Il y a deux ans, un acheteur qui hésitait entre une citadine et un SUV compact avait, au pire, cinq ou six marques à comparer. Aujourd’hui, à ce même choix s’ajoutent MG, BYD, Jaecoo, Omoda, Leapmotor, et depuis ce printemps Zeekr, Lynk & Co et Denza, parfois plusieurs modèles par marque, avec des noms qui ne racontent rien à personne. Qui sait spontanément ce qu’est un Atto 2 DM-i, un Jaecoo 7 ou un Zeekr 7GT ? Personne, ou presque.
Ce n’est pas un hasard. Le marché chinois est saturé, la concurrence locale y est devenue impitoyable, et l’Europe reste l’un des derniers grands marchés ouverts où la croissance est encore possible. Le résultat, c’est une vague de lancements rapide, dense, et pour beaucoup d’acheteurs, totalement illisible. Ce billet ne juge pas cette vague, il essaie simplement de la cartographier : qui sont ces marques, d’où viennent-elles, et surtout, à quoi correspond chaque modèle une fois qu’on le replace face à ce qui existe déjà chez les constructeurs français (ou, quand l’équivalent n’existe pas en France, chez les autres généralistes).
AU SOMMAIRE
Le mode d’emploi de ce comparatif
Pour chaque modèle actuellement commercialisé en France, nous avons cherché l’équivalent le plus proche en termes de segment, de motorisation et de positionnement tarifaire chez un constructeur français. Quand cette alternative n’existe pas (un cabriolet électrique, une berline 100 % électrique ou un SUV à prolongateur d’autonomie, par exemple), nous nous sommes tournés vers la concurrence généraliste ou premium la plus pertinente.
Précision supplémentaire : plusieurs de ces marques appartiennent en réalité au même groupe industriel, ce qui explique notre choix de les regrouper par filiation plutôt que de les traiter comme autant d’entités totalement indépendantes. BYD possède Denza, sa vitrine premium. Chery possède à la fois Omoda et Jaecoo. Et Geely, déjà actionnaire historique de Volvo, possède désormais Zeekr et Lynk & Co sous une direction unifiée depuis la fin 2025.
Une précision s’impose avant de commencer : depuis janvier 2026, le calcul du bonus écologique a changé de logique. Ce n’est plus la nationalité de la marque qui compte, mais le score environnemental ADEME du modèle précis, lequel intègre désormais le mix électrique du pays de fabrication et le transport jusqu’en France. Résultat, la plupart des véhicules électriques assemblés en Chine (MG4, MG5, BYD Dolphin, BYD Seal, BYD Sealion 7, BYD Atto 3 notamment) tombent sous le seuil des 60 points et perdent l’aide, tandis qu’un modèle comme la Renault Twingo E-Tech Electrique, assemblée à Flins, en bénéficie pleinement. Gardez ce paramètre en tête : il peut, à lui seul, changer l’écart de prix réel entre deux modèles qui semblaient comparables sur le papier.
MG : le pionnier qui a perdu son ADN britannique
MG est née à Abingdon en 1924, a connu son âge d’or avec les roadsters MGB des années 1960, puis a traversé plusieurs faillites avant d’être rachetée par le groupe chinois SAIC en 2007. Relancée en Europe à partir de 2019 sur une stratégie de prix agressifs, la marque s’est installée en France en 2021 et y est aujourd’hui l’une des têtes de pont chinoises les plus visibles, avec un catalogue qui couvre presque tous les segments.
MG3 Hybrid+ : la citadine hybride autoproclamée plus maligne qu’une Clio. Nous l’avons comparée directement à la Renault Clio E-Tech (dont la gamme démarre à 19 900 € et grimpe au-delà de 28 000 € en finition Esprit Alpine hybride) : sur le papier, la MG3 fait quasiment jeu égal en motorisation et en équipement pour un tarif souvent inférieur. En pratique, la Clio garde l’avantage sur le raffinement de la caisse, l’insonorisation et la valeur de revente, là où la MG3 mise tout sur le rapport prestations/prix et une garantie de 7 ans.
MG ZS Hybrid+ / MG eHS PHEV : le SUV compact hybride (et sa déclinaison hybride rechargeable), positionné entre 22 490 € et 27 140 € selon les versions. Face à lui, le Renault Captur hybride E-Tech reste solide sur le segment, mais sa version rechargeable a quasiment disparu des configurateurs en France. MG occupe donc une partie du terrain que Renault a laissé filer, avec un argument simple : un équipement complet pour plusieurs milliers d’euros de moins, contre une qualité perçue et un agrément routier en retrait.
MG4 (et sa version Urban) : la compacte électrique, vitrine technologique de la marque, démarre autour de 20 000 € en version Urban (offre de lancement) et grimpe jusqu’à plus de 38 000 € pour la XPower biturbine de 435 ch. En face, la Renault Mégane E-Tech et la Peugeot e-308 démarrent toutes les deux nettement plus haut. L’écart de prix brut est réel, mais il faut désormais le nuancer avec la perte du bonus écologique évoquée plus haut, qui réduit l’avantage final pour l’acheteur.
MGS5 et MGS6 : les SUV électriques plus récents, respectivement compact et grand format, viennent étoffer une gamme déjà large face aux Peugeot e-2008/e-3008 et au Renault Scénic E-Tech. Trop récents pour avoir un historique de fiabilité ou un usage massif en France, ils complètent surtout l’offre par le haut du catalogue.
MG Cyberster : le cabriolet électrique n’a, lui, aucun équivalent français, et peu d’équivalents tout court. Notre essai le confrontait plutôt à la Mazda MX-5 (jusqu’à environ 38 000 €) et au BMW Z4 (à partir de 60 000 €), pour un tarif qui s’échelonne aujourd’hui de 54 990 € (version Propulsion) à 64 990 € pour la Trophy à quatre roues motrices (536 ch), soit de 1,4 à 1,7 fois le tarif de la Mazda. Le Cyberster avait été lancé fin 2024 à un tarif proche de 70 000 €, uniquement en version 4 roues motrices ; l’arrivée d’une déclinaison Propulsion plus accessible a depuis nettement élargi la gamme. Le Cyberster séduit par son originalité et ses performances, mais il paie cet écart de prix par une valeur résiduelle et un agrément de conduite encore en retrait face à ses rivaux thermiques.
BYD : du fabricant de batteries au numéro un mondial du véhicule électrifié
Fondée en 1995 à Shenzhen comme fabricant de batteries pour téléphones, BYD (Build Your Dreams) se lance dans l’automobile en 2003, attire l’investissement de Warren Buffett en 2008, et devient en quelques années le premier vendeur mondial de véhicules électrifiés, devant Tesla. Arrivée en Europe en 2022-2023 puis en France en 2023, la marque a depuis largement étoffé sa gamme, entre électrique pur et hybride rechargeable DM-i.
BYD Dolphin Surf : la citadine électrique d’entrée de gamme, à partir de 23 990 €, face à la Renault Twingo E-Tech Electrique (dès 19 490 €) et à la Citroën ë-C3. Sur le papier, les Françaises restent moins chères à l’achat. Mais la Dolphin Surf doit transférer sa production vers l’usine BYD de Szeged, en Hongrie, dans le courant de l’année : une fois ce basculement effectif, son score environnemental devrait suffire à la rendre éligible au bonus écologique, ce qui pourrait faire chuter son prix réel sous les 14 000 €, selon plusieurs estimations de la presse spécialisée. De quoi rebattre les cartes du segment.
BYD Atto 2 DM-i : SUV urbain hybride rechargeable à partir de 26 990 €. C’est l’un des cas où l’alternative française a tout simplement disparu : comme nous le notions dans notre essai, le Renault Captur hybride rechargeable n’existe plus vraiment en France. L’Atto 2 DM-i occupe ainsi une niche laissée vacante, avec une autonomie électrique confortable pour un usage urbain, au prix d’une finition encore perfectible.
BYD Sealion 5 DM-i et Seal U / Seal U DM-i : la famille de SUV hybrides rechargeables (de 30 990 € pour la Sealion 5 à environ 35 000 € pour le Seal U DM-i, et au-delà en version 100 % électrique) vise directement le Peugeot 5008 hybride rechargeable, le Volkswagen Tiguan PHEV et le Škoda Kodiaq PHEV. Notre comparatif sur la Sealion 5 DM-i le résume bien : jusqu’à 15 000 € d’écart en faveur de la BYD pour un niveau d’équipement comparable, voire supérieur. Les rivaux français et allemands conservent l’avantage sur la dynamique de conduite et la qualité perçue à long terme, mais l’écart de prix est devenu difficile à ignorer pour un acheteur pragmatique.
BYD Seal : la berline électrique sportive, à partir de 46 990 €, n’a pas de concurrente française : aucun constructeur tricolore ne propose de berline 100 % électrique sur ce format. La comparaison la plus pertinente se fait donc avec la Tesla Model 3 ou la BMW i4. La Seal, comme nous l’écrivions à son arrivée, affiche un comportement routier étonnamment abouti pour une primo-arrivante, mais elle perd elle aussi le bénéfice du bonus écologique du fait de sa fabrication chinoise, ce qui réduit mécaniquement son avantage tarifaire face à une Model 3 assemblée en Allemagne.
BYD Atto 3, Seal 6 DM-i, Sealion 7 et Dolphin complètent une gamme déjà longue. La Sealion 7, SUV coupé 100 % électrique, démarre à 46 990 € en version Comfort et grimpe à près de 52 000 € en quatre roues motrices, dans la zone de prix du Renault Scénic E-Tech haut de gamme. Sur ces références plus secondaires, la logique reste identique : un tarif d’appel agressif, nuancé par la fiscalité écologique et par une présence encore courte sur le marché français pour juger de la fiabilité dans la durée.
Denza : la vitrine premium de BYD
Denza est née en 2010 d’une coentreprise à parts égales entre BYD et Daimler (la maison mère de Mercedes-Benz), avec l’ambition de produire des véhicules électriques pour le marché chinois. Le projet patine pendant une décennie, avec des volumes confidentiels, jusqu’à ce que Mercedes réduise sa participation à 10 % fin 2021, puis se retire totalement en septembre 2024 après treize ans de partenariat. BYD, désormais seul aux commandes, en a fait sa vitrine premium, chargée de prouver que la Chine peut aussi rivaliser avec les marques allemandes sur le segment du luxe, pas seulement sur le prix. Arrivée en France au printemps 2026, Denza y commercialise pour l’instant deux modèles, aux antipodes l’un de l’autre.
Denza Z9 GT : le grand break de chasse électrique signé Wolfgang Egger, l’ancien directeur du design du groupe Audi (Audi, Lamborghini et SEAT) débauché par BYD en 2016 pour diriger son design mondial. La version 100 % électrique, à partir de 115 000 €, aligne 1 156 ch cumulés, un 0 à 100 km/h en 2,7 secondes et une charge de 10 à 97 % en 9 minutes grâce à une puissance de charge de 1 500 kW (une version hybride rechargeable, dite Super Hybride, existe aussi à partir de 101 000 €). Aucune marque française ne joue dans cette catégorie. Comme nous le notions dans notre essai, son profil évoque irrésistiblement la Porsche Taycan Sport Turismo, à laquelle elle s’attaque frontalement avec, sur le papier, davantage de puissance pour un tarif équivalent ou inférieur à ses rivales allemandes (Porsche Taycan Turbo GT, Mercedes EQS 580, Audi e-tron GT). Notre verdict (16/20) saluait un rapport équipement-puissance-prix imbattable, tout en regrettant un châssis encore en retrait de rigueur face aux références européennes et une autonomie limitée au vu du poids du véhicule, proche de 3 tonnes.
Denza D9 DM-i : le monospace hybride rechargeable 7 places, à partir de 85 700 €, combine 210 km d’autonomie électrique et jusqu’à 950 km d’autonomie totale WLTP grâce à son architecture Super DM-i. Aucun monospace français n’existe plus à ce niveau de gamme : le rapprochement le plus pertinent se fait donc chez Mercedes, entre la Classe V thermique (à partir de 69 800 €, sans la moindre autonomie électrique) et l’EQV 100 % électrique (à partir de 87 800 €, mais sans moteur d’appoint pour les longs trajets), voire la toute nouvelle Mercedes VLE, qui vise justement à réinventer ce segment. Le D9 DM-i se positionne entre les deux mondes, sans les compromis de l’un ou de l’autre sur le papier, au prix d’une marque encore largement inconnue du grand public français.
Omoda & Jaecoo : la double stratégie du groupe Chery
Chery, fondé en 1997 à Wuhu, est devenu le premier exportateur automobile chinois. Pour son entrée en France, le groupe a choisi une stratégie à deux marques distinctes plutôt qu’une seule : Omoda pour les modèles plus orientés style et technologie, Jaecoo pour des SUV à vocation plus baroudeuse. Les deux marques sont arrivées commercialement en France en 2026, avec un réseau qui visait déjà 74 points de vente au printemps et un objectif de 130 d’ici la fin de l’année.
Jaecoo 5 : SUV urbain hybride à partir de 26 990 €. Notre essai le confrontait à un peloton dense : MG ZS Hybrid+, Dacia Duster, Ford Puma, Renault Captur et Toyota Yaris Cross. Le verdict était sans détour sur l’argument principal de la voiture, un équipement complet et un tarif très agressif, contrebalancé par un châssis encore en retrait sur la précision de direction face aux références du segment comme le Duster ou le Puma.
Jaecoo 7 hybride et hybride rechargeable : SUV familial à partir de 29 990 € (hybride) et 35 990 € (PHEV), placé face au Dacia Duster, au Peugeot 3008, au Renault Austral, au Kia Sportage et au Ford Kuga. Là encore, notre essai souligne un confort et un équipement qui n’ont pas à rougir face aux références françaises, soutenus par une garantie de 7 ans et 150 000 km et un 5 étoiles Euro NCAP. La finition intérieure et l’agrément dynamique restent en revanche un cran derrière les meilleurs du segment.
Omoda 9 PHEV : le grand SUV hybride rechargeable de 537 ch, disponible à partir d’environ 49 990 € (51 490 € pour la version Black Pack), n’a pas de véritable équivalent français à ce niveau de puissance : aucun constructeur tricolore ne propose de SUV PHEV dans cette gamme tarifaire avec une telle motorisation. Le rapprochement le plus juste se fait avec des SUV PHEV premium comme le Volvo XC60 Recharge, généralement plus chers à équipement comparable. L’Omoda 9 mise sur la démonstration de puissance et l’équipement pour exister face à des marques mieux installées.
Omoda 7, plus généraliste, complète la gamme sur un positionnement proche du Jaecoo 7, sans encore disposer d’un essai approfondi de notre part au moment de la rédaction de cet article.
Geely : Zeekr et Lynk & Co, les deux visages d’un même groupe
Geely n’est pas un inconnu du marché français : le groupe chinois est actionnaire de Volvo depuis 2010 et possède une participation dans Mercedes-Benz, mais il pousse aujourd’hui directement deux de ses propres marques sur le marché tricolore, Zeekr et Lynk & Co. Leur histoire est plus imbriquée qu’il n’y paraît. Le tout premier projet Zeekr est né en interne chez Lynk & Co, avant d’être détaché en mars 2021 pour devenir une marque premium à part, dotée d’un investissement initial de plusieurs milliards de yuans et destinée à affronter Tesla et NIO. La boucle s’est refermée en sens inverse depuis : en février 2025, Zeekr a racheté les parts de Geely et de Volvo dans Lynk & Co pour en devenir l’actionnaire majoritaire à 51 %, avant que Geely ne rachète à son tour la totalité de Zeekr et ne la retire de la Bourse de New York en décembre 2025. Concrètement, les deux marques sont aujourd’hui pilotées par une direction commune, comme nous le rapportions à l’occasion du dernier Salon de Pékin. Aucune des deux n’a encore fait l’objet d’un essai approfondi de notre part au moment de la rédaction de ce billet.
Zeekr X : SUV compact 100 % électrique à partir de 37 990 €, face au Renault Scénic E-Tech (dès 39 990 €). Construit en Chine, il n’est éligible ni au bonus écologique ni à la prime à la conversion depuis janvier 2026, ce qui réduit d’autant son avantage tarifaire affiché, et il reste par ailleurs soumis à la surtaxe douanière européenne anti-subventions qui frappe les véhicules électriques chinois.
Zeekr 7X : SUV coupé électrique à partir de 52 990 €, qui vise plus directement les finitions hautes de la Peugeot e-3008 (jusqu’à environ 50 490 €). Mêmes réserves sur le bonus écologique que pour le X.
Zeekr 7GT et Zeekr 001 : les deux déclinaisons « shooting brake » de la marque, respectivement 45 990 € et 59 990 €, n’ont plus aucun équivalent français depuis l’arrêt de production de la Peugeot 508 (et de sa version SW) en mai 2025. Les rapprochements les plus pertinents se font donc chez les Allemands, avec le BMW i5 Touring ou l’Audi A6 Avant e-tron.
Lynk & Co 01 : SUV hybride rechargeable à partir de 41 495 €, pour 75 km d’autonomie électrique WLTP, face à la Peugeot 3008 hybride rechargeable (dès 43 490 €). Les deux jouent dans la même cour, tarif et philosophie comparables.
Lynk & Co 02 : SUV coupé 100 % électrique à partir de 35 995 €, avec 445 km d’autonomie WLTP, qui se positionne plutôt face à la Peugeot e-2008.
Lynk & Co 08 : grand SUV hybride rechargeable, de 53 995 € à 57 995 € auxquels s’ajoute un malus au poids de 3 660 € (le véhicule dépasse les 2,1 tonnes à vide). Face à lui, le Peugeot 5008 hybride rechargeable (dès 45 190 €) reste moins cher à l’achat, mais avec seulement 82 km d’autonomie électrique WLTP contre 200 km annoncés pour le Lynk & Co : l’écart de prix s’explique en bonne partie par cette différence d’autonomie, et par le malus. Détail qui aura son importance pour le bonus écologique : les 01 et 02 sont assemblés à Gand, en Belgique, dans l’ancienne usine Volvo, tandis que le 08 est construit à Meishan, en Chine. De quoi, potentiellement, traiter très différemment les trois modèles d’une même marque une fois leur score environnemental ADEME calculé, même si nous n’avons pas encore pu vérifier le score précis de chacun au moment de la rédaction de ce billet.
Leapmotor : la marque chinoise qui n’en est déjà plus tout à fait une
Fondée en 2015 à Hangzhou par Zhu Jiangming, Leapmotor occupe une position particulière dans ce paysage : Stellantis a pris 21 % de son capital en 2023 et détient 51 % de la coentreprise Leapmotor International, qui distribue les modèles hors de Chine. En France, les Leapmotor se vendent depuis 2024 via le réseau Stellantis. La frontière entre « marque chinoise » et « marque distribuée par un groupe français » s’en trouve déjà sérieusement brouillée, comme nous l’analysions à l’arrivée de la marque en Europe.
Leapmotor T03 : la citadine électrique la moins chère du marché, à partir de 16 900 €, face à la Renault Twingo E-Tech Electrique (19 490 €) et à la Citroën ë-C3. C’est aussi, fait notable, l’un des seuls modèles électriques chinois à conserver son éligibilité au bonus écologique en 2026, ce qui renforce encore son positionnement prix.
Leapmotor B05 et B10 : présentées en 2025, la berline compacte électrique B05 (à partir de 25 400 €) et le SUV compact B10 (à partir de 29 900 €) visent respectivement un segment où aucune berline électrique française n’existe (la comparaison la plus proche reste la Tesla Model 3 ou la BYD Seal elle-même) et le terrain du Peugeot e-2008.
Leapmotor C10 et C10 REEV : le grand SUV familial, disponible en version 100 % électrique (dès 36 400 €) ou à prolongateur d’autonomie (REEV, dès 37 400 €), se positionne face au Renault Scénic E-Tech. Mais sur la version REEV précisément, notre essai le rappelle : il n’existe à ce jour aucun rival français équipé d’un prolongateur d’autonomie. Le concept, qui ajoute un petit moteur thermique chargé uniquement de produire de l’électricité pour éliminer l’anxiété de la panne sèche, reste une exclusivité de la marque sur le marché français.
Ce qui ressort, une fois la liste posée
Une fois ce panorama posé, quelques constantes se dégagent. La première, sans surprise, c’est le prix : sur la quasi-totalité des segments couverts, les modèles chinois affichent un tarif d’appel inférieur à leurs équivalents français, parfois de plusieurs milliers d’euros. Denza fait figure d’exception délibérée : en visant frontalement les Porsche, Mercedes et Audi premium à plus de 100 000 €, BYD a choisi de jouer un autre jeu avec sa vitrine de luxe, celui de la démonstration technologique plutôt que celui du prix serré.
La seconde constante, moins commentée, c’est la garantie : 7 ans chez MG et chez Jaecoo, 6 ans chez BYD, là où les généralistes français plafonnent le plus souvent à 3 ou 5 ans. C’est un argument commercial concret, qui compte autant que le prix d’achat dans la décision finale.
La troisième constante, en revanche, joue en défaveur des arrivants : la révision à la baisse du bonus écologique depuis janvier 2026 réduit mécaniquement l’écart de prix réel sur une bonne partie des modèles électriques évoqués plus haut, MG4, BYD Seal, BYD Sealion 7 et BYD Atto 3 en tête, et désormais Zeekr X et Zeekr 7X également.
L’avantage tarifaire affiché en vitrine n’est donc pas toujours celui que l’acheteur final retrouvera sur son bon de commande.
Reste une question plus structurelle, posée dans nos colonnes il y a quelques semaines : cette guerre des prix est-elle soutenable pour ses propres protagonistes ?
BYD a vu ses ventes chuter de 58 % sur son seul marché domestique chinois en ce début d’année 2026, sous l’effet du retrait des aides locales et d’une concurrence interne acharnée, une contre-performance largement compensée par des exportations en forte progression. Leapmotor, de son côté, a connu en 2025 son premier exercice bénéficiaire avant de replonger dans le rouge au premier trimestre 2026, signe d’une rentabilité encore fragile malgré des volumes en hausse. Le cas Leapmotor, à moitié intégré chez Stellantis, illustre d’ailleurs bien la suite probable, et celui de Zeekr et Lynk & Co, désormais pilotées par une direction Geely unique après le retrait de la cotation new-yorkaise de Zeekr en décembre 2025, en est une autre illustration : ces marques ne resteront sans doute pas toutes des « marques chinoises » au sens strict très longtemps.
Certaines s’européaniseront, par leur production (Lynk & Co assemble déjà ses modèles 01 et 02 à Gand, dans l’ancienne usine Volvo) ou par leur actionnariat. D’autres se consolideront entre elles avant même d’avoir eu le temps de s’installer durablement, comme on vient de le voir.
D’autres enfin disparaîtront, faute de rentabilité. En attendant, pour l’acheteur d’aujourd’hui, la meilleure boussole reste la plus simple : comparer le prix réel après bonus (et après malus, pour les plus lourdes), vérifier la durée de garantie, et faire l’essai avant de signer.
Le reste, l’histoire de la marque, son origine, sa pérennité, est une question légitime, mais elle ne devrait jamais être la seule.
