Romain BresadolaDans un marché automobile actuel quelque peu « saturé » de SUV, trouver des arguments pour se démarquer n’est pas chose facile. Toyota dispose avec son C-HR d’un élément de choix : un style très distinctif permettant de ne pas passer inaperçu dans une catégorie ultra concurrentielle. Alors au-delà du style, que vaut cette seconde génération de Toyota C-HR ? Direction Ibiza et ses jolies routes pour le découvrir.
2016, Salon de Genève (RIP) : arrivé sur le stand du constructeur japonais, un concept-car attire l’œil au centre de la scène. Son nom : C-HR, pour « Coupé High Rider ». Un style original, taillé à la serpe, futuriste, bref, un énième concept sans débouché ? Eh bien non, perdu, il s’agissait en fait bien d’un tout nouveau modèle de série dans sa version définitive. De quoi attirer la curiosité de certains, et les interrogations d’autres notamment du fait de ce style clivant.
7 ans plus tard : 840 000 modèles se sont écoulés en Europe, dont 110 000 en France. Il semble donc que la recette ait plu ! Le temps du renouvellement étant venu, Toyota ré-utilise les mêmes ingrédients pour la seconde génération, avec un style toujours plus affirmé et une gamme 100% hybride, sans aucun malus, un bon point à souligner d’entrée.
Toyota C-HR : Un style marquant
Commençons donc par nous intéresser au design de ce nouveau Toyota C-HR, qui sera sans aucun doute sa raison d’achat principale auprès des futurs clients.
La silhouette globale reste dans la continuité de son prédécesseur, et les dimensions n’évoluent presque pas (il repose sur la même plateforme TNGA GA-C) : 4,39m de long, 1,83m de large (+3.5cm) et 1,55m de haut pour un empattement de 2,64m.
Cependant le côté « coupé » est plus prononcé encore avec une lunette arrière très inclinée, et cette seconde génération de Toyota C-HR peut être parée sur les finitions hautes d’une livrée biton originale qui ne se contente pas d’un « simple » pavillon noir mais qui propose une séparation entre l’avant et l’arrière du véhicule au niveau de la découpe de la porte arrière.
Dans ce cas, l’arrière et le toit seront forcément noirs, tandis que le reste de la carrosserie pourra se parer au choix d’un blanc Lunaire, de 3 nuances de gris (Chrome, Argent ou Atlas), d’un rouge (Intense), d’un bleu (Persan), d’un Améthyste ou d’un Jaune (Sulfure). Un peu d’originalité dans le nuancier ne fait jamais de mal !
Même sans livrée biton, le Toyota C-HR reste identifiable immédiatement dans la circulation et attire les regards comme nous avons pu le constater lors de nos sessions de roulage !
Son regard à lui est très expressif avec des blocs optiques avant en forme de C dans la lignée de ceux de la dernière génération de la Prius (ou du Ferrari Purosangue, au choix), reliés à la grille de calandre béante en partie basse par un élément d’accastillage noir laqué. La grille intègre des anti-brouillard (de série dès le premier niveau de finition), un équipement en voie de disparition de manière générale mais qui peut toutefois se révéler bien utile. La signature lumineuse « Premium » que vous pouvez découvrir sur nos modèles d’essai n’apparait qu’au 3e niveau de finition (Collection), les deux premiers se contentant d’une version plus basique.
Le capot sculpté participe au style sportif de la face avant, et l’intégration des différents capteurs d’aides à la conduite (caméra, radars de stationnement et de régulateur adaptatif) est particulièrement discrète et ne perturbera que très peu les yeux maniaques.
Les flancs du Toyota C-HR sont aussi particulièrement travaillés avec des arrêtes très marquées, surtout au niveau de la porte avant avec un emboutissage triangulaire rappelant celui du Peugeot 2008. Contrairement à son petit copain du Lion, le C-HR dispose de poignées de porte affleurantes qui disparaissent une fois en roulage ou véhicule verrouillé, une nouveauté chez le constructeur japonais utile à la fois pour le style et l’aérodynamisme.
La partie arrière sera sans doute celle qui amènera le plus de débat entre les « j’aime » et les « je n’aime pas » : les feux en bandeau placés très haut forment une sorte de béquet horizontal, venant en complément du double spoiler placé en haut de la lunette. Le bas du bouclier très large contraste avec la partie haute du véhicule au style plus « resserré », donnant un rendu assez étrange au premier abord et qui demandera un petit temps d’adaptation avant de s’y faire, surtout lorsqu’on regarde le véhicule directement dans l’axe.
Ce sentiment d’étroitesse disparait lorsqu’on change de point de vue et qu’on l’observe sous d’autres angles. Petite originalité : le monogramme Toyota C-HR placé au centre du bandeau de feux peut s’illuminer lors des phases d’accueil / au revoir.
A bord du Toyota C-HR
A l’intérieur, le style de la planche de bord se révèle moins exubérant que le design extérieur, mais se veut moderne avec un soupçon d’ambiance sportive (notamment sur la finition GR sport).
Au centre trône un grand écran tactile de 12,3 pouces permettant de gérer la partie multimédia du véhicule. Fluide et réactif, il est également assez intuitif à utiliser et ses graphismes sont certes assez simples mais ont le mérite d’être très lisibles. Les versions d’entrée de gamme se contentent d’une plus petite dalle de 8 pouces.
Une fois installé dans les très jolis sièges enveloppants de série dès le 3e niveau de finition et disponibles avec plusieurs couleurs/matières en fonction des suivants (et dont les appuie-têtes sont bel et bien réglables en hauteur malgré les apparences !), on peut profiter d’une position de conduite confortable et découvrir le reste de la planche de bord.
Les textiles habillant les sièges sont composés de plastiques recyclés, et le cuir utilisé dans l’habitacle n’en est pas vraiment un puisqu’il s’agit d’une variante dite “animal-free” ou “vegan”, permettant entre autres de réduire de 78% les émissions de CO2 lors de la fabrication des habillages. Les compteurs sont entièrement numériques et sont affichés sur un écran personnalisable de 12,3 pouces lui aussi, et ce dès l’entrée de gamme.
Le « cockpit » entourant le conducteur et son passager pourra sembler quelque peu resserré, avec une console centrale assez large et remontant haut, mais le tout reste assez habitable tout de même.
Les contre-portes sont équipées d’un bandeau rétro-éclairé remontant jusqu’à la jonction avec la planche de bord, dommage que ce dernier s’arrête à ladite jonction et ne continue pas plus loin, la forme étant parfaitement dans la continuité entre la porte et la partie haute de la planche de bord. Ce choix a peut-être été fait pour éviter des réflexions gênantes dans le pare-brise la nuit.
Point intéressant : ce rétro éclairage, dont la couleur est par ailleurs configurable parmi 64 possibilités et peut varier automatiquement en fonction de l’heure, apporte aussi une fonctionnalité de sécurité particulièrement ingénieuse : si l’on tente d’ouvrir la porte pour sortir alors qu’un véhicule approche par l’arrière dans l’angle mort, il se mettra alors à clignoter en rouge. Bien vu ! (contrairement au véhicule en question, du coup…). Un autre petit bandeau éclairé est installé sous l’écran central. Les garnissages en Alcantara surpiqué apparaissent au 3e niveau de finition Collection.
De part et d’autre, on trouve des aérateurs latéraux ronds, avec en leur centre un joystick qui permet le contrôle de l’orientation du flux d’air ou sa coupure par un mouvement de rotation.
Les commandes de la clim’ restent physiques, ce qui ravira les réfractaires au tout tactile (et les autres aussi, tant il est ergonomiquement plus intéressant de conserver de vrais boutons pour ces fonctions).
Sur les finitions hautes, le Toyota C-HR peut être équipé d’un rétroviseur intérieur numérique. Un équipement qui tend à se répandre et qui peut se révéler bien pratique comme lorsqu’ici les surfaces vitrées et la visibilité vers l’arrière se révèlent… limitées ! Il demandera cependant un petit temps d’adaptation tant la perception diffère par rapport à un miroir classique.
Il est bien entendu possible de régler l’angle de vue, le niveau de zoom, l’orientation, etc. via un menu dédié dont les boutons sont situés directement sur sa partie basse. Les vieilles habitudes ayant la vie dure, vous tomberez sans doute dans le piège/réflexe de tenter de le régler en le bougeant à pleine main, ce qui n’a évidemment aucun effet, sauf à passer pour un idiot le temps de se rendre compte de la boulette (testé et approuvé !).
Toyota C-HR : C-Habitable ?
En matière de vie à bord, on ne peut pas dire que les différents rangements à disposition soient extrêmement généreux, mais ils ont le mérite d’exister.
Les bacs dans les contre-portes avant pourront accueillir une grande bouteille d’eau, on dispose au centre de 2 porte-gobelets et d’un rangement dans l’accoudoir, ainsi qu’une zone de chargement à induction sous les commandes de clim permettant d’y déposer son smartphone. La boite à gants est de taille raisonnable, mais demandera d’écarter (ou découper, au choix) les genoux du passager pour pouvoir l’ouvrir. Au-dessus de celle-ci, une zone est creusée dans la planche de bord et permet au passager d’y déposer quelques babioles.
A l’arrière, pas de rangement dans les portes et il n’y a qu’une poche à l’arrière du siège passager, rien côté conducteur. Pourquoi ? Mystère (peut-être à cause du système de réglage électrique qui n’équipe que le siège du pilote ?). Pas d’accoudoir central non plus, et une seule prise USB-C disponible : les passagers arrière ne sont pas gâtés !
Si l’espace aux jambes disponible reste correct mais sans plus (voir photo avec instrument de mesure d’espace innovant), le plus gênant à l’arrière reste le montant C vraiment très épais et les vitres très avancées, faisant que lorsqu’on a la tête posée sur l’appuie-tête, si l’on regarde à 90° on voit… du plastique noir. Il ne faudra donc pas être trop claustrophobe lors d’un voyage aux places arrière ! D’autant que la vision vers l’avant n’est pas top non plus, la faute aux sièges, très jolis certes, mais dont le design type baquet intégral masque une partie de la vue.
Néanmoins, ce sentiment d’enfermement relatif peut être atténué lorsque le Toyota C-HR est équipé du toit panoramique en verre, permettant un bain de lumière pas désagréable dans l’habitacle. Ce dernier ne dispose pas de velum d’occultation, mais pas de crainte envers d’éventuels coups de soleil ou de chaleur excessive dans l’habitacle : il dispose de filtres intégrés permettant de protéger les occupants de ces désagréments.
Pour terminer sur la partie habitabilité, qu’en est-il du coffre ? Sa contenance est de 388 litres en version 140 ch et 364 litres en version 200 ch / 362 en 4×4 (voire seulement 310 pour la future version PHEV), ce qui le situe plutôt dans les moins logeables de la catégorie. Reste à définir de quelle catégorie on parle exactement, le C-HR étant positionné le train arrière entre deux places de parking (équivalent automobilistique du cul entre deux chaises).
Petit C-SUV ou gros B-SUV, that’s the question. Toyota opte pour la première option. Point de trappe à ski ou autre astuce de modularité, uniquement la possibilité de rabattre les sièges en 2/3 – 1/3. Sous le tapis, on trouve un mini rangement permettant de stocker trousse de secours, kit anti-crevaison et crochet de remorquage, pas plus.
Toyota C-HR = C-Hybrid forevR
Avant de prendre la route, faisons le point sur l’offre mécanique de ce nouveau Toyota C-HR.
Comme précisé dans l’introduction, ici point de thermique pur et dur, que de l’hybride !
Deux variantes HEV (hybride « simple ») seront disponibles au lancement en Janvier prochain, et à l’essai ici : une version 1.8 litres de 140 chevaux, et une version 2.0 litres de 198 chevaux. Cette dernière est disponible en version AWD-i, le nom scientifique de la transmission intégrale chez Toyota. Une version PHEV (hybride rechargeable) arrivera ensuite en Mars, nous aurons sans doute l’occasion de vous en reparler le moment venu !
Concentrons-nous donc sur les déclinaisons HEV : la version Hybrid 140 est composée d’un moteur thermique 4 cylindres 1.8l de 98 ch associé à une machine électrique synchrone à aimants permanents de 95 ch, le tout pour 140 ch cumulés et 142 Nm de couple.
La version Hybrid 200 est quant à elle constituée d’un couple 4 cylindres thermique 2.0l de 152 ch et moteur électrique de 113 ch, auquel vient s’ajouter un second moteur électrique de 41 ch sur l’essieu arrière pour la déclinaison AWD-i. Dans les 2 cas, la puissance cumulée est identique avec 198 ch et 190 Nm de couple. La batterie située sous la banquette arrière est d’une capacité de 4.08 Ah.
Les blocs thermiques fonctionnent selon un cycle Atkinson (qui n’a rien à voir avec le vélo de Mr Bean), optimisant le rendement plutôt que la puissance, d’où le rapport cylindrée / puissance « étonnant », mais compensé par l’apport des machines électriques.
La transmission est assurée par une boite à train épicycloïdal qui se charge de gérer la puissance de tout ce beau monde.
Le Toyota C-HR sur la route
Qu’est-ce que tout cela donne au volant ?
Ça sonne et il est content. Au bout de quelques mètres, une alarme retentit. Il s’agit de l’une des nombreuses ADAS, en la présence de l’alerte de vitesse excessive qui prévient le conducteur d’un excès d’optimisme concernant la vitesse à respecter. C’est certes très pratique, mais assez vite agaçant aussi car un dépassement de 2 ou 3 km/h arrive vite… Il ne s’agit pas là d’une spécificité du Toyota C-HR, puisque cette fonction est obligatoire pour tous les nouveaux véhicules suite à la nouvelle réglementation européenne « GSR v2 ».
Bref, il va vite falloir désactiver tout ça ! Sur ce point, le Toyota C-HR impose de parcourir des menus dédiés sur le combiné derrière le volant avec les boutons situés sur sa branche gauche, dommage car il aurait été plus pratique de pouvoir passer par l’écran tactile central. Ce dernier ne le permet malheureusement pas, il se contente de gérer la partie multimédia / GPS / personnalisation, pas plus.
Une fois cette alerte désactivée, on se rend compte qu’elle désactive au passage l’affichage de la limite de vitesse actuelle. Est-ce pour nous forcer à ne pas la désactiver ? Toujours est-il qu’il aurait été intéressant de décorréler les 2 pour laisser le choix au conducteur de n’utiliser d’une des deux fonctions.
Autre bipbip un peu plus tard, s’il vous vient à l’esprit de regarder le paysage un instant : cette fois-ci, c’est l’alerte d’attention conducteur qui se déclenche… Bref, vous l’aurez compris, le Toyota C-HR veille sur vous ! Parmi les autres ADAS qui l’équipent, une a particulièrement retenu notre attention : même lorsque le régulateur adaptatif n’est pas enclenché, l’auto ralentira d’elle même si elle détecte que vous vous rapprochez trop vite de la voiture qui vous précède. Surprenant lors des premières activations, mais ce système pourra se révéler utile en cas d’inattention ponctuelle du conducteur.
Le plus compliqué restera de retenir quelle fonction fait quoi parmi les multiples acronymes pas toujours très parlants. Jugez plutôt, notre C-HR était équipé des aides suivantes : PCS, ACC, LTA, LDA, RSA, EDSS, PDA, BSM, RCTA, PKSB ou encore SEA. Celui qui pourra toutes les “traduire” du premier coup gagne mon respect éternel. Les informations affichées sur la dalle numérique peuvent paraitre un peu chargées, avec tous les pictogrammes associés aux diverses fonctions…
Une fois familiarisé avec cet arsenal sécuritaire, il est temps de découvrir les qualités routières du Toyota C-HR.
On pouvait craindre une fermeté excessive des suspensions au vu du look plutôt sportif de l’engin, mais la bonne surprise est que le C-HR est étonnamment confortable. Les sièges offrent un très bon maintien, et même si la mousse “d’accueil” est un peu ferme, une fois bien calé dedans on enchaine les kilomètres sans soucis et l’on apprécie leur assise bien conçue.
Les suspensions sont innovantes avec un système dit FSCV (un autre acronyme pour la route, ça ne fait jamais de mal) pour “Frequency Sensitive Control Valve” : en clair la loi d’amortissement s’adapte en fonction de la fréquence des oscillations, un peu à la manière d’une suspension pilotée qu’elle n’est pas puisqu’ici tout se fait via un circuit hydraulique.
Il subsiste quelques mouvements de caisse assez légers (roulis et tangage), mais qui ne nuisent en rien ni à la sécurité ni au confort général du véhicule.
On pourra simplement noter que la direction n’est pas très communicative est parait très “filtrée”, mais le Toyota C-HR n’est de toute façon pas vraiment une arme faite pour attaquer dans les virages !
En version 140 chevaux, les relances restent très correctes et dépasser ne sera pas un problème, mais on n’a pas vraiment l’impression d’avoir autant de puissance que cela sous le capot. La faute sans doute à la boite à train épicycloïdal qui nous gratifie de montées en régime du moteur thermique pas toujours en corrélation avec ce que l’on imaginerait en enfonçant la pédale de droite.
Ça mouline, oui, mais surtout lors d’accélérations franches. En conduite coulée, ce phénomène se fait nettement moins ressentir et c’est là l’essentiel, puisque l’eco-conduite est plus que recommandée sur ce genre d’auto !
Si la Toyota Corolla peut disposer de palettes au volant pour simuler de “faux” passages de rapports, le C-HR ne propose pas cette possibilité, ni de pouvoir agir sur différents niveaux de récupération d’énergie : on dispose uniquement d’un mode B sur la commande de boite.
On a par contre la possibilité de choisir entre 4 modes de conduites (Eco, Normal, Sport et Custom), qui agissent plutôt sur la cartographie de réponse de l’accélérateur et la direction.
La version Hybrid 200 apporte un surcroit de puissance et de couple (+58 ch et + 42 Nm) intéressant, notamment dans les phases d’accélération en montée où le moteur est moins sollicité que la variante 140 beaucoup moins coupleuse. Moins de nécessiter de monter dans les tours et moins de moulinage donc, mais le phénomène reste bien présent tout de même.
Cependant, ici il est accompagné d’accélérations plus franches (2 secondes de moins sur le 0 à 100 km/h par exemple, avec 7,9 sec contre 9,9 sec), ce qui rend le phénomène un peu moins “perturbant” niveau sensations de conduite. La possibilité d’opter pour une transmission 4×4 sur cette motorisation est un choix intéressant, mais il ne faudra pas espérer partir en session tout-terrain extrême, la garde au sol étant assez limitée.
Le gros point fort du Toyota C-HR reste sans aucun doute sa consommation : sur nos parcours mixtes (sans autoroute, mais avec du relief tout de même) nous avons relevé 5 l/100 km pour la version 140 et 5,7 l/100 km pour la version 200, en ne faisant pas spécialement beaucoup d’éco-conduite… Il est donc sans aucun doute possible de descendre encore ces chiffres et de se rapprocher des valeurs homologuées (4,7 et 5 l/100km respectivement pour les versions 140 et 200 4×4) en optimisant et en maximisant les phases de roulage en électrique et de récupération d’énergie.
Ces beaux scores permettent au Toyota C-HR d’échapper un très sévère malus 2024, et ce dans toutes les motorisations / finitions, un bel argument !
Cela nous amène naturellement à la question du budget…
Toyota C-cHeR ?
Eh bien… Un peu, oui ! Mais là encore, il faut voir à qui on le compare. Toyota le classe dans la catégorie des SUV de segment C, qui contient le Peugeot 3008, Renault Arkana / Austral, VW Tiguan, Kia Niro, etc…
Dans ce cas, avec une entrée de gamme à 34 900 €, il se situe par exemple 2000 € moins cher qu’un Peugeot 3008 (l’actuel, pas la nouvelle génération) MHEV 136 ch, mais 1900 € de plus qu’un Renault Arkana E-Tech 145.
Mais avec ses 4,36 m de long, il est respectivement 8 cm et 21 cm plus court que les 2 exemples cités.
On pourrait donc imaginer le comparer plutôt au Peugeot 2008 (4,30 m) ou Seat Ateca (4,38 m) par exemple…
Toujours est-il que l’augmentation tarifaire de 1500 € par rapport à la génération précédente est “compensée” par une motorisation plus puissante et plus efficiente (122 ch seulement auparavant) et une dotation de série plus généreuse.
La gamme s’articule autour de 4 finitions (Dynamic – Design – Collection – GR Sport), plus deux séries spéciales de lancement (Collection Première et GR Sport Première), avec comme principaux équipements :
Dynamic : Jantes 17 pouces, compteurs numériques 12.3 pouces, frein à main électronique, système de sécurité pré-collision, régulateur de vitesse adaptatif, feux de route automatique, rétros rabattables électriquement, écran multimédia 8 pouces, avertisseur d’angle mort, lecture des panneaux, caméra de recul, clim bizone, accès/démarrage sans clé…
Design (en + de Dynamic) : jantes 18 pouces diamantées, vitres arrière surteintées, avertissement de circulation arrière, radars de stationnement avant et arrière, éclairage d’ambiance, sièges avant chauffants, volant chauffant, pare-brise chauffant,…
Collection (en + de Design) : jantes 19 pouces, carrosserie bi-ton (juste le toit), phares LED premium, chargeur a induction, éclairage d’ambiance personnalisable, sellerie cuir végan/alcantara/tissu + surpiqures, sièges avant enveloppants, siège conducteur électrique, audio JBL, écran multimédia 12.3 pouces, hayon électrique…
GR Sport : Idem collection sauf jantes 19 pouces noires, seuils de porte alu GR Sport et sellerie spécifique avec surpiqures rouges et logos GR Sport
Collection Première (en + de collection) : carrosserie biton + (toit et partie arrière noire), ajustement automatique de la hauteur des phares, aide au changement de voie, camera 360, feux d’angle, feux adaptatifs, affichage tête haute, clé digitale, rétro intérieur numérique, toit panoramique
GR Sport première : idem Collection Première sauf jantes alu 20 pouces et sellerie spécifique
Les tarifs associés sont :
| Hybrid 140 | Hybrid 200 | Hybrid 200 4×4 | PHEV 225 | |
| Dynamic | 34 900 € | – | – | – |
| Design | 36 900 € | 38 900 € | – | 44 900 € |
| Collection | 41 400 € | 43 400 € | – | 49 400 € |
| GR Sport | – | 43 400 € | 45 400 € | 49 400 € |
| Collection Première | – | 47 400 € | – | 53 400 € |
| GR Sport Première | – | – | 49 400 € | 53 400 € |
Des options sont disponibles selon les finitions :
Peinture métallisée = 700 € (sur Dynamic et Design)
Toit vitré panoramique = 1200 € (sur Collection et GR Sport)
Pack Confort (hayon électrique, chargeur à induction, écran 12.3 pouces) = 1200 € (sur Design)
Pack Techno (affichage tête haute, ajustement automatique de la hauteur des phares, clé digitale, feux d’angle, rétro intérieur numérique, phares adaptatifs) = 1500 € (sur Collection et GR Sport)
Le Toyota C-HR en résumé
Du style, du confort, une consommation modérée, voilà les principaux arguments du C-HR. Il n’est pas le plus habitable, mais propose de nombreux équipements sécuritaires et reste plaisant à conduire en toutes situations. Il faudra juste s’accoutumer de sa mécanique particulière avec ses montées en régimes surprenantes au premier abord, mais au vu du succès de la précédente génération et des autres hybrides disposant de la même transmission, il semble que ce soit loin d’être un défaut rédhibitoire pour les clients !
Pour terminer, une dernière galerie photo histoire de découvrir encore quelques détails de style de ce Toyota C-HR sous tous les angles et par toutes les lumières !
