François BouetMa façon de voir l’automobile a toujours intégré une part de passion. Pour moi dépenser 20, 30, 40 000 euros dans une auto neuve doit fournir autre chose qu’une valeur d’usage. J’ai essayé à sa sortie la Mazda MX30 tout électrique et je n’en étais pas ressorti fan pour une raison majeure : Une autonomie tellement courte que cela m’avait fait oublier toutes les qualités de cette auto. Elle revient avec un prolongateur d’autonomie qui change le deal de façon radical. Un essai en deux parties, la première sous la forme d’un road-trip en Island, la seconde sur les routes de France.
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Elle est belle ma Mazda MX30 R-EV
Coté look, je suis gâté, mon auto d’essai est la version haut de gamme intitulée Edition R qui inclut la peinture bi-ton. J’aime beaucoup la ligne façon coupé 4 places de la MX30 qui se démarque des produits concurrents du segment. Le design est homogène et dynamique sous tous les angles. Rien à dire de plus, à chacun de se faire une idée en regardant les photos. En tout cas, la ligne qui a déjà quelques années n’a pas pris une ride.
La MX30 attire l’œil avec cette version bi-ton, sans parler de l’ouverture des porte antagonistes qui fait son effet quand on ouvre les deux portes latérales pour prendre sa veste à l’arrière. Avec ses 4,40 mètres, la MX30 R-EV se situe entre une VW ID3 (4,26 m), un Nissan Juke (4,20 m) et un Scénic E-Tech (4,47m).
Welcome inside M X30 R-EV
Dès que l’on pénètre à l’intérieur, beaucoup de commentaires viennent à l’esprit. Tout d’abord, les portes qui s’ouvrent de façon antagoniste et qui rappellent la RX8, configuration qui a des défauts comme des avantages. Si vous avez à mettre un enfant dans un siège auto à l’arrière, c’est plutôt plus facile pour votre dos qu’avec des portes à ouverture traditionnelle. Et puis, comme ce n’est pas possible d’ouvrir les portes arrière sans ouvrir les avant préalablement, c’est une garantie de sécurité si vous avez des petites têtes blondes prêtes à descendre de la voiture sans rien regarder. Ici, pas de sortie de la voiture sans votre contrôle. Si les enfants sont plus grands, les portes antagonistes sont plus contraignantes car il faut alors s’arrêter, descendre et ouvrir l’une des portes avant. J’ai utilisé, au quotidien, avec 3 enfants, cette configuration de porte sur la première génération de Mini Clubman et cela ne m’avait pas vraiment gêné.
Une fois assis au volant, tout tombe sous la main et je trouve LA bonne position de conduite très facilement. En Islande j’ai fait près de 700 km en une journée sur des routes enneigées (un peu concentré) et je suis descendu de la voiture frais comme une rose. Un vrai grand atout.
Autre très grand plus de cette auto, la gestion du chauffage et de la climatisation : lors de l’essai en Islande avec des températures très largement négatives et des entrées-sorties fréquentes pour faire des photos, pas de buée sur les vitres, pas de sensation de « zones froides » dans la voiture. Jamais besoin de pousser le chauffage qui déclencherait une ventilation bruyante.
Ma version d’essai dispose du grand toit ouvrant de série, une option très raisonnable à 800 euros. Seul défaut, il faut aller sur le 3ème niveau de gamme (Makoto) pour pouvoir le sélectionner. En tout cas une option à prendre en compte tant elle éclaire l’habitable de façon généreuse.
La console centrale et les panneaux de portes sont agrémentés de zone en liège. Antidérapant et faisant référence à la production historique de Mazda de cette matière. Un petit clin d’œil écolo donc. Je suis assez dubitatif sur la viabilité / propreté de ces inserts dans le temps.
La ligne de toit arrière est très fuyante et la vitre de hayon très petite, la visibilité arrière n’est pas toujours optimale malgré des rétroviseurs extérieurs sur dimensionnés et un ensemble de caméras 360° disposant d’une très bonne résolution.
Quand on parle intérieur, il faut parler musique. De ce côté-là, l’option (de série sur ma version d’essai) audio Bose 12 Haut-parleurs est top. Je me suis délecté tout l’essai de la qualité musicale de l’ensemble Bose, aidé sans aucun doute par une insonorisation très bonne.
La coffre de la MX30 n’est pas énorme (332 litres plus 18 litres sous le plancher). La ligne extérieure façon coupé 4 places est la rançon de ce coffre un peu petit. L’espace sous le plancher permet de ranger les câbles de recharge. Dommage, pas de frunk, même petit, ce qui aurait été un vrai plus. Rappel, un Scénic E-Tech de la même taille a un coffre de 585 litres.
Détail amusant, il y a une prise électrique dans le coffre qui permet de brancher un appareil électrique plutôt puissant de 150 W. On peut donc recharger une perceuse ou brancher une cafetière dans le coffre du MX30 R-EV.
Présentation Mazda MX30 R-EV par Laurent Thézée Président Mazda France
Un peu de technique : Le principe du RE-V
Avant d’aller plus loin il faut faire un petit résumé de la technologie utilisée par la MX. A la base, vous avez une voiture électrique avec un moteur de 170 ch. accolé à une petite batterie de 17,8 kWh. Le résultat, une autonomie de 60 à 90 km suivant votre rythme de conduite, le type de parcours que vous réalisez et la température de la batterie (départ – extérieur). Comme sur toutes les électriques, la mise en température de la batterie en début d’utilisation est très gourmande en autonomie. Pour reprendre les argumentaires des pro électriques, ces 60 – 80 km représentent le kilométrage moyen réalisé par le conducteur, moyen, chaque jour.
Vous pourrez recharger cette batterie chez vous (max 11 kW en AC) ou sur un chargeur extérieur (jusqu’à 36 kWh en DC).
Et puis, il y a le cadeau fait par Mazda, vous ouvrez le capot avant et vous découvrez un moteur thermique, un mono-rotor Wankle de 600 cm2 qui délivre 80 ch. Il agit en tant que générateur électrique pour recharger votre batterie en roulant. Ici le moteur rotatif tourne peu vite (4500 tr/mn) et oublie tout aspect sportif. Doté de l’injection directe, tout est fait pour optimiser le rendement plutôt que la puissance du moteur.
Comme vous disposez d’un réservoir de 65 litres d’essence, vous aurez près de 800 km d’autonomie entre votre charge initiale et la recharge de votre batterie avec votre moteur essence. Et bien sûr si vous êtes au milieu du Vercors, de l’Islande ou à la montagne, vous pourrez refaire le plein d’essence dans n’importe quelle station-service. Mais aussi et/ou recharger la batterie sur un super chargeur (100% de batterie en 40 minutes) lors d’un long arrêt pour déjeuner, par exemple. Mais le plus fréquent sera de faire une recharge de 20-80% qui, là, sera faite en moins de 25 minutes.
Au volant de la Mx30 R-EV
La première partie de mon essai est réalisé en Islande. J’ai pu évaluer la tenue de route de la MX30 dans des conditions très exigeantes. Routes asphaltées avec du verglas puis routes en gravier elles aussi recouvertes de neige ou de glace.
Quoi vous dire ? Rien, ce n‘est pas loin d’être parfait. L’auto est très bien suspendue, même en arrivant sur des saignées un peu vite, l’amortissement est parfait. L’anti-patinage et la vectorisation de la puissance contrôle tout sans à-coups et en douceur. On a l’impression que l’on est un pilote alors que c’est juste l’électronique qui est extrêmement bien calibrée. On n’est pas chez BYD. La MX porte bien son nom, le plaisir de conduite (presque sportif) est bien là, sans que cela soit au détriment du confort. La qualité de la direction complète un vrai plaisir à conduire la MX30 R-EV sur petites routes.
Les chiffres confirment le dynamisme de la R-EV : 9 secondes pour faire le 0 à 100 km/h et le 80/120 km/h en 6 secondes.
Comme je l’ai déjà dit en parlant de la sono, l’insonorisation et très bonne, même en roulant sur le bitume avec des pneus cloutés. Le frein régénératif réglé au maximum est très efficient et on ne sent jamais la transition entre la régénération et le frein physique. Sacré beau boulot dont bien des marques pourraient s’inspirer. C’est bien dommage qu’il n’y ait pas une position « automatique » pour le réglage de la régénération. Une configuration qui optimiserait la consommation selon le relief et/ou le rythme/lieu de conduite.
Conclusion, sur 550 kilomètres entre -5°c et 5°c, une consommation de 16,6 KWh sur les kilomètres réalisés en full électrique et 9,5 litres au 100 km sur la partie où le moteur thermique a pris le relais. Le compteur de consommation affiche des kWh et des litres, ce qui est logique mais bien compliqué pour calculer une consommation cumulée.
Grosses roues neige, beaucoup de patinage sur le gravier, températures basses, et Francois « la godasse « Bouet au volant. La consommation est un peu élevée mais c’est cohérent en regardant les conditions d’utilisation. Pour autant, un point important a influé sur la réduction de notre consommation : nous n’avons coupé le contact qu’une fois pour l’arrêt déjeuner du midi. Donc le moteur thermique et la batterie sont toujours restés chauds sur les 550 kilomètres réalisés.
Deuxième partie de mon essai, retour à Paris. Je commence par une utilisation purement urbaine. Et bien sûr par du roulage en pur électrique. Comme je l’ai déjà mentionné, la voiture est très silencieuse et on apprécie alors les qualités inhérentes à la motorisation électrique : de la souplesse, du couple et du silence. En jouant à bon escient avec la régénération, je suis descendu à peine en dessous de 16kWh/100Km.
Après quelques jours en banlieue, je m’échappe à la campagne, 100 kilomètres tout rond à faire. Je pars en mettant la position EV : 100% électrique. Au bout de 58 kilomètre, j’entends le moteur thermique se mettre en route pour maintenir la batterie autour de 17%. J’ai roulé aux limites de vitesse sur l’A86 et la N12 (4 voies). La consommation affichée est de 19,5 kWh/100km. Je suis un peu déçu par ce chiffre. Un constat important, ma MX30 d’essai a dormi dehors avec une températures nocturnes négatives. Le réchauffement de la batterie et la montée en température du moteur rotatif génère à la fois un énorme raffut et une évidente surconsommation. Par contre une fois chaud, en pure ville, la capacité de la batterie se stabilise à 20% et on n’entend quasi plus le rotatif démarrer.
C’est en tout cas très difficile de « tirer « sur le fond de la batterie, même en mettant manuellement la voiture sur la position EV. Il faut avoir le pied très léger et profiter de la roue libre très efficace. Mais si on accélère « trop » le moteur thermique se réveil. Et quand on lève le pied juste après (même si on a encore beaucoup de batterie), la MX30 met du temps pour revenir en full électrique.
Une fois la recharge de départ épuisée, je continue mon parcours, sur départementale puis en ville. Ma consommation en pure électrique se stabilise à 17,6 kWh et ma consommation d’essence à 6,9 litres. Tout cela en conduite pépère avec environ 10 degré de température extérieure, avec une seule personne à bord et sans rien dans le coffre.
Je fais enfin des essais de consommation sur autoroute. Ce n’est pas vraiment le lieu de destination de cette voiture mais c’est intéressant de regarder les performances de la MX30 dans ces conditions. Le principe du range Extender est justement de pouvoir faire de grandes distances sur autoroute quand cela est nécessaire. Je réalise mes tests avec la capacité de batterie stabilisée à 17%, seuil en dessous duquel il est bien difficile de descendre.
A 110 km/h de moyenne sur autoroute, j’étais à 7,7 litres, ce qui donne une autonomie avec le plein d’électricité (100% d’électricité au départ) de près de 800 km. Pour rappel, lors de notre essai du Juke Hybride, en roulant un peu plus vite nous avion obtenu une consommation de 7,5 litres.
La MX30 R-EV est donnée pour 140 km/h en vitesse de pointe. Je me stabilise à 130 km/h et là je constate que ma consommation s’envole à près de 11 litres. Clairement, à cette vitesse, le petit Wankle est oblige de tourner à plein régime.
Le rotatif sait rester discret s’il n’est pas sollicité, mais si on lui demande la pleine puissance pour recharger la batterie, la MX30 devient plus bruyante qu’une thermique de gamme équivalent. A l’intérieur, nous avons relevé, à vitesse stabilisée (90, 100, 110 km/h), respectivement 63db / 70db / 72db. Plus élevé qu’une VW ID3 et comparable aux 67db. à 100 km/h et 70 dB à 110km/h d’une BYD Atto3. Par contre si on sollicite vraiment la voiture (pleine charge en montée, vitesse maxi sur autoroute) et donc le rotatif, le bilan est plus élevé qu’un pur thermique.
Electronique embarqué.
Comme sur beaucoup de japonaises, c’est un peu laborieux d’enlever certaines aides à la conduite, même si leur fonctionnement est plutôt bon. Un vrai plus, vous avez accès à de nombreuses fonctionnalités depuis votre téléphone : démarrage / arrêt de la charge à distance, contrôle du chauffage/climatisation, verrouillage des portes, localisation de la voiture.
Si on parlait d’argent ?
Un Scénic E-Tech 100% électrique, plus habitable mais moins sexy, démarre à 36 000 euros une fois déduits les 4000 euros de bonus. Un Juke hybride, plus petit et moins puissant, et surtout non rechargeable, commence à 32 000 euros. Pour finir un Nissan Qashqai e-power de la même taille (non rechargeable, avec 20 ch. de plus ) commence, lui, à 39 500 euros. Au final seul le Niro Hybride Rechargeable est un produit comparable et commence 2 000 euros de plus.
Conclusion
Bien difficile de comparer le MX30 R-EV, car elle n’a pas de concurrents. Proposée à partir de 38 250 euros, la MX30 R-EV est l’hybride rechargeable la moins chère du marché. Elle sait être électrique et vous coûter 3 fois rien en rechargeant à la maison, partir où vous voulez, au bout du monde, sans contraintes et sans stress. Pour moi, ce concept de prolongateur d’autonomie est encore là pour de nombreuses années.
En conclusion, et pour citer un grand auteur : « Le cœur a ses raisons que la raison ne connaît point ». La MX30 c’est pour moi cela. Une bouille et une qualité d’utilisation en électrique top, des équipements de qualité et une finition à la japonaise pour un prix compétitif.
En effet, la consommation d’essence est plus élevée que celle des concurrents hybride « classique». Mais aucun des concurrents n’est rechargeable. Si on prend la MX30 pour ce quelle est, une électrique avec un prolongateur d’autonomie (et pas une hybride non rechargeable), elle est parfaite. Vous l’avez compris, j’ai beaucoup aimé cette auto, qui en tout électrique m’a réconcilié avec ce type de motorisation. C’est le retour de la liberté, tout en bénéficiant de tout le confort de conduite et d’économie de l’électrique au quotidien.
François Bouet
Adrien A
