Elles pesaient environ 3 % du marché français il y a un an. En septembre 2026, les marques chinoises réunies ont immatriculé 12 700 voitures, davantage que Dacia et que Citroën. Face à elles, Dacia recule, Fiat renaît, Citroën résiste, et l’Europe ressort ses icônes. Mais une bonne partie des ventes tient aujourd’hui aux aides publiques, et l’écart de coût reste entier.

Le rattrapage s’est fait en deux ans

À la lecture des chiffres du CCFA, on voit aisément l’évolution des forces en présence. Sur les neuf premiers mois de 2026, le marché français progresse de 4,1 %, à 1 234 952 voitures particulières. Dans le même temps, BYD, MG, Jaecoo, Leapmotor, Xpeng, Geely et Lynk & Co ont immatriculé environ 70 400 voitures, soit près de 5,7 % du marché. Un an plus tôt, sur la même période, elles en étaient à 34 000 environ.

Le mois de septembre est plus parlant encore. Environ 12 700 immatriculations chinoises, soit 8,1 % du marché. Dacia en a fait 10 398, Citroën 11 897.

BYD (+157 %) et MG (+23 %) font le gros des volumes. Jaecoo, arrivé cette année, en est déjà à 9 618 voitures. Et le phénomène dépasse la France : au troisième trimestre, les marques chinoises ont pour la première fois vendu plus que les japonaises en Europe (notre article).

Dacia, le low cost pris à son propre jeu

C’est la plus exposée des trois. Sa promesse tenait en une phrase : l’essentiel, moins cher que les autres. Or les autres, désormais, ce sont aussi les Chinois.

Un MG ZS Hybrid+ démarre à 22 490 €. Un Jaecoo 5 hybride, à 26 990 €. Les deux arrivent avec un équipement complet et une garantie de 7 ans, sur le terrain direct d’un Duster qui n’a plus l’exclusivité du petit prix.

L’électrique a fait le reste. En septembre, 42 % des voitures neuves vendues en France étaient électriques. La (désormais ancienne) Spring, assemblée en Chine, était privée d’aides depuis janvier. Résultat : Dacia recule de 10,8 % sur neuf mois, et de 14,4 % en septembre.

La riposte est en route. La nouvelle Spring, cousine de la Twingo, est assemblée en Slovénie et redevient éligible aux aides depuis le 18 septembre. Elle démarre à 18 000 €, et entre 11 820 et 14 380 € une fois l’aide déduite. Le Striker, break surélevé de 4,62 m, arrive sous les 25 000 € (notre article). La Sandero électrique est attendue fin 2027, selon la marque.

Fiat, la renaissance par le bas

Fiat est le seul des trois à progresser plus vite que les Chinois en volume relatif : +68 %. La marque a déjà dépassé, en neuf mois, ses ventes de toute l’année 2025. La Grande Panda est passée par là.

La suite arrive : Grizzly sous les 25 000 € en thermique, fabriqué au Maroc (notre article), Pandina, puis la Multiplina en 2028. Le plan FastLane de Stellantis fait de Fiat l’une des quatre marques « mondiales » du groupe, avec cinq nouveautés d’ici 2030.

Reste un problème pour les marques historiques de Stellantis. Fiat partage son réseau avec Leapmotor, marque chinoise dont Stellantis contrôle la filiale internationale. Ses ventes ont été multipliées par 2,6 cette année. Le concurrent chinois le plus direct de Fiat se vend donc chez le concessionnaire Fiat.

Citroën, l’élève appliqué… mais régional

Citroën progresse de 9,5 %, portée par l’ë-C3, le C3 Aircross et le nouveau C5 Aircross (son premier semestre). Elle a aussi aligné sa garantie sur celle des Chinois, jusqu’à 8 ans avec « We Care ». Et la 2CV électrique est promise pour fin 2028.

Mais dans FastLane, Citroën n’est qu’une marque « régionale ». Avec Opel, Alfa Romeo, Chrysler et Dodge, elle se partage 30 % des investissements du groupe. Bien vendre en France ne suffira pas à financer une riposte face à BYD.

L’Europe répond, enfin

Il y a deux ans, l’électrique sous 25 000 € était une affaire essentiellement chinoise (Citroën faisait figure d’exception). L’offre européenne est désormais fournie :

• Citroën ë-C3 You 113 ch Autonomie Urbaine : 19 290 € avant aides.
• Renault Twingo E-Tech : 19 490 €, moins de 15 000 € après aide.
• Renault 5 E-Tech Five 110 ch, 37 kWh : 24 990 € avant aides.
• Skoda Epiq : à partir de 26 470 € (notre essai).
• Kia EV2 : à partir de 26 670 € (notre essai).
• Volkswagen ID. Polo Trend : 24 995 € avant aides.
• Volkswagen ID. Cross : autour de 28 000 €.

Ces modèles ont un atout que les Chinoises n’ont pas toujours : assemblés en Europe, ils ont droit aux aides françaises.

Celle qui rate le coche

La Lancia Gamma démarre à 39 900 € en hybride, 45 900 € en électrique (notre article). En face, un Jaecoo 7 hybride rechargeable est proposé dès 35 990 €, un BYD Sealion 5 DM-i à 30 990 €. Pour une marque qui reconstruit son réseau, l’écart est difficile à justifier.

Le néo-rétro, la carte que les Chinois n’ont pas

Au Mondial, le contraste sautait aux yeux (notre bilan). D’un côté, des marques chinoises venues avec des voitures prêtes à vendre. De l’autre, des Européens qui regardaient dans le rétroviseur : 2CV, E-T16, RCZ Vision, E-Space, R8 Gordini, A310 Vision, Multiplay, Multiplina.

L’idée a du sens dans la mesure où les Chinois peuvent arriver avec des propositions techniquement pertinentes, mais ils ne peuvent pas (encore) s’inventer un héritage automobile : difficile de s’inventer soixante-dix ans de souvenirs du jour au lendemain ! La Renault 5 l’a prouvé : 37 997 immatriculations en 2025, une place parmi les dix voitures les plus vendues du pays.

Mais la nostalgie n’est pas non plus une garantie de succès, sa grande sœur en sait quelque chose. Au premier semestre 2026, la Renault 4 s’est vendue presque quatre fois moins que la R5 (5 589 contre 20 662). Et la plupart des néo-rétros du Mondial restent des concepts : ni l’E-Space ni le Multiplay ne seront produits, sauf surprise. Seules la 2CV (fin 2028) et la Multiplina (2028) sont prévues dans les showrooms. D’ici là, BYD et Chery auront renouvelé une partie de leur gamme.

Tout le monde n’a pas non plus un patrimoine à faire valoir. Fiat a la Panda et la Multipla, Citroën la 2CV. Dacia, telle que les Français la connaissent depuis la Logan de 2004, n’a qu’un héritage : son prix. C’est justement celui que les Chinois lui disputent.

Des ventes sous perfusion

Reste une question que le néo-rétro ne règle pas : qui paie ? Le record de septembre, 42 % d’électriques, est largement porté par les aides. Le Journal de l’Automobile parle d’une « rentrée sous perfusion ». Les particuliers, seul canal en nette hausse (+27,1 %), sont justement ceux que ces aides ciblent.

Elles sont nombreuses :

• le leasing social, relancé le 16 juillet pour 50 000 voitures, avec jusqu’à 6 500 € d’aide par contrat et une enveloppe de 401 millions d’euros ;
• la prime « coup de pouce », de 3 600 à 6 200 € environ selon les revenus.

Les deux sont financées par les certificats d’économies d’énergie, c’est-à-dire par les fournisseurs d’énergie, et non par le budget de l’État. Leur montant est revu chaque année.

La PFA le reconnaît elle-même : « si les aides n’étaient pas présentes, le marché ne serait probablement pas aussi bon ». L’Allemagne a fait l’expérience inverse. Après l’arrêt brutal de son bonus en décembre 2023, les ventes de voitures électriques y ont chuté de 27,4 % en 2024, et leur part de marché est retombée de près de 19 % à 13,5 %.

Depuis janvier, l’écoscore prive d’aides la plupart des électriques assemblées en Chine. C’est une protection pour les modèles européens : la Spring n’a retrouvé ses aides qu’en quittant la Chine pour la Slovénie. Mais cette protection s’use à mesure que les Chinois s’installent en Europe. BYD assemblera la Dolphin Surf en Hongrie, Leapmotor produira en Espagne. Une fois sur le sol européen, elles toucheront les mêmes aides.

Produire moins cher pour vendre moins cher : l’équation impossible ?

Selon le cabinet AlixPartners, cité par Automotive News Europe, un constructeur chinois produit une voiture électrique pour environ 11 000 dollars de moins qu’un européen, soit près de 10 000 €.

Deux raisons dominent. La batterie d’abord : environ 80 % du raffinage des matériaux de cathode se fait hors d’Europe. La vitesse ensuite : 24 mois pour développer un modèle en Chine, jusqu’à 60 mois en Europe. Dans le même temps, la marge des constructeurs européens (EBITDA) est tombée de 13,2 % en 2021 à 6,9 % en 2025. Ils n’ont plus beaucoup de réserve pour faire baisser les prix.

Une partie de l’écart se rattrape en copiant la méthode. Renault a développé sa Twingo en deux ans avec son centre de Shanghai, et Stellantis vise désormais 24 mois par modèle. L’autre partie, la batterie et les volumes, ne se comble pas en un plan stratégique.

Bruxelles tente d’aider :

• une catégorie « M1E », proposée en décembre 2025, pour les petites électriques de moins de 4,20 m fabriquées dans l’Union, avec des super-crédits CO2 et des règles gelées pendant dix ans ;
• l’Industrial Accelerator Act, présenté en mars 2026, qui imposerait au moins 30 % de pièces locales aux investissements étrangers de plus de 100 millions d’euros. Il n’entrerait pas en vigueur avant 2027, voire 2028.

Ces mesures ont un effet pervers : elles poussent les Chinois à produire en Europe. Chery assemble déjà à Barcelone, BYD en Hongrie, Leapmotor s’installera chez Stellantis en Espagne. Ces voitures-là auront droit aux mêmes aides que les européennes, et garderont une partie de leur avance de coût.

Viser hors d’Europe ? Les Chinois y sont déjà

À terme, l’Europe ressemble de moins en moins à un marché d’avenir. Selon la PFA, les ventes européennes ont reculé de plus de 20 % depuis 2020, soit environ 2,5 millions de voitures en moins chaque année (notre article). Et sur ce marché qui rétrécit, les marques chinoises ont pris 12,7 % des ventes au troisième trimestre.

Stellantis en tire déjà les conclusions. Son plan FastLane vise d’ici 2030 une marge de 3 à 5 % en Europe, contre 8 à 10 % en Amérique du Sud et 10 à 12 % au Moyen-Orient et en Afrique. Le groupe gagnera donc mieux sa vie hors d’Europe, et il le planifie.

Deux de nos trois marques y sont bien placées.

• Fiat a vendu 270 946 voitures au Brésil au premier semestre 2026 (+12 %), soit plus que Citroën dans le monde entier. Elle est aussi numéro un en Turquie et en Algérie. D’où son statut de marque « mondiale » dans FastLane.
• Citroën progresse sur des marchés où elle n’existait presque pas : +40 % au Maroc, +101 % en Tunisie, +107 % en Inde (mais avec des volumes toujours négligeables, il faut le dire), +77 % en Colombie.
• Dacia est la plus européenne des trois. Hors d’Europe, ses modèles se vendent souvent sous le logo Renault, qui a lancé dès 2023 un plan de 3 milliards d’euros pour huit modèles destinés à l’international. Dacia ne profite de cette ouverture que par procuration.

Mais ces marchés ne sont pas des refuges. Au Brésil, bastion de Fiat, BYD a atteint 9,1 % du marché en juillet 2026, à la quatrième place. Son usine de Camaçari doit sortir environ 180 000 véhicules cette année. En Australie, les marques chinoises pesaient déjà 18 % des ventes en 2025. Hors d’Europe, pas de surtaxe européenne ni d’écoscore, mais parfois des droits de douane locaux, qui poussent les Chinois à produire sur place plutôt qu’à reculer.

Viser plus loin que l’Europe est donc probablement une nécessité, surtout pour Fiat et Citroën. Mais il ne s’agit pas d’une fuite : la bataille se rejoue sur d’autres terrains, où les Chinois ont souvent une longueur d’avance.

Les Chinois en bas, les Européens au-dessus ?

C’est le scénario qui est en train de s’écrire. Dacia grandit : après le Bigster, le Striker mesure 4,62 m et vise une Skoda Octavia Combi. Citroën mise sur le confort, Fiat sur le design. Stellantis trie ses marques entre mondiales et régionales. Et le néo-rétro est, par nature, une montée en valeur : on paie aussi pour le nom et le look.

La logique a trois limites.

1. Les volumes sont en berne. Le marché français a perdu environ 600 000 voitures par an par rapport à 2019, selon la PFA. Quinze usines européennes tournent déjà à moins de 60 % de leurs capacités, selon AlixPartners. Monter en gamme, c’est vendre moins de voitures et faire tourner moins d’usines.
2. Le haut n’est pas protégé. Denza, Zeekr ou Xpeng vendent déjà au-delà de 40 000 €, avec des prestations que peu d’Européens égalent à ce prix.
3. Bruxelles pousse dans l’autre sens. La catégorie M1E vise justement à garder la petite voiture abordable fabriquée en Europe.

L’issue la plus probable est un partage. En bas, une entrée de gamme de plus en plus conçue avec la Chine : Leapmotor vendue par Stellantis, Twingo et Spring développées avec Shanghai. Au-dessus, des marques qui vendent une image. Fiat et Citroën en ont une. Dacia, dont la seule image est le prix, est la plus exposée à ce partage.

Quelle porte de sortie pour les marques traditionnelles ?

On l’a vu, le néo-rétro est à la fois tentant et salvateur, car c’est un terrain où les Chinois ne peuvent pas encore jouer. Mais est-ce suffisant pour remplir les usines ? La Renault 4 montre que la démarche a ses limites. Et l’avantage concurrentiel lié aux aides publiques va vite s’émousser une fois que les Chinois auront tous des modèles fabriqués en Europe, et donc également éligibles.

Alors quelle carte jouer pour des marques comme Citroën, Fiat ou Dacia face à la déferlante chinoise ? Chercher la croissance hors d’Europe, bien sûr (un axe que Dacia ne peut pas forcément travailler, ses modèles y étant badgés Renault). Mais la bataille du temps de développement, de la pertinence des produits, de leur positionnement tarifaire et de leur contenu technologique restera sans doute le nerf de la guerre.

Sources : CCFA (via nos chiffres mensuels), PFA, Stellantis (plan FastLane), AlixPartners, L’argus, Journal de l’Automobile, AFP.