l’Ignis), elle peut très vite faire payer ses équipements et n’offre pas la même habitabilité que la Suzuki.

Essai Suzuki Ignis AllGrip : la meilleure ?

Malgré quelques petits défauts, force est de reconnaître que notre ami journaliste ne mentait pas ! Avec sa bouille de mini SUV et son intérieur de bonne facture, cette Suzuki Ignis continue son petit bonhomme de chemin tout en restant dans l’air du temps.

Niveau comportement routier et moteur, c’est largement suffisant, du moins pour le b-A.ba que l’on peut attendre de ce type de véhicule. Joueuse et agile, la Suzuki Ignis est très sympa à conduire, en plus d’être habitable malgré son petit gabarit.

Pour conclure, niveau tarif, cette Suzuki Ignis se montre aussi très raisonnable. Débutant à 15 390 euros en finition de base, la Suzuki Ignis est effectivement peu onéreuse puisque notre modèle, très bien optionné, est affiché à 20 500 euros.

Crédits photos : Christian CONDÉ

Rappel d’histoire avant de visiter le Suzuki Plaza

Tout commence en 1909, quand Michio Suzuki crée Loom Suzuki, qui deviendra Suzuki Loom Manufacturing Co en 1920. Loin de la voiture, quoique, les activités débutent par la fabrication de métiers à tisser et de machines à coudre. Le premier véhicule motorisé Suzuki est présenté en 1952, la Suzuki Power Free. Il ressemble plus à un vélo auquel un moteur de 36 cm³ a été ajouté dans le cadre, mais c’est le premier pas vers la moto. En 1954, l’entreprise est renommée en Suzuki Motor Co. Limited. L’année d’après voit le lancement de 2 modèles importants pour définir les fondations de la marque :

• Suzuki Colleda 125 cm³, qui peut être considérée comme la première moto de la marque 
• La Suzulight, la première voiture de la marque (catégorie Kei Car)

Suzuki arrive en France en 1961 avec sa gamme moto. Les années 60 vont être le début de la diversification, avec l’augmentation du nombre de ses usines (au Japon comme à l’étranger, à commencer par la Thaïlande) mais aussi par ses produits : moteurs de bateaux et même des maisons préfabriquées (!?). Les années 80 sont marquées par la présence accélérée aux États-Unis avec la fourniture de modèles marque Geo (GM) et l’arrivée en Inde via Maruti. 

Suzuki a longtemps été proche de General Motors, comme nous l’avons vu il y a 2 semaines avec l’histoire du Suzuki Wagon R. Dans les années 2010, c’est un rapprochement avec Volkswagen qui a été tenté mais qui a tourné court. En 2019, c’est finalement avec Toyota que Suzuki s’associe avec des participations croisées. Ce rapprochement s’est traduit en France avec l’apparition de la Swace (Corolla break) et du Across (Rav 4). D’autres modèles communs sont attendus, notamment électriques, et partagés avec son plus grand concurrent sur l’archipel japonais : Daihatsu. 

Les modèles clés  

Encore un peu de patience avant la visite, nous avons retenu, avec Suzuki France, les quelques modèles clés de l’aventure automobile que nous allons découvrir au Suzuki Plaza :

• 1937 : un premier concept automobile resté sans suite
• 1955 : Suzulight, première traction japonaise
• 1959 : Suzulight LT, passage à la carrosserie Hatchback
• 1961 : Suzulight Carry FB, premier ‘’vrai’’ petit utilitaire 
• 1969 : Suzuki Carry Van, au style très 70s
• 1970 : exposition universelle d’Osaka, La Suzuki Carry Van devient électrique
• 1970 : premier 4×4 de la marque, voici le premier Suzuki Jimny
• 1971 : une Kei Car peut être coupé avec la Suzuki Fronte Coupé
• 1979 : première Suzuki Alto
• 1991 : Suzuki Cappuccino 
• 1993 : Suzuki Wagon R, mais vous savez déjà tout de lui !

Suzuki Plaza, infos pratiques

Si la ville d’Hamamatsu est rapidement accessible depuis Tokyo ou Osaka, une fois arrivé à la gare JR d’Hamamatsu, c’est un peu plus complexe pour atteindre le Suzuki Plaza. Le musée n’est pas à proximité du centre-ville, mais en face du siège social. Heureusement, le Suzuki Plaza longe une voie ferrée. Il vous sera possible de prendre le train dans la même gare du Shinkansen, avec 20 min de trajet jusqu’à la gare de Takatsuka. Cette dernière est située à 13 minutes à pied du musée.

Voici son adresse en français et en japonais :

• 1301 Masuraku-cho, Minami-ku, ville de Hamamatsu, préfecture de Shizuoka
• 所在地　｜静岡県浜松市南区増楽町1301

Le voyage a été plus simple pour notre part car nous avions loué une voiture pour découvrir la région à bord du Suzuki Wagon R. Le Suzuki Plaza propose un parking gratuit de 50 places. 

Bonne nouvelle, le musée est lui aussi gratuit. Mauvaise nouvelle : il faut réserver ici. Allez sur la page web, rentrez le nombre de visiteurs, le jour puis l’heure choisie (entre 9 et 16h30, prévoir 90 minutes de visite) et vos coordonnées. Vous ne pourrez pas choisir le lundi, jour de fermeture ni les jours fériés locaux. Le musée se déploie sur 3 étages :

• Étage 1 : accueil, boutique et gamme actuelle avec quelques extras
• Étage 2 : conception, usine et international
• Étage 3 : toutes les Suzuki depuis la création

Vous êtes surpris que nous ne citions pas de rez-de-chaussée, comme beaucoup de pays à travers la monde la notion de rez-de-chaussée n’existe pas, on passe directement au niveau 1 !

Suzuki Plaza, direction l’étage 3

Une fois passé l’accueil, nous sommes invités à nous rendre directement à l’étage 3. Nous rentrons dans le vif de l’histoire de la marque avec les métiers à tisser. Nous sommes loin de l’automobile, mais la technique de tissage est très intéressante à comprendre. Tout au long du musée, des panneaux en japonais et en anglais vous permettront de compléter la découverte. 

Une fois passé les métiers, il est temps de passer aux véhicules roulants. Tout d’abord à 2 roues, avec la Suzuki Power Free E2 de 1952.

La voiture prend vite plus de place, avec la Suzulight de 1955. C’est aussi une première mise en scène, avec une vidéo que vous pouvez vous-même lancer via un pupitre, avec doublage en japonais ou en anglais. Nous vous laissons découvrir l’exposition en photos :

Un petit stop sur 2 modèles que nous avons trouvé intéressants : le Carry Van L40V Expo Electric Car, développé pour l’exposition universelle d’Osaka (1970) et la RE-5 (1974), une moto à motorisation Wankel, au dessin signé Giugiaro et aux compteurs intégrés dans un tube qui lui crée une signature stylistique particulière.

Autre arrêt sur la Suzuki Vitara signée Elton John, pas seulement pour découvrir la série spéciale (marché Allemand), mais réellement signée du célèbre chanteur britannique.

L’exposition de cet étage se termine avec une mise en scène de la gamme actuelle des utilitaires Kei Car dont le dernier Suzuki Spacia Base.

Suzuki Plaza, étage 2

Une fois que vous avez découvert une grande part des modèles Suzuki, le second étage permet de remettre l’objet automobile au cœur de son process de conception. Fans de moto ou des autres activités de Suzuki, ce ne sera peut-être pas l’étage le plus intéressant pour vous. Ça commence par une salle de réunion miroir au look un peu daté, pour passer à une mise en scène d’un bureau qu’on peut imaginer tiré de la zone du design. Le plus intéressant n’est bien sûr pas le bureau, mais les planches de dessins sur les murs et les maquettes occupants les étagères. On peut y voir des recherches pour le Suzuki Hustler. 

Plus loin, c’est le Suzuki Splash qui est à l’honneur avec des maquettes réduites ou à l’échelle réelle. 

Une fois la zone de conception passée, les véhicules d’essais prennent le relai de l’exposition, qu’ils soient camouflés (Suzuki SX4) ou triturés (Suzuki Swift après passage au crash test). Quelques mètres plus loin, nous avons plaisir de revoir le Suzuki Waku SPO que nous avions découvert en 2019 au salon de Tokyo. 

Une fois passées ces étapes, nous longeons une mini chaine de production statique d’un côté, avec de l’autre quelques photos des usines. 

Il est aussi possible d’interagir avec quelques machines.

La fin de l’exposition sur cet étage se compose d’une part au sol d’une carte géante de la région d’Hamamatsu avec les différentes unités de productions locales. Plus loin, quelques vitrines exposent la culture des pays où Suzuki a implanté des usines, mais aussi des données sur les véhicules produits.

Suzuki Plaza, ça vaut le détour

Une fois l’exposition terminée, nous nous posons devant la vitrine de la boutique. Deux choix pour faire vos achats :

• Deux distributeurs automatiques pour récupérer directement vos souvenirs. 
• Une borne qui vous permet de choisir grâce à des numéros affichés sur les objets en vente. Une fois payé, vous récupérerez un ticket qui s’échange à l’accueil du musée. Nous avons craqué pour deux miniatures au 1/43° : la Suzuki Alto et le Suzuki Hustler.

Alors, est-ce que la visite du Suzuki Plaza vaut le détour ? Pour les fans d’autos et de motos, oui, bien sûr. La présentation du musée est certes un peu datée mais la découverte de tant de modèles inconnus chez nous compense largement. Prévoyez donc une petite journée pour y faire un arrêt. Et si vous partez de Tokyo, ce sera l’occasion de pousser la découverte du Japon vers Nagoya, et nous avons quelques articles à vous partager bientôt sur cette ville sur Le Nouvel Automobiliste !

Et tant qu’à avoir fait le déplacement au Suzuki Plaza, et comme vous faites face au siège de Suzuki, n’hésitez pas à aller faire un tour des parkings des salariés qui entourent le Suzuki Plaza, c’est aussi l’occasion de voir les produits automobiles locaux ! Surtout si vous voulez vous abreuver de Cappuccino !

Et comme nous nous déplacions en Suzuki Wagon R, nous avons pu faire un stop dans un petit garage Suzuki pour découvrir à l’extérieur la smart locale : la Suzuki Twin !

Photos : Guillaume Agez, Suzuki

Le Nouvel Automobiliste au Japon :

• Essai de la Nissan Sakura
• Conduire au Japon
• Keijidōsha ou Kei Car, Kesako ? 
• Toutes les Kei car du Japon (début 2023)
• Motorcar Museum of Japan 
• Essai de la Suzuki Wagon R
• L’histoire de la Suzuki Wagon R
• Suzuki Plaza : toute l’histoire de Suzuki en un musée

Suzuki Wagon R : prendre de la hauteur

Vous l’avez découvert dans notre article sur l’histoire des Kei Car, 1990 a été une année clé dans les évolutions de cette catégorie. La longueur autorisée est passée à 330 cm (+10 cm) et la cylindrée à 660 cm³ (+110). La limite de hauteur n’a pas évolué, toujours limitées à 200 cm. Cependant, la catégorie était jusque-là divisée entre les « berlines » basses et les utilitaires plus hauts. Suzuki a donc pensé qu’il était temps de créer un nouveau segment et a imaginé un modèle plus haut : le Suzuki Wagon R présenté en septembre 1993, il y a 30 ans. C’est un peu le monospace des Kei Cars !

Mais pourquoi ce nom ? Tout simplement car c’est un break Révolutionnaire, d’où Wagon R ! Si le châssis est dérivé de la berline Cervo de 1990, son plancher a été doublé de 8 cm, et la hauteur est passé de 137 cm à 164 cm (hors barres de toit). Autre particularité de ce premier modèle : le nombre de portes. Il y en a 2 côté passagers, une à l’arrière faisant office de hayon, et une seule côté conducteur. C’est une mode qui privilégie la sortie des enfants côté trottoir (les Japonais roulent à gauche pour mémoire). Mais en 1996, une carrosserie plus classique à 5 portes sera proposée, avec l’arrivée d’un moteur turbo. Et pour le rendre moins classique, nombre de préparateurs ont créé des kits de carrosserie, plus ou moins intégré à la gamme, comme ce Suzuki Wagon R Column :

Suzuki Wagon R : succès surprise 

Avoir une porte en moins au début de sa carrière ne l’a pas empêché d’être élu voiture de l’année en 1994 au Japon, une première pour une Kei Car. Avoir une porte en moins ne l’a pas empêché d’avoir du succès, les 4000 exemplaires par mois prévu par Suzuki fut rapidement insuffisant, le Suzuki Wagon R sera construit à 900 000 exemplaires sur cette génération (soit plus de 14 700 exemplaires par mois). Revenons en 1994, du fait des accords avec Mazda, le Autozam AZ Wagon est commercialisé au Japon.  

En 1997, un autre dérivé apparait et s’affranchit des codes des Kei Car : la Suzuki Wagon R Wide. Le moteur passe à 1 000 cm³, et les dimensions passe à 341 cm en longueur (+11 cm) et 157,5 cm de large (+17,5 cm). Il s’agit bien sûr de la version export que nous avons connu en France dès 1998, où le Wide (large) a été remplacé par un ‘’+’’. Nous avons connu en France le Suzuki Wagon R+ en 2 motorisations : 1 000 cm³ de 65 ch et 1 200 cm³ de 69 ch, en 2 ou 4 roues motrices. Il sera proposé dans certains pays d’Amérique du Sud en tant que Chevrolet Wagon R avec une fabrication en Colombie.

Suzuki Wagon R+, parenthèse Européenne et +

Le Suzuki Wagon R+ n’aura été commercialisé que 2 ans chez nous. Son concept de petite voiture habitable a donné des idées à son partenaires General Motors, qui y a vu une bonne idée à développer en Europe, pays qui voit la part du monospace exploser à l’époque. Il y aura donc eux modèles en Europe sur la même base : l’Opel Agila et le Suzuki Wagon R+ La recette est la même que la première génération, avec un gabarit un peu supérieur : 354 cm x 162 cm. La hauteur reste inchangée à 170 cm avec les barres de toits. 

L’offre moteur est élargie et propose une puissance de 53 à 94 ch, essence ou diesel, et toujours en 2 ou 4 roues motrices. La Suzuki Wagon R+ est assemblé en Hongrie, alors que l’Opel Agila est assemblée en Pologne. Sa carrière s’arrête en 2008 : ce sera le Suzuki Splash qui prendra le relai (jumeau de l’Opel Agila de seconde génération).

+ pour l’Europe, mais aussi au Japon !

« Notre » Suzuki Wagon R+ de seconde génération sera tout de même commercialisé au Japon dès 1999, avec le même nom qui évoluera en Suzuki Wagon R Solio fin 2000. La planche de bord évolue en 2002 avec une évolution de la face avant. En 2005, le modèle subit un nouveau restylage, et son appellation évolue à nouveau pour ne garder que l’appellation Suzuki Solio. Sa carrière s’arrête en 2010 pour une seconde génération désormais techniquement et stylistiquement indépendant de la gamme Suzuki Wagon R, qui n’a rien en commun avec la Suzuki Splash commercialisé en Europe.

Cette génération a aussi connu un dérivé chez Mazda, en tant AZ-Wagon, mais surtout chez Chevrolet, en tant que Chevrolet MW au Japon. La majorité des pièces est commune, la face avant est spécifique et la présentation générale plus sportive. Ce dérivé Chevrolet ne sera proposé que sur cette génération au Japon.

Suzuki Wagon R seconde génération, japonais avant tout ?

Alors que la première génération arrive en Europe en 1998, c’est aussi l’arrivée de la seconde génération au Japon le 7 octobre. Son style devient un peu plus rond, à l’image du Suzuki Wagon R+ qui arrivera en 2000 en France. Ses dimensions évoluent cependant pour coller à la mise à jour des normes (+10 cm en longueur, +7,5 cm en largeur). Le Suzuki Wagon R conserve la particularité d’avoir 2 carrosseries : 5 portes mais aussi l’asymétrique version 4 portes. 

En 1999, le 1 000 000e exemplaire commercialisé au Japon sort le 21 avril, Suzuki en profite pour commercialiser une série spéciale limité à 1 000 exemplaires. L’an 2000 est une année clé pour le modèle. La production dépasse pour le première fois les 30 000 unités produit en un mois en mars.  C’est aussi le lancement du modèle en Inde, le Maruti Suzuki Wagon R avec un moteur de cylindré de 1 100 cm³, nous y reviendrons plus tard. C’est également l’année où le modèle asymétrique à 4 portes termine sa carrière. En 2003, c’est déjà la fin pour cette génération, après 1 060 000 exemplaires produit.

R comme Renaissance Chinoise

En 2004, surprise : le Suzuki Wagon R+ de première génération réapparait sur le marché Chinois sous le nom de Changhe Beidouxing (groupe BAIC). La ligne est reprise avec quelques adaptations (calandre, feux effet cristal à l’arrière). Le moteur passe quant à lui à 1 400 cm³ Son style évolue plus fortement en devenant Suzuki Beidouxing E+ en 2010 où la face avant est tranformé et allongée. Ensuite, la gamme est complétée avec Changhe Beidouxing X5, qui allonge le porte à faux arrière en 2012, avec des feux qui passent à la verticale au niveau des vitres. Il aura même une version utilitaire et électrique. 

Pourtant, une seconde génération de Changhe Beidouxing est présentée en 2019, où il change totalement de look et se détache du style originel du Suzuki Wagon R. Cependant, cette génération n’a pas signifié l’arrêt des Suzuki Beidouxing E+ et Changhe Beidouxing X5 qui sont toujours proposés.

Suzuki Wagon R, changement dans la continuité !

La 3^e génération renoue avec un style un peu plus carré, mais aussi un peu plus classique. Cette génération est présentée fin 2003, et évoluera légèrement en 2005 avec une nouvelle calandre. En 2007, une nouvelle variante apparait : la Suzuki Wagon R Stingray. Cette version présente une face avant totalement différente, avec une calandre donnant l’impression d’avoir un phare unique (façon Mercury Sable, ou Honda Civic du 8^egénération). Cette génération sera commercialisée 5 ans, avec 1 090 000 exemplaires produits.

La 4^e génération de Suzuki Wagon R est présentée fin 2008, avec une ligne plus élancée, sui abandonne sa vitre de custode. Ce détail change son profil particulier mais permet aussi d’agrandir la porte arrière et améliorer l’accessibilité. Son dérivée Suzuki Wagon R Stingray est conservée. Cette génération sera commercialisée 4 ans, et aura un peu moins de succès, sa production sera de 740 000 exemplaires. 

La 5^e génération prend le relai en 2012, avec un style plus conventionnel. C’est aussi l’apparition d’une motorisation hydride. Si l’accord avec Mazda est maintenu, le modèle change d’appellation pour Mazda Flair. Le style des deux modèles évoluera en 2014 pour retrouver des phares carrés. Le dérivé Stingray évoluera moins côté style en conservant l’horizontalité de l’ensemble phares / calandre. Las, le public semble se lasser, seuls 456 000 exemplaires seront produits en 4,5 ans. 

Voici quelques images des dérivés Mazda sur ces 4 dernières générations :

Suzuki Wagon R, Retour aux Racines

En 2017, le Suzuki Wagon R de 6^e génération est présenté. Son style retrouve des gimmicks de la première génération : retour au profil à 3 vitres, la face avant est plus verticale et les feux redescendent vers le parechoc. Un aileron de requin façon DS3 apparait sur le montant B. Cette génération accueille un nouveau venu : le Suzuki Wagon R Custom Z, au style plus sportif. Quant au Suzuki Wagon R Stingray, il abandonne les phares horizontaux pour des phares verticaux, qui rappelle le style Cadillac. 

Pour en savoir plus sur cette génération, vous pouvez retrouver les détails ici dans notre article consacré à toutes les Kei Cars du marché nippon, et également dans notre essai paru il y a 2 semaines.

Cette génération du Suzuki Wagon R accueille un nouveau dérivé : le Suzuki Wagon R Smile, à la carrosserie totalement différente. 

Maruti Suzuki Wagon R, indien vaut mieux que …

Comme annoncé un peu plus haut, Suzuki a pris la décision de lancer le Maruti Suzuki Wagon R en Inde. Il est alors très proche de la version Européenne Suzuki Wagon R+. Si le style est similaire, son châssis est adapté aux routes locales et il n’est équipé d’une seule motorisation. Son style évoluera par deux fois, pour peu à peu s’éloigner du style initial.

En 2010, le Maruti Suzuki Wagon R est remplacé par une toute nouvelle génération. Il s’affranchit un peu plus du style original : la face avant est plus longue et le 3^e vitre latérale disparait également. En 2013, le style évolue déjà et sera suivi en 2014 d’une version Stingray, qui s’inspire du style japonais avec une calandre translucide qui rejoint les phares.

L’Asie du Sud-est sous la charme du Wagon R

En 2013, Suzuki Karinum annonce la production indonésienne du Wagon R, dérivée de la seconde génération du Maruti Suzuki Wagon R Indien. Le dérivé Stingray le rejoindra l’année suivante. Une version utilitaire tôlée complète également la gamme. L’usine indonésienne fournit en plus les pièces au Pakistan qui commercialise le Pak Suzuki Wagon R à partir de 2014. Il est toujours commercialisé alors que la version Indonésienne s’est arrêtée en 2021.

Retour en Inde en 2019, une troisième génération de Maruti Suzuki Wagon R est présentée en janvier. Il grandi à nouveau pour atteindre 366 cm de long pour 162 cm de large. Si la hauteur est proche de autres générations (167 cm), son style prend encore plus d’indépendance : feux verticaux, avec une bande plastique qui le relie au vitrage de la porte, face avant adoucie… il propose désormais 2 puissances : 68 et 82 ch. L’année 2022 a été une année record pour le Maruti Suzuki Wagon R avec plus de 215 000 exemplaires produits.

Longue vie au Suzuki Wagon R

Nous voici arrivé au bout des 30 ans de l’histoire du Suzuki Wagon R. Nous espérons vous avoir fait découvrir tout un pan méconnu de son histoire, avec finalement 2 lignées qui se sont différencié depuis le début des années 2000 entre le Japon et l’Inde. Une chose est sûre, nous avons hâte de découvrir la future génération japonaise. L’actuelle a été présentée en 2017, ce qui en fait le Suzuki Wagon R à la plus longue carrière. S’il est déjà acquis une Suzuki Wagon R électrique arrivera sur le marché, rien ne précise si ce sera pour la version japonaise ou indienne. Une chose est certaine, qu’elle soit électrique ou thermique, nous sommes preneurs pour son retour en Europe !

Photos : Constructeur, Wikipédia, Autowp, Le Nouvel Automobiliste

Le Nouvel Automobiliste au Japon :

• Essai de la Nissan Sakura
• Conduire au Japon
• Keijidōsha ou Kei Car, Kesako ? 
• Toutes les Kei car du Japon (début 2023)
• Motorcar Museum of Japan 
• Essai de la Suzuki Wagon R
• L’histoire de la Suzuki Wagon R

Suzuki Wagon R, petit mais costaud

Comme vous avez pu le découvrir, la gamme de Kei Car chez Suzuki est impressionnante, et même chaque modèle a ses dérivés. Pour rappel, le Wagon R est déclinée en 3 identités : Suzuki Wagon R, Suzuki Wagon R Custom et la Suzuki Wagon R Stingray. Nous essayons donc la Suzuki Wagon R tout court, et il s’agit de la version non restylée. Cet essai ne se déroule pas comme habituellement via le constructeur mais pas une agence de location. 

Même s’il paraît après la Nissan Sakura, l’essai du Suzuki Wagon R a été réalisé quelques jours avant. Et se dire que nous allions conduire pour la toute première une Kei Car a créé chez nous une appréhension. Mais elle est vite levée. Une Kei Car reste une voiture, comme les autres, elle juste un peu plus petite. Une fois intégré le fait que le conducteur doit accéder par le côté droit pour s’installer derrière le volant, l’habitabilité du Suzuki Wagon R surprend. 

L’assise conducteur du Suzuki Wagon R donne la sensation de ne faire qu’un avec celle du passager : il n’en est rien, le réglage est bien indépendant. Le siège conducteur est juste plus large pour intégrer l’accoudoir presqu’intégré au dossier. Ce n’est pas inédit (à la façon de la première Citroën C4 Cactus), mais sa présence renforce la sensation d’être dans un sofa. Et c’est un peu la sensation que le confort du siège nous fait ressentir. Nous sommes bien assis, la mousse est accueillante sans être trop molle. La position de conduite est rapidement trouvée. Merci les réglages limités : siège coulissant, dossier basculant…  et c’est tout. Même la colonne de direction est fixe !

Essai Suzuki Wagon R au charme suranné 

Rien de rédhibitoire, mais pour les fanatiques de conduite allongée, passez votre chemin. Pour parfaire les réglages, les rétroviseurs sont à commande électriques, et il ne faut pas oublier le rétroviseur intérieur, qui est à gauche du conducteur (c’est l’élément le plus perturbant finalement sur une conduite à droite). Nous sommes prêts à démarrer. Un appui simultané sur le frein et le bouton start : le moteur se met à tourner plus discrètement que nous le pensions. Pas de frein à main, mais un bon vieux frein de secours au pied est à désactiver avant de se mouvoir.

Surprise : le moteur, si discret au ralenti, s’ébroue d’un coup à l’accélération. Surprenant mais la faute vient plus de la boite de vitesse qu’au moteur. En effet, comme nombres de voitures japonaises, le Suzuki Wagon R est équipé d’une boite CVC. De fait, au démarrage, en montée ou en forte accélération, ça donne l’impression de monter dans les tours, sans pourtant transformer la voiture en foudre de guerre. Il faut dire qu’avec un moteur de 660 cm³, il n’y avait pas de miracle à attendre, malgré les talentueux ingénieurs moteurs nippon. 

Suzuki Wagon R de ville

Pourtant, le moteur est aidé par une hybridation légère, qui accompagne le montée en charge. Mais le but d’une Kei Car du type du Suzuki Wagon R, n’est pas de faire du rallye mais de se déplacer en ville. Et le Suzuki Wagon R remplit son contrat. Pour commencer, la direction est légère, sans l’être trop : elle donne toujours l’impression de braquer comme on l’a décidé, sans flou. 

En plus, le rayon de braquage est assez exceptionnel (4,4 m entre trottoir) pour se faufiler dans les rues étroites japonaises. La pédale de frein donne, au contraire, l’impression d’une mollesse à l’attaque un peu déstabilisante. C’est juste une habitude à prendre, car il nous semblait efficace coté distance. 

Suzuki Wagon R des champs

Nous prenons justement de la distance avec la ville pour se rendre en montagne. L’étape pour y arriver : l’autoroute. Est-ce l’enfer pour les 660 cm³ et 49 ch du Suzuki Wagon R ? Étonnamment non. Nous sommes même surpris d’atteindre assez vite les 120 km/h légaux du système japonais. Nous l’avouons, nous avons atteint le rupteur de vitesse à 140 km/h (au compteur) assez vite, sans nous en rendre vraiment compte. Car s’il y un point infernal sur le Suzuki Wagon R, c’est le bruit. Air, route et moteur/boite de vitesse pourrait vous faire vivre un enfer !

Avez-vous déjà roulé en Renault Twingo 1 ?  Si c’est le cas, vous pourrez retrouver les même sensation à partir de 90 km/h au volant du Suzuki Wagon R. Mais il n’y a pas d’inconfort, il faut juste accepter qu’elle n’est faite pour ça mais qu’elle est capable de le faire quand il y a besoin. Il y avait un peu de vent sur notre trajet et le Suzuki Wagon R n’a pas été très perturbé côté maintien de cap. C’est plus le passage à côté de poids-lourds où la prudence est de mise. Nous n’aurions peut-être pas eu l’esprit aussi tranquille sous une forte pluie.

Sur les routes secondaires de montagnes, le Suzuki Wagon R se montre un peu sensible au roulis. Mais nous lui pardonnons ce défaut car le réglage des suspensions est typé confort et les suspensions absorbe bien tous les défauts de la route. Précision cependant bien que le réseau routier japonais soit bien entretenu, ce n’est pas pour autant un billard. Comme vous pouvez voir sur nos clichés, l’absence de maintien latéral des sièges pousse à une conduite douce.

Suzuki Wagon R malin

Mais le mieux à bord duSuzuki Wagon R, est son côté malin. Passons à côté de la banquette coulissante en faveur du volume de coffre ou des passagers, c’est habituel sur les Kei cars. Ce qui l’est moins, c’est pouvoir mettre une valise format soute entre le siège arrière et le siège avant ! Il y a même un rangement pour les parapluies dans les portières, avec un petit trou d’évacuation d’eau dans le bac de porte ! 

En parlant de bac, il s’en cache un sous le siège passager, il peut même servir de panier de dépannage pour faire ses courses. Afin, la tableau de bord peut accueillir toute sorte d’objet sans risque de chute comme des miniatures achetées au musée Suzuki. Nous vous partagerons prochainement notre visite en photos. 

Il y a bien quelques petits défaut dans cet intérieur, il nous manquait des prises USB (l’agence de location nous a prêté un adaptateur) et des commandes au volant pour l’autoradio par exemple. Le Suzuki Wagon R a déjà 6 ans mais ça n’excuse pas ces oublis. Ce point a été corrigé sur la version restylée, du moins sur les version Hybrid.

Il ne manque pas d’R

Si la gamme commence à environ 8 700 €, comme nous vous l’écrivions dans notre article sur toutes les Kei Cars du Japon, la version Hybrid CVT du Suzuki Wagon R débute à 10 511 € (les prix ont légèrement évolué depuis la parution de notre article). Il dispose au choix d’un intérieur noir ou beige. Si nous version d’essai est une 2 roues motrices, elle est aussi disponible en 4 roues motrices. Pour les manœuvres, il s’équipe de bip de recul malgré son gabarit et son hayon droit. 

Le contrôle de sortie de voie vous alertera le cas échéant, et le régulateur a fait depuis son apparition Le reste des équipements est assez classique sur une citadine. 10 teintes sont disponibles, seul le blanc nacré est en option payante (157 €). Côté option, un pack caméras (avant/arrière), affichage tête haute, prise USB et antenne TV (!?) est facturé 534 €. Ajouter 471 € à ce pack pour ajouter le Suzuki Connect, et le bouton SOS. Nous ne ferons pas de comparaison avec la concurrence, vous pouvez les retrouver en cliquant ici.

Être économe, c’est dans l’R

La consommation officielle est annoncée à 25,2 km/l WLTC, en effet, la Japon a sa propre norme, il n’y a pas de faute d’unité de notre part. Mais vous souhaitez sûrement savoir selon notre unité de mesure, la réponse est 3,97 l/100 km. C’est peu ! Nous n’allons pas vous mentir, nous n’avons pas pu reproduire ce chiffre. 

Avec 4,37 l/ 100 km, nous ne sommes, oh surprise, pourtant pas très éloignés ! Malgré son physique de boite à chaussure, sa légèreté aide beaucoup : 770 kg ! Son hybridation aide également même si ce n’est qu’un système microhybride. Avec un réservoir de 27 l, nous aurions pu parcourir 617 km avec un plein ! De quoi se plaint-on ? 

Quand on vous dit que nous voulons revoir des Kei Car en Europe ! Si cette argumentaire n’est pas suffisant, nous ne comprenons pas ! Nous aimerions aussi avoir les prix du carburant japonais également : 1,16 €/l (avec 1 € = 140 ¥). Pour terminer côté coût, comme c’est une location, elle nous a coûté environ 82 € pour les 2 jours de notre essai.

L’air de rien, on apprécie le Suzuki Wagon R

Pratique, abordable, économe, maniable sont assurément les points fort du Suzuki Wagon R. Côté point faible, sa ligne et son comportement peuvent sembler désuets, mais c’est surtout le réglage de la boite CVT qu’il faudra revoir. Mais à conduire, le Suzuki Wagon R a un charme fou ! Alors quand l’heure de rentrer à France a sonné, et que nous avons dû reprendre le volant dans nos villes, nous nous sommes dit, mais pourquoi il n’est plus proposé chez nous. Suzuki France, chiche ? 

Photos : Guillaume Agez

Le Nouvel Automobiliste au Japon :

• Essai de la Nissan Sakura
• Conduire au Japon
• Keijidōsha ou Kei Car, Kesako ? 
• Toutes les Keicar du Japon (début 2023)
• Motorcar Museum of Japan 
• Essai de la Suzuki Wagon R

Pour terminer, d’autres clichés de la Suzuki Wagon R :