Même si l’électrique continue sa progression dans le monde automobile, ceux qui ne sont pas encore passés au tout électrique ont surtout la hantise de la panne. Pour éviter cela, les constructeurs chinois adoptent un système à prolongateur d’autonomie dénommé REEV (ou REX) permettant d’adjoindre un petit moteur essence au système électrique. Et Leapmotor, appartenant à Stellantis, a sauté le pas avec son SUV, le C10. Annonçant une autonomie de 970 km, saura-t-il se montrer aussi performant que la version électrique ? L’agrément se montrera-t-il aussi convaincant ? Réponse dans notre article qui nous a permis de le tester dans diverses conditions.
Essai Leapmotor C10 REEV : un design très chinois
Lorsque l’on découvre ce Leapmotor C10, c’est la fluidité de sa ligne extérieure qui frappe. Et c’est un peu le cas pour tous les véhicules chinois. Très peu d’appendice stylistique au niveau du design extérieur notamment sur les pare-chocs avant et arrière. Les surfaces sont lisses mais peuvent rendre le dessin global un peu trop fade pour certains. Tout n’est question de point de vue.
| Caractéristique | Leapmotor C10 REEV |
|---|---|
| Puissance | — |
| Couple maxi | — |
| Consommation WLTP | — |
| Émissions CO₂ (WLTP) | — |
| Prix de départ | — |
| Prix version essayée | — |
Les optiques avant (avec la calandre lumineuse) et les feux arrière sont plutôt bien intégrés et renforcent la fluidité de l’ensemble sur le Leapmotor C10 REEV. Même les poignées escamotables (non électriques) accentuent cette impression de lignes douces et quasiment chirurgicales.
Dernier détail niveau extérieur, c’est l’ouverture. En effet, pour ouvrir ce Leapmotor C10, il faut poser la carte NFC sur le rétroviseur côté conducteur pour pouvoir décondamner le véhicule. Un peu dommage de ne pas avoir le même principe côté passager car il faut sans cesse passer par le rétroviseur conducteur pour déverrouiller le C10, même pour accéder au coffre. A noter qu’il est possible d’utiliser une application sur son smartphone pour déverrouiller le véhicule mais malheureusement cela ne marche pas mieux.
Essai Leapmotor C10 REEV : esprit Tesla es-tu là ?
Clairement ce qui saute aux yeux en entrant dans ce Leapmotor C10 REEV, c’est la grande ressemblance avec les véhicules de la marque américaine Tesla. En effet, l’intérieur épuré avec la planche de bord surmonté d’un grand écran de 14,6 pouces, fait référence à la marque Tesla. C’est d’ailleurs le cas sur la plupart des modèles chinois qui se calquent sur les habitacles de Tesla.
Niveau ergonomie, c’est globalement plutôt bon même si certaines fonctions d’aides à la conduite se retrouvent au fin fond d’un menu pour les désactiver (quand bien même certaines sont dans le menu raccourci de l’écran central). A noter que tout est tactile, à l’image des commandes de climatisation qui se montrent un peu compliquées à l’usage.
Côté qualité des matériaux et assemblage, il y a du bon et du moins bon. Certes, les assemblages sont de bonne facture mais l’aspect de certaines parties, comme le similicuir des sièges au toucher un peu trop plastique, entache l’intérieur. De même que des plastiques au niveau des contre-portes qui donnent l’impression d’un effet granulé. Mais à moins de 40 000 euros, le client sera-t-il choqué de ce niveau de qualité ? Pas forcément.
Essai Leapmotor C10 REEV : de l’espace mais surtout à l’arrière
A l’avant, conducteur et passager trouveront facilement leurs aises avec les commandes électriques des sièges. On est plutôt bien assis avec un moelleux très convaincant. On ne sent pas non plus étriqués dans ce Leapmotor C10 REEV. Un vrai bon point face à des concurrents avec des planches de bord trop proéminentes dans l’habitacle.
Bien que l’avant soit plutôt généreux en termes d’espace, c’est surtout à l’arrière que c’est le plus impressionnant. La longueur aux jambes est immense, la largeur aux coudes aussi. Sans parler de l’espace sous le pavillon où des personnes de plus de 1m80 ne se trouveront pas gênés. On est vraiment royal au bar ! De quoi permettre à trois adultes de voyager sereinement.
Ce qui pêche par contre sur ce Leapmotor C10 REEV, c’est le coffre. Déjà dans sa version électrique, le Leapmotor C10 n’offre que 435 litres mais sur cette version à prolongateur d’autonomie, c’est encore plus bas avec seulement 400 litres (en raison de la présence du réservoir). De plus, étant donné que le moteur thermique est à l’avant, pas de frunk pour cette version REEV.
Essai Leapmotor C10 REEV : très bien équipé et quasiment sans options
Dès sa finition de base dénommée Style, le Leapmotor C10 REEV embarque de série une climatisation automatique bi-zone, un système audio à 12 haut-parleurs, le grand toit vitré, le chargeur smartphone à induction, la caméra à 360 degrés, des jantes de 18 pouces, les feux à LED avant et arrière et les aides à la conduite semi-autonome de niveau 2 (certes très complètes mais trop omniprésentes).
Puis vient la seconde et dernière finition haut de gamme appelée Design, elle y ajoute des jantes de 20 pouces, un hayon de coffre motorisé, des vitres arrière surteintées et des sièges avant chauffants et ventilés. En termes d’options, seule la teinte de carrosserie est payante (800 euros) mais comme notre modèle de base s’habillait du coloris Glazed Green, celui-ci est gratuit.
Cependant, à noter que sur ce Leapmotor C10 REEV, la connectivité sous AndroidAuto ou Apple CarPlay n’est pas disponible. Et après renseignement, il n’est pas prévu de les ajouter, même avec une mise à jour FOTA. Un peu embêtant à l’usage surtout que la plupart de ses concurrents l’offrent de série.
Essai Leapmotor C10 REEV : le système idéal pour les anti-électriques ?
Avant de parler de ce Leapmotor C10 REEV, il faut savoir que le système Range Extender existe depuis quelques années. On peut par exemple citer la BMW i3 REX qui adoptait un petit moteur bi-cylindre Kymco ou encore le Mazda MX-30 REV avec son moteur rotatif Wankel. Et pour ces deux modèles, le moteur thermique venait en renfort pour alimenter la batterie. C’est le même principe pour le Leapmotor C10 REEV mais avec un moteur 4 cylindres de 1,5 litres de cylindrée fourni par DongFeng.
Différents modes de conduites s’offrent au conducteur fonction de ce qu’il souhaite prioriser. En tout, 4 modes sont disponibles à savoir EV, EV+, Carburant et Puissance+. Pour les deux premiers, le message est plutôt clair, c’est de privilégier le moteur électrique et tant que le niveau de batterie n’est pas à un certain niveau, le moteur thermique ne se lance pas (25% en mode EV et 9% en mode EV+). A noter qu’en termes d’autonomie, ce Leapmotor C10 est annoncé à 145 km en 100% électrique ce qui est plutôt vrai car nous avons dépassé les 120 km avant que le moteur thermique ne se lance (pas loin de l’annonce).
Pour la fonction Carburant, idem mais avec un niveau de charge supérieur à 80%. Un peu bizarre d’avoir 3 modes avec un SoC (statut de charge batterie) différent alors que Leapmotor aurait pu en mettre un seul mode avec une fonction d’adaptation du SoC (paramétrable par le client).
Enfin, le dernier à prioriser pour l’autoroute, c’est le mode Puissance+ où le moteur thermique entre en fonctionnement immédiat. Pourquoi à privilégier pour les autoroutes ? Tout simplement pour bénéficier de toute la puissance totale du moteur électrique (si votre niveau de batterie est trop bas) car sinon nous avons noté que sur les autres modes précédents, le Leapmotor C10 REEV ne délivrait pas toute sa puissance. Un peu décontenançant au demeurant. Dommage que le système ne bascule pas directement sur le bon mode.
Enfin, parlons consommations du moteur thermique et c’est souvent là que ce type de véhicules ne brille pas. Sur route jusqu’à 90km/h, nous avons relevé une consommation mixte d’environ 6 litres aux 100 km ce qui est plutôt correct. Cependant, sur autoroute, nous sommes parvenus à 9 litres aux 100 km. Certes, les hybrides rechargeables ne font pas mieux mais on aurait pensé faire un peu mieux car le moteur thermique ne faisant que fournir de l’électricité au moteur électrique.
Du coup, avec son réservoir de 50 litres, on dépasse légèrement les 500 kms d’autonomie sur autoroute (bien loin des 970 kms annoncés par le constructeur). Peut-être qu’il est possible d’atteindre ce chiffre à faible allure. A noter que l’on peut recharger (comme un PHEV) sur borne DC avec du 65kW (permettant de faire un 30 à 80% en 18min) ou sur courant alternatif en 6,6kW (recharge complète en 4h30).
Essai Leapmotor C10 REEV : un comportement à la hauteur européenne ?
Côté comportement, c’est plutôt de bon aloi. Les suspensions (retravaillées d’ailleurs par Maserati) se montrent efficaces. Elles absorbent bien les irrégularités de la route notamment les nids-de-poule ou les coussins berlinois à faible vitesse. Peut-être un peu plus raides à haute fréquence. En virage serré, le Leapmotor C10 REEV se révèle sécurisant avec un très léger roulis mais rien de rédhibitoire. Faute peut-être au poids de l’engin de près de 2 tonnes et à la monte (20 pouces avec des pneumatiques à faible hauteur de flanc).
Seul petit bémol, la direction qui s’est montrée un peu trop imprécise avec une petite sensation de flou au niveau du point milieu. C’est notamment le cas lorsque le mode de conduite Confort est activé. On ressent un peu moins cet effet avec le mode Sport.
Un autre point à souligner, c’est l’insonorisation. A vitesse faible et modérée, l’acoustique s’est révélée plutôt bonne. Très peu de bruits extérieurs mis à part au niveau des rétroviseurs mais rien de grave. Cependant, là où le bât blesse, c’est sur autoroute. En effet, le moteur thermique étant sollicité en permanence, le bruit du moteur est omniprésent dans l’habitacle surtout en montée ou sur faux plats.
Essai Leapmotor C10 REEV : véritable seul au monde
Difficile de mettre un concurrent face à ce Leapmotor C10 REEV car il n’existe, en France, pas d’autre véhicule Range Extender. Xpeng avait pourtant annoncé l’arrivée potentielle de version à prolongateur d’autonomie sur son G6 mais pour le moment, rien n’est encore acté.
Face à son prix compétitif de 37 400 euros, on pourrait le mesurer face à un MG EHS ou encore un BYD Seal U DM-i avec des prix très proches du SUV chinois. Cependant, ce sont des SUV hybrides rechargeables et leur mode de fonctionnement est un peu différent du Leapmotor C10 REEV qui conserve une conduite de véhicule électrique. Bref, pour le moment, ce Leapmotor est un peu seul au monde.
Essai Leapmotor C10 REEV : le bon choix ?
Globalement, ce Leapmotor C10 REEV n’a pas à rougir au niveau de sa plastique et de son intérieur. Le style est dans l’air du temps et son habitacle donne envie de voyager au long cours avec une place arrière gigantesque. Peut-être un petit bémol sur son coffre et les aides à la conduite un peu trop oppressives.
Mais là où c’est plus difficile pour lui, c’est sa gestion des modes de fonctionnement. Un peu compliqué à trouver le bon mode en fonction du typage de la route. Et puis le bruit du moteur thermique à haute vitesse, très irritant notamment si vous avez des bambins qui font la sieste aux places arrière. Son seul argument, c’est le prix car à 37 400 euros, il peut vous faire pencher la balance si vous omettez ses désagréments.
Crédits photos : Christian CONDÉ
