Il y a chez Honda une forme d’entêtement. Une fidélité à une idée simple : l’automobile doit d’abord fonctionner intelligemment. Pas impressionner. Pas surjouer. Fonctionner. Le HR-V e:HEV ne cherche pas la lumière. Il cherche l’équilibre.
Design extérieur du HR-V e:HEV
Le restylage récent est à l’image du modèle : discret. La face avant évolue légèrement, avec une calandre redessinée et une signature lumineuse modernisée. Rien de spectaculaire. Rien de tapageur.
Les lignes restent simples, presque minimalistes. La large calandre couleur carrosserie intrigue plus qu’elle ne séduit. Le profil est équilibré, relativement neutre. La ligne de toit fuyante apporte une légère tension visuelle sans sacrifier l’usage. Les poignées arrière dissimulées dans les montants allègent la silhouette et donnent une touche pseudo-coupé.
Ce choix de sobriété présente un avantage évident : le HR-V vieillira probablement bien. Mais face à des concurrents plus expressifs, il peut paraître en retrait, presque invisible. C’est une voiture que l’on a parfois tendance à oublier quand on regarde les véhicules disponibles à l’achat sur le segment.
| Caractéristique | Honda HR-V e |
|---|---|
| Puissance | 131 ch |
| Couple maxi | — |
| Consommation WLTP | 5 l/100 km |
| Émissions CO₂ (WLTP) | — |
| Prix de départ | — |
| Prix version essayée | — |
Aménagement intérieur du HR-V e:HEV
C’est à bord que le HR-V révèle pleinement la philosophie Honda. A l’avant ’ergonomie est bonne, les commandes tombent naturellement sous la main. Les réglages de climatisation restent physiques, un choix devenu rare mais fondamental au quotidien.
La position de conduite est classique et confortable. La visibilité vers l’avant est excellente grâce à des montants relativement fins et une planche de bord basse.
La qualité perçue est correcte, sans atteindre les meilleures références européennes. L’assemblage est soigné, mais certaines surfaces dures dans les parties basses rappellent que nous sommes à bord d’un modèle d’une marque généraliste.
L’écran central de 9″ n’est pas le plus moderne du segment mais l’interface est claire, lisible et assez logique dans sa structure. Les temps de réponse sont corrects et Apple CarPlay et Android Auto sont connectables sans fils.
Modularité : l’intelligence des Magic Seats
C’est à l’arrière que le HR-V se distingue. Le réservoir est placé sous les sièges avant (une signature technique Honda) : le plancher arrière est totalement libéré.
Les Magic Seats de la banquette arrière permettent deux configurations :
Mode Utility : banquette rabattue à plat, plancher presque uniforme.
Mode Tall : assises relevées verticalement contre les dossiers, créant un espace vertical impressionnant.
Transporter un vélo sans démonter la roue avant, une plante haute, un carton volumineux ? Cela devient possible. Unique dans la catégorie.
En complément l’espace aux jambes à l’arrière est généreux et la garde au toit est correcte malgré la ligne descendante. Deux adultes voyagent confortablement et cela reste possible à trois sans drame, avec une place centrale arrière presque confortable.
L’hybridation Honda : une mécanique à contre-courant
C’est ici que tout se joue. Car le système e:HEV du HR-V n’est pas un hybride “classique”. Il ne fonctionne ni comme celui d’un Toyota C-HR, ni comme les systèmes parallèles européens.
Honda a choisi une voie plus technique. Plus ingénieur que marketing.
Sous le capot, il y a un 4 cylindres 1.5 litre atmosphérique à cycle Atkinson accompagné de deux moteurs électriques. Ces moteurs sont alimentés par une petite batterie lithium-ion. Pour animer le tout, il y a trois modes, faisant office de chef d’orchestre invisible.
1. Mode électrique pur (EV Drive)
À basse vitesse, en ville, lors des manœuvres ou dans les embouteillages, le moteur thermique s’éteint. Le moteur électrique principal entraîne seul les roues.
Silence. Fluidité. Une sensation proche d’un véhicule 100 % électrique.
2. Mode hybride série (Hybrid Drive)
C’est le cœur du système.
Le moteur thermique ne transmet pas directement sa puissance aux roues. Il entraîne un générateur qui produit de l’électricité. Cette électricité alimente le moteur électrique principal, qui lui entraîne les roues.
Autrement dit : le thermique devient une centrale électrique embarquée.
Le conducteur ne le perçoit pas. Mais mécaniquement, c’est très différent d’un hybride parallèle classique. L’avantage ? Le moteur essence fonctionne dans sa plage de rendement optimale, à régime stabilisé. L’efficience est maximale.
3. Mode thermique direct (Engine Drive)
À vitesse stabilisée sur autoroute, au-delà d’un certain seuil, un embrayage verrouille le moteur thermique aux roues via un rapport fixe.
Ici, plus de conversion électrique. Le thermique entraîne directement la voiture.
Pourquoi ? Parce qu’à vitesse constante élevée, c’est plus efficient ainsi.
Le système bascule en permanence entre ces modes, parfois plusieurs fois par minute, sans que le conducteur ne s’en rende compte.
Ce que cela change au volant
En ville, le HR-V est très agréable. La majorité du temps, c’est le moteur électrique qui pousse avec le moteur thermique qui recharge la batterie si necessaire de façon discrète. Si l’autonomie en 100% électrique n’est que de 2 km, on a l’impression, en ville, d’être toujours sur ce mode de motorisation ( batterie de 1,1 kWh) . Le couple est instantané. Les démarrages sont doux. Le silence domine. On évolue avec cette sensation feutrée.
Dans cette configuratuon, ma consommation descend facilement sous les 5 l/100 km. Parfois autour de 4,5 l/100 km si le trafic est dense. Le système adore les ralentissements, les décélérations, les arrêts fréquents. Il récupère, recharge, optimise. La batterie est volontairement compacte. Elle ne cherche pas à offrir une grande autonomie électrique. Elle sert l’optimisation permanente du rendement global.
En périurbain, c’est aussi un terrain où le HRV est à l’aise . Les transitions sont imperceptibles. On sent que tout est calibré pour l’efficience.
Sur autoroute, le décor change. Lors d’une forte accélération, le moteur thermique monte en régime de façon marquée. Le régime ne suit pas toujours exactement la sensation d’accélération. Ce n’est pas une boîte CVT, mais la sensation s’en rapproche. Le moteur se stabilise à un régime optimal pendant que la voiture gagne en vitesse, c’est assez surprenant.
Le réservoir d’environ 40 litres, associé à une consommation contenue, permet une autonomie réaliste de 600 à 700 km en usage mixte. mais est définitivement ridicule sur autoroute ou l’on frôle les 7l/100km.
Performances : suffisantes, jamais démonstratives
131 ch. et un 0 à 100 km/h en un peu plus de 10 secondes. Ce ne sont pas des chiffres destinés à impressionner. Mais ils suffisent au quotidien. Les reprises sont correctes et au volant on ne se sent jamais en difficulté. La chaine cinématique est simplement calibrée pour faire évoluer le HRV avec fluidité.
Le châssis est à l’image de la motorisation : sain, prévisible, rassurant. Le confort de suspension est indéniable, ni trop dur ni trop mou.
Lors de cet essai de près de 1500 km, je suis allé à Brest très chargé en utilisant un mix de 4 voies et de départementales. Puis nous sommes allé au Honda European Meet pour présenter et dédicacer mon livre sur la Honda Civic.
Si le HRV, de prime abord semble surtout passe partout, à l’usage on s’y attache et on apprécie chaque jour plus sa polivalence et sa modularité.
Prix / concurrence
Honda HR‑V e:HEV 34 590 € à 41 990 € selon finition
la version essayée dans cet essai est la finition Advance style plus à 41 990 €
- Toyota CH-R Hybride. 29 950 € à 36 450 € selon finition
- Hyundai Kona Hybrid 34 660 € à 37 000 € selon finition
- Renault Captur E‑Tech Full Hyb 160 ch 30 0000 € à 34 700 € selon finition
- Suzuki S‑Cross Hybrid 29 140 € à 35 040 € selon finition
Conclusion
Le Honda HR-V e:HEV est un SUV hybride agréable, économique et fiable, particulièrement adapté à une utilisation urbaine et quotidienne, mais il peut sembler moins dynamique, plus cher et moins performant sur autoroute par rapport à ses concurrents.
Texte et photos François Bouet
