Adrien AEn novembre 2023, nous avions essayé le Toyota C-HR en versions hybrides (non rechargeables) de 140 et 200 ch : retrouvez ici notre article.
Chez Toyota, la rigueur semble avoir laissé place à la chaleur : il fallait entendre comme la marque usait du champ lexical des émotions pour décrire son nouveau bébé, lors de la conférence de presse. Style « sensuel », silhouette de « coupé fastback », intérieur alliant « technologie » et qualité « premium », sans oublier les « performances » et « l’agrément de conduite », maintes et maintes fois cités.
Un discours logique de la part d’un constructeur, mais loin d’être évident dans le cas de Toyota, dont les voitures ont encore la réputation d’être plus fiables que sexy. Les choses ont changé, toutefois, et le premier modèle à avoir fait bouger les lignes, c’est le Toyota C-HR en 2016, acheté majoritairement pour son design.
Essai Toyota C-HR PHEV 2024 : extravagance et appétence (du marché)
Toyota s’en félicite, lui qui a vendu chez nous 110 000 exemplaires de son SUV compact en l’espace de 7 ans. Savez-vous d’ailleurs pourquoi il s’appelle C-HR ? Il s’agit de l’acronyme de « Coupé High Rider », que l’on pourrait traduire par « coupé haut sur roues ».
Un SUV coupé, c’est loin d’être unique sur le marché et souvent, l’appellation est galvaudée. Nous vous laisserons le soin de déterminer si le Toyota C-HR PHEV ressemble ou non à un coupé. Quoi qu’il en soit, force est de reconnaître qu’avec son hayon très incliné, ses anches massives et son capot bombé, il mise tout sur le physique.
Si l’air de famille avec l’ancienne génération est indéniable, impossible cependant de la confondre avec, surtout si la nouvelle mouture se pare d’une configuration « bi-ton », noircissant toute sa poupe et une partie de son profil, comme c’est le cas sur notre modèle d’essai.
Avec un taux de conquête (comprenez, de nouveaux clients) estimé à 65 %, Toyota prévoit une répartition des ventes de 80 – 20 entre les modèles hybrides simples (140 ch, 200 ch et 200 ch 4 roues motrices) et l’hybride rechargeable (une seule itération, de 225 ch).
20 % d’hybride rechargeable, cela peut paraître peu mais c’est pourtant légèrement plus que le « mix » établi chez les concurrents du Toyota C-HR (par exemple : Kia Sportage et Alfa Romeo Tonale), qui tourne autour de 15 %. Sans surprise, et malgré le fait que Toyota pense vendre plus de C-HR à des clients particuliers qu’à des entreprises, ce sont bien ces dernières qui sont la cible de la variante PHEV.
Le marché (des flottes, notamment, donc) demande des voitures PHEV, encore fiscalement intéressantes et « possiblement un objet de transition pour des personnes pour l’instant réticentes à passer au tout électrique » estime Pascal de Saint-Maurice, « chef de marque » Toyota C-HR. D’où ce Toyota C-HR PHEV qui, avec les Prius et RAV-4, est la seule Toyota hybride rechargeable de la gamme.
Pour les années à venir, le constructeur imagine un segment des SUV compacts en croissance, avec une part des hybrides rechargeables stable.
Essai Toyota C-HR PHEV 2024 : SUV sportif
Nous abordions l’argument fiscal des voitures hybrides rechargeables : l’intérêt premier reste surtout d’ordre énergétique. Un véhicule PHEV est censé pouvoir offrir une utilisation facile en tout-électrique au quotidien et un « renfort de pétrole » pour les plus grands trajets.
Pour ce faire, Toyota a équipé son C-HR PHEV d’une batterie d’une capacité de 13,6 kWh, couplée à un moteur 2.0 essence épaulé d’un bloc électrique. Bilan des courses : 225 ch et 66 km d’autonomie théoriques en mode 100 % électrique.
Au regard de la puissance affichée, la prise de poids (+ 180 kg) n’est pas si grande (total de 1 650 kg). Dommage que le coffre perde, lui, quelques litres (50, pour être précis, soit 310 l… et encore, c’est par rapport à la version hybride 4×4, dont la soute avait déjà été réduite), comme il est malheureusement de coutume dans les véhicules hybrides rechargeables.
C’est d’autant plus critiquable que le Toyota C-HR n’était déjà pas un modèle de volume. Soit dit en passant, au vu de ses faibles surfaces vitrées (à l’arrière, entre autres), nous nous attendions à bien pire en termes d’habitabilité. Or, un adulte d’un peu plus d’1,80 mètre peut tout à fait se sentir à son aise derrière le siège réglé pour un conducteur de la même taille !
Conducteur qui pourra profiter d’une plateforme TNGA-C « upgradée » par rapport au Toyota C-HR « classique » : les suspensions sont spécifiques, tandis que le freinage a aussi été accru et le centre de gravité abaissé.
Alors forcément, il se prendra vite au jeu : oui, avec 225 ch, le Toyota C-HR PHEV a de la ressource. Malgré sa boîte de vitesse automatique un brin « particulière » (bien connue des possesseurs de Toyota ou de Lexus, la boîte « CVT » peut donner l’impression de « mouliner » lorsqu’elle monte dans les tours), le Toyota C-HR PHEV jouit d’un excellent comportement routier et notamment d’une tenue de route sans faille, en ne prenant que peu le roulis.
Le bruit du moteur, stimulant lors des accélérations, peut parfois s’avérer trop présent dans l’habitacle, malgré un confort acoustique optimisé. Le bruit ne sera pas gênant en ville ou à basse vitesse : le Toyota C-HR démarre en effet automatiquement en électrique. Il est néanmoins possible de « forcer » le mode hybride (favorisant le moteur thermique) ou de choisir le mode automatique (basculant de l’un à l’autre en fonction des cas).
Essai Toyota C-HR PHEV 2024 : un hybride rechargeable que l’on conduit à une pédale
Indépendamment de ses 225 ch et de ses belles reprises, le Toyota C-HR hybride rechargeable est orienté « efficience ». Pour coller à cette orientation, il possède deux bottes secrètes : la première est ce que le service marketing de Toyota appelle le « one-pedal feeling ».
Autrement dit, comme sur une voiture électrique, le frein moteur peut être plus ou moins fort et « régénératif en énergie » pour permettre de ne conduire – presque – qu’à une seule pédale. Toujours un peu délicat, au départ, à appréhender, le système se révèle finalement convaincant et peut-être même encore plus en dehors des agglomérations : la conduite est alors encore plus douce.
« Bluffante » également, la technologie de « géofencing » (deuxième botte secrète) introduite sur ce Toyota C-HR hybride rechargeable : en lisant les panneaux (à l’entrée d’une zone à faibles émissions, par exemple), la voiture est capable de ralentir d’elle-même. Elle peut aussi le faire ailleurs et… sans panneau. Typiquement : sur une route étroite de montagne, elle peut effectivement considérer qu’il est nécessaire de diminuer la vitesse. A l’usage, cela peut être perturbant… mais le système a le mérite d’être efficace.
En parlant d’efficacité, le Toyota C-HR hybride rechargeable, au hayon très incliné, peut aussi compter sur un Cx (coefficient de pénétration dans l’air) de seulement 0,318, soit le meilleur de sa catégorie. Au détriment, toutefois, de sa visibilité arrière, mauvaise. Heureusement que la caméra de recul (dont la vision est retranscrite sur l’écran central en très bonne résolution) est là !
Ce Cx a sans aucun doute une incidence sur la consommation. En favorisant le mode électrique, une consommation tournant autour des 2,7 – 2,8 litres / 100 km (voire moins) est tout à fait envisageable (hors autoroute).
Essai Toyota C-HR PHEV 2024 : la gamme
La gamme du Toyota C-HR PHEV s’articule autour de 3 finitions (Design – Collection – GR Sport), plus deux séries spéciales de lancement (Collection Première et GR Sport Première), avec comme principaux équipements :
Design : jantes 18 pouces diamantées, compteurs numériques 12,3 pouces, frein à main électronique, avertisseur d’angle mort, lecture des panneaux, caméra de recul, accès / démarrage sans clé, vitres arrière surteintées, avertissement de circulation arrière, radars de stationnement avant et arrière, éclairage d’ambiance, sièges avant chauffants, volant chauffant, pare-brise chauffant…
Collection (en + de Design) : jantes 19 pouces, carrosserie bi-ton (juste le toit), phares LED premium, chargeur a induction, éclairage d’ambiance personnalisable, sellerie cuir végan/alcantara/tissu + surpiqures, sièges avant enveloppants, siège conducteur électrique, audio JBL, écran multimédia 12.3 pouces, hayon électrique…
GR Sport : Idem Collection sauf jantes 19 pouces noires, seuils de porte alu GR Sport et sellerie spécifique avec surpiqures rouges et logos GR Sport
Collection Première (en + de collection) : carrosserie bi-ton + (toit et partie arrière noire), ajustement automatique de la hauteur des phares, aide au changement de voie, camera 360, feux d’angle, feux adaptatifs, affichage tête haute, clé digitale, rétro intérieur numérique, toit panoramique
GR Sport Première : idem Collection Première sauf jantes alu 20 pouces et sellerie spécifique
Nous vous mettons ci-dessous l’ensemble des prix du nouveau C-HR (l’hybride rechargeable correspondant à la dernière colonne) :
| Hybrid 140 | Hybrid 200 | Hybrid 200 4×4 | PHEV 225 | |
| Dynamic | 34 900 € | – | – | – |
| Design | 36 900 € | 38 900 € | – | 44 900 € |
| Collection | 41 400 € | 43 400 € | – | 49 400 € |
| GR Sport | – | 43 400 € | 45 400 € | 49 400 € |
| Collection Première | – | 47 400 € | – | 53 400 € |
| GR Sport Première | – | – | 49 400 € | 53 400 € |
Le C-HR cultive les paradoxes. Il mêle un design extravagant à une réelle efficience… sans renier sur les performances. Finalement, à certains égards, le nouveau SUV de Toyota apparaît moins rationnel que ses (nombreux) concurrents, proche de l’achat coup-de-coeur… et donc, un peu à part.
Une singularité qui ne l’empêche pas d’être une voiture très recommandable et, après quelques semaines de commercialisation en version hybride simple, de trouver son public (à l’image de son prédécesseur). Sur le territoire français, 2 786 nouveaux C-HR ont été vendus en janvier et février, soit légèrement plus que les objectifs initiaux de Toyota (2 650). Un bon score pour ce véhicule qui a été dessiné en France, à Sophia Antipolis (et qui est fabriqué en Turquie).
Photos : Adrien A
