Je vous propose l’essai complet de la MG Cyberster, un cabriolet électrique unique en son genre. Le premier exemplaire que j’ai sous la main (version 2 roues motrices 340 ch) arbore une teinte assez particulière, entre le vert et le bleu, qui évoque fortement le coloris Aston Martin utilisé en Formule 1. Dans le parking souterrain de MG, je n’étais pas convaincu, mais au soleil je m’y suis habitué : la teinte tire davantage vers le bleu en pleine lumière et plutôt vers le vert à l’ombre. Un rendu finalement très réussi, pour un véhicule qui ne passe de toute façon pas inaperçu. Car cette MG Cyberster est une belle et grosse auto, un « bébé » de plus de deux tonnes.
Design et aérodynamique MG Cyberster
À l’avant, on découvre un dessin plongeant, presque « Maseratisque », souligné par un long capot. Détail intéressant : on ne le voit pas immédiatement, mais la MG Cyberster dispose de volets actifs destinés à gérer le refroidissement mais ces larges écopes canalisent aussi l’air pour l’aéro et les freins. Les optiques sont des phares Led qui offriront un excellent éclairage. Le logo MG trône de manière assez voyante, tandis que la proue se distingue par sa largeur et ses lignes affirmées.
Le profil présente un gimmick particulier : un bandeau noir qui part du pare brise et fait le tour de la capote. Cette pièce paraît caricaturale, mais elle s’explique probablement par la capote. Celle-ci partage sa structure avec celle du BMW Z4, la conception ayant été confiée à Magna. Cela expliquerait aussi que l’habitacle paraisse relativement étroit comparé à la largeur imposante de la voiture. Quelques détails sont réussis, comme un petit déflecteur latéral sur le bas de caisse, ou encore ce capteur qui arrête la porte si elle s’apprête à heurter quelque chose : pratique, car les ouvrants s’ouvrent verticalement, mais légèrement décalés latéralement.
Les jantes, bien dessinées, abritent de gros étriers quatre pistons, annonciateurs d’un freinage sérieux complété par une forte capacité de régénération. À l’arrière, le dessin fait débat. Je ne suis pas très fan de certains détails, mais l’ensemble, inspiré à la fois de flèches et du drapeau anglais, reste différenciant et ne laisse pas indifférent.
Coffres et aspects pratiques MG Cyberster
Côté coffre, la MG Cyberster offre 240 litres de volume. Pour donner une idée, un BMW Z4 affiche 280 litres et une Mazda MX-5 ND seulement 150 litres. En complément, on trouve de l’espace derrière les sièges, ce qui permet de partir en week-end sans trop se restreindre. Le coffre n’est pas motorisé, mais cela reste un détail.
À l’avant, on pourrait s’attendre à un second compartiment, mais il n’y a pas de rangement : la version quatre roues motrices utilise un moteur avant qui occupe tout l’espace. À la place, on découvre quelques fusibles et des éléments techniques, et en regardant par le passage de roue, on aperçoit même la suspension.
Châssis et technique
MG a soigné la partie châssis. À l’avant, on trouve une suspension à double triangles superposés, et à l’arrière un multibras à cinq bras. Une architecture sérieuse, censé être adaptée à la puissance disponible : 340 ch pour la version propulsion à un seul moteur arrière, et 510 ch pour la déclinaison bimoteur à transmission intégrale.
Habitacle et vie à bord
À l’intérieur, l’ambiance est marquée par le plastique, mais le design est correct et plusieurs configurations de couleurs sont proposées. La sono Bose est efficace sans être transcendante. L’élément qui frappe le plus est l’omniprésence des écrans : quatre au total.
Le plus central sert de combiné d’instruments (vitesse, énergie, jauges diverses). À droite, un écran supplémentaire se concentre sur la consommation et la recharge, mais je l’ai trouvé quasiment inutile. Celui de gauche est le plus important : on y affiche CarPlay, le GPS, la musique… Problème : il est souvent masqué par la main quand on tient le volant et inaccessible au passager. Enfin, l’écran central de la console complète cet ensemble. Sous le soleil, décapoté, les dalles LCD manquent de lisibilité. De nuit, l’écran de gauche quant à lui se reflète sur la vitre conducteur, ce qui est perturbant. Les commandes de porte se trouvent sur la console, ce qui déroute au début. À noter aussi une contrainte de gamme : la jolie capote bordeaux, associée à un intérieur rouge, est réservée à la version quatre roues motrices et indisponible sur la propulsion « d’entrée de gamme ».
La commande de boîte est composée de quatre boutons (P, R, N, D), pas très ergonomiques lors des manœuvres. D’autant que la voiture est large et l’habitacle relativement étroit, ce qui ne facilite notre capacité à sentir ses limites en manoeuvre. Pour désactiver les aides (alertes de vitesse, maintien de file, avertisseur de collision, surveillance de fatigue…), il faut passer par de longs menus. Impossible de s’élancer tel James Bond sans prendre quelques minutes pour décocher toutes ces options.
Deux palettes complètent l’équipement : à droite, la régénération réglable sur trois niveaux; à gauche, la sélection des modes de conduite (Confort, Sport, Custom et Super Sport). Ce dernier veut se la jouer « à la Ferrari », mais les différences ne sont pas flagrantes et se traduisent surtout par une hausse de consommation.
La capote, clairement héritée du Z4, est une réussite : elle s’ouvre et se ferme en dix secondes seulement, jusqu’à 50 km/h. Décapoté, la MG Cyberster est agréable à vivre : filet anti-remous de série en France, protection correcte de l’air, possibilité de rouler jusqu’à 120 km/h sans gêne excessive. Le confort thermique est assuré par les sièges et le volant chauffants.
Quelques regrets subsistent : la sellerie en skai, qui chauffe encore plus que du cuir en été ; l’absence de recharge par induction pour le téléphone (mais cela évite la surchauffe) ; des rangements assez limités mais bien présents (boîte à gants, petits compartiments latéraux, espace derrière les sièges). Les porte-gobelets « à l’américaine » rappellent la vocation internationale du modèle.
Sur la route : version propulsion 340 ch
Le plaisir de rouler décapoté en électrique est réel. Le silence prend ici tout son sens, surtout face à des cabriolets thermiques dont le moteur n’offre pas forcément un agrément sonore suffisant. Avec 340 ch, La MG Cyberster propulsion réalise le 0 à 100 km/h en 5 secondes et pointe à 195 km/h. Les reprises sont franches, mais paradoxalement, on n’a pas toujours besoin d’autant de puissance.
En mode Super Sport, les freins se montrent satisfaisants, mais la direction reste trop artificielle, typiquement « électrique ». La voiture est très directive sur ses appuis, et l’on sent rapidement le poids de 2 tonnes. L’ensemble n’est pas instable, mais manque de caractère sportif. Sur petites routes sinueuses, la MG Cyberster rebondit et tape un peu quand on pousse. L’antipatinage, très on-off, ajoute à cette impression de lourdeur.
En revanche, la facilité d’utilisation est indéniable. Le confort de suspension reste vivable au quotidien malgré une fermeté certaine. Sur route dégradée, l’auto s’en sort honnêtement. Le rayon de braquage est correct, et la voiture se conduit agréablement au quotidien.
Consommation et autonomie
J’ai relevé différentes valeurs au fil de mes parcours. En ville et sur petites routes, avec beaucoup de régénération et une conduite douce, j’ai atteint 16 kWh/100 km, ce qui est très raisonnable. Sur routes plus roulantes, départementales et quatre voies, avec davantage de relances et en exploitant le mode Super Sport, la consommation est montée à 24 kWh/100 km.
Décapoté à 120 km/h sur autoroute, on tourne autour de 25 kWh/100 km. Avec la batterie affichée à 77 kWh brut (72 à 73 kWh nets, dont j’estime environ 69 kWh réellement utilisables), cela se traduit par une autonomie utile de 250 km entre 10 et 80 %. Rouler décapoté ajoute 2 à 3 kWh de consommation ( en ne dépassant pas 120 km/h).
Recharge
C’est le vrai point faible de la MG Cyberster. La puissance de charge annoncée à 144 kW en pointe n’est atteinte qu’autour de 10 %, et redescend très vite vers 100 kW, puis 93-94 kW dès 35 à 50 %. Concrètement, le 10-80 % se réalise en 40 à 45 minutes, là où l’on aimerait 25 à 30 minutes. La fin de charge est particulièrement lente.
J’ai testé plusieurs bornes, en arrivant à différents niveaux de batterie : à 48 %, j’ai obtenu 94 kW en pointe ; à 66 %, seulement 77 kW en pointe. À 53 %, l’auto affichait une estimation de 50 minutes pour atteindre 100 %. Cela reste trop long au regard du tarif demandé.
Version quatre roues motrices – 510 ch
La déclinaison à transmission intégrale change significativement l’expérience. La puissance grimpe à 510 ch, et le 0 à 100 km/h tombe sous les 3 secondes. Les accélérations sont spectaculaires, avec une poussée qui colle au siège avec une motricité parfaite.
Mais cette version montre aussi ses limites. Le châssis se désunit plus rapidement, l’ESP intervient de manière très castratrice, et la précision n’est pas au rendez-vous sur route sinueuse. Les sièges « sport », dotés d’énormes lombaires, offrent une position de conduite difficile à régler, beaucoup moins agréable que celle de la propulsion. La consommation est aussi en hausse, autour de 22 kWh/100 km, contre 15 à 16 pour la propulsion en conduite calme. L’autonomie réelle s’en ressent, alors que la batterie reste identique.
La valeur ajoutée de cette version est donc discutable. Les accélérations impressionnent au départ, mais l’intérêt s’émousse vite, d’autant que l’agrément dynamique n’est pas meilleur. On peut cependant apprécier la configuration exclusive gris extérieur, capote bordeaux et intérieur assorti en velours/alcantara, une ambiance très réussie, mais indisponible sur la propulsion.
Concurrence et positionnement
La MG Cyberster a pour elle son unicité : il n’existe pas aujourd’hui d’autre cabriolet électrique sur le marché. Ses concurrents sont donc forcément thermiques.
La Mazda MX-5 ND, même en 184 ch (bientôt disparu du catalogue), reste un rival en sensations comme nous vous le racontions il y a peu en vidéo. Avec 1000 kg et 184 ch, elle atteint 225 km/h, passe de 0 à 100 en 6 secondes et couvre le 1000 m en 27 s, soit des performances proches, mais avec des sensations largement supérieures grâce au poids contenu et à la sonorité. Elle coûte au maximum 38 000 €, soit presque moitié moins que la Cyberster, mais offre un coffre limité à 150 litres.
Le BMW Z4 2.0 200 ch que nous avons déjà essayé est aussi à considérer. Il propose 225 km/h, 0 à 100 en 6,5 secondes, un 1000 m en 27 s, et surtout une vivacité et une consistance de direction qui en font un vrai roadster sportif. Le Z4 démarre à 60 000 € (malus compris), mais grimpe vite avec les options. BMW conserve cependant l’avantage d’une excellente valeur résiduelle en occasion.
Conclusion
La MG Cyberster est une proposition unique : un cabriolet électrique au design affirmé, au confort décent et à l’agrément réel pour rouler décapoté en silence. La version propulsion 340 ch est homogène et plaisante, mais pas sportive. La version 510 ch, impressionnante en accélération, se montre moins agréable à conduire et plus énergivore.
Au global, la MG Cyberster est séduisante, mais souffre d’un défaut majeur : sa capacité de recharge, trop lente au regard de son prix. Pour moi, il y a aussi peut-être 100 chevaux et 10 000 euros de trop pour en faire une référence incontournable. Malgré tout, l’initiative d’un cabriolet électrique est salutaire et apporte un vrai vent de fraîcheur sur le marché.
François Bouet
