Un cap vient d’être franchi : au troisième trimestre 2026, les constructeurs chinois ont vendu davantage de voitures neuves en Europe que leurs rivaux japonais. BYD, MG, Chery ou Leapmotor ne sont pourtant peut-être qu’au début de leur conquête. Ailleurs dans le monde, les marques chinoises représentent déjà près de 20 %, 40 %, voire la moitié de certains marchés. Regardons tout ça de plus près.

Percée chinoise en Europe

Toyota commercialise des voitures en Europe depuis 1963. Nissan fabrique à Sunderland depuis quarante ans. Les constructeurs japonais ont mis plusieurs décennies à bâtir leur implantation industrielle et commerciale sur le Vieux Continent. Les Chinois, eux, sont en train de parcourir une partie du même chemin… en quelques années seulement.

Selon Dataforce, cité par Bloomberg, les marques chinoises ont représenté 12,7 % des ventes automobiles européennes au troisième trimestre 2026, contre 11,9 % pour les japonaises. C’est la première fois qu’elles les dépassent sur l’ensemble d’un trimestre. Plus spectaculaire encore, elles ont atteint 14,5 % en septembre, soit près de trois points de plus en un seul mois.

Une autre compilation fondée sur les mêmes données Dataforce établit leur part de septembre à 14,6 %, avec 194 760 immatriculations et une progression de 104 % sur un an. La différence d’un dixième de point tient au périmètre retenu, mais pas la tendance : les ventes ont plus que doublé.

Le plus impressionnant reste peut-être le point de départ. Au premier semestre 2023, Dataforce évaluait encore à seulement 2,2 % la part des marques chinoises en Europe, malgré une progression de 80 % sur un an. De 2 % à près de 15 % en trois ans, le changement d’échelle est considérable.

De 1 % à près de 15 % en cinq ans en Europe

La progression n’a pas été linéaire, car après une première vague portée principalement par MG et l’électrique, l’offensive chinoise a changé de nature. En 2025, les marques chinoises auraient vendu environ 811 000 voitures en Europe, pratiquement deux fois plus qu’en 2024, pour atteindre environ 6,1 % du marché sur l’ensemble de l’année. En septembre 2025, Dataforce les créditait d’environ 7 % du marché, contre seulement 3 % un an auparavant.

En 2026, l’accélération devient beaucoup plus franche. Sur les sept premiers mois de l’année, leur part atteint déjà 8,7 %, contre seulement 0,6 % sur la même période de 2021. En août, elle frôle 12 %, avant les 14,5 % enregistrés en septembre.

Cette évolution remet au passage en cause une idée bien ancrée : l’offensive chinoise ne se résume plus à la voiture électrique puisque les constructeurs ont parfaitement adapté leur gamme à la demande européenne et, accessoirement, aux barrières douanières appliquées aux voitures électriques produites en Chine. En septembre 2025, leur part atteignait déjà 15 % du marché européen des hybrides, contre moins de 3 % douze mois auparavant. En août 2026, les constructeurs chinois représentent même environ un quart du marché des hybrides et un tiers de celui des hybrides rechargeables.

BYD, Chery (avec Omoda et Jaecoo), MG ou Leapmotor ne dépendent donc plus exclusivement de l’électrique pour progresser. Mais 12 ou 14 % représentent-ils déjà beaucoup ? À l’échelle européenne, assurément. Mais regardons ce qui se passe dans d’autres régions du monde.

Une part de marché de 18 % en Australie

L’Australie offre un premier point de comparaison particulièrement intéressant. Historiquement dominé par les Japonais, son marché présente quelques similitudes avec la situation européenne (voir notre sujet sur le marché australien), bien que dépourvue désormais d’acteurs locaux.

En 2025, les constructeurs chinois ont représenté environ 18 % des ventes australiennes, contre 14 % en 2024. GWM, BYD et MG figuraient tous trois parmi les dix premières marques du pays.

Il faut ici prendre garde à une statistique souvent reprise : en 2023, 15,9 % des voitures vendues en Australie étaient fabriquées en Chine, contre seulement 0,6 % dix ans auparavant. Ce chiffre inclut notamment les Tesla produites en Chine et ne représente donc pas la part des seules marques chinoises. Il montre néanmoins à quelle vitesse l’industrie chinoise est devenue incontournable : 193 433 voitures chinoises avaient été importées cette année-là, soit 57,5 % de plus qu’en 2022.

Le phénomène va désormais beaucoup plus loin. Au premier semestre 2026, BYD représente à lui seul 8,6 % du marché australien, devançant Ford à 7 %. Sur les six premiers mois de l’année, 175 151 voitures fabriquées en Chine y ont été vendues, contre 144 430 provenant du Japon.

Pour un pays longtemps considéré comme une chasse gardée des marques japonaises (Toyota y était le leader incontesté avec une part de marché pesant le double du numéro 2 local, Mazda !), la progression est forte.

Singapour : de 5,9 % à près de 50 % en trois ans

Singapour fournit un exemple encore plus spectaculaire (voir notre découverte du marché automobile à Singapour). En 2023, les constructeurs chinois n’y représentaient que 5,9 % des immatriculations. Un an plus tard, leur part avait déjà triplé pour atteindre 18,2 %. Leurs immatriculations étaient passées de 1 781 à 7 850 voitures.

Et ce n’était qu’un début, car en juillet 2026, les marques chinoises ont atteint 49,9 % du marché singapourien, contre 29,9 % douze mois plus tôt. En septembre, elles ont même franchi la barre symbolique de la majorité avec 52,9 %, contre 35,5 % en septembre 2025. BYD représente alors à lui seul 26,4 % du marché.

Difficile de trouver meilleure illustration de la vitesse à laquelle un marché peut basculer lorsque les produits, les prix et la réglementation leur sont favorables.

Israël, l’autre laboratoire de la conquête chinoise

Israël présente une situation assez comparable (voir notre sujet sur le marché automobile israélien). Les marques chinoises y avaient déjà pris une position très forte dans l’électrique en 2023, avec 61 % des ventes de voitures électriques. BYD était passé de seulement 3 710 voitures en 2022 à 15 145 en 2023. Elles ont ensuite largement débordé ce seul segment.

En juin 2026, les constructeurs chinois ont représenté 44 % du marché automobile israélien, contre 33,5 % un an auparavant. Ils ont vendu 14 474 voitures sur les 32 876 immatriculées durant le mois.

À la fin juillet, Jaecoo était même devenue la marque la plus vendue du pays, devant Chery et Toyota, tandis que BYD, MG, Geely et Xpeng figuraient également parmi les principaux acteurs. Autrement dit, ce qui fut d’abord une conquête du marché électrique s’est progressivement transformée en conquête du marché automobile tout court.

Brésil : de moins de 7 % à 17 %

Le basculement est tout aussi saisissant au Brésil, mais il repose sur une stratégie différente : les constructeurs chinois ont commencé à s’y industrialiser. Début 2024, BYD, Caoa Chery et GWM cumulaient 6,96 % du marché brésilien des voitures et utilitaires légers. BYD n’en détenait alors que 3,18 %.

En 2025, la part des marques chinoises atteignait déjà environ 10 à 11 % du marché des voitures particulières. BYD avait écoulé quelque 112 900 véhicules, contre 76 700 en 2024 et seulement 260 en 2022.

L’accélération se poursuit en 2026. La presse économique brésilienne évalue désormais la part des constructeurs chinois à 17 % du marché, contre 9 % un an auparavant. Cette fois, la réponse aux barrières douanières est industrielle. BYD a repris l’ancien site Ford de Camaçari, tandis que GWM produit à Iracemápolis dans l’ancienne usine Mercedes, sans parler des accords entre Renault et Geely (dont on a déjà parlé ici). Une évolution qui n’est pas sans rappeler les projets actuellement développés en Europe !

Mexique : progression, pause, puis redémarrage

Au Mexique, la trajectoire est moins rectiligne. En 2023, les marques chinoises avaient vendu 129 329 voitures, soit 9,5 % du marché, leurs volumes progressant de 63 % sur un an. MG avait dépassé 60 000 exemplaires et Chirey (appellation locale de Chery) 38 000.

L’expansion a ensuite marqué une pause. Sur les dix premiers mois de 2024, les marques chinoises déclarant leurs ventes à l’INEGI représentaient 9,2 % du marché. En incluant celles ne déclarant pas leurs chiffres, l’AMDA estimait leur poids réel aux alentours de 11 %. Au premier trimestre 2026, les marques chinoises déclarantes atteignent désormais 11,2 %, avec 42 808 véhicules, en hausse de 25,3 % sur un an.

Là aussi, gare aux comparaisons trompeuses : les véhicules fabriqués en Chine, qui englobent également des modèles de marques non chinoises, représentent 22,9 % des ventes mexicaines au premier trimestre 2026. Ce chiffre peut même approcher 28 % en intégrant certaines marques ne déclarant pas leurs volumes. Une voiture construite en Chine n’est pas nécessairement une voiture de marque chinoise.

La Turquie montre que rien n’est écrit

Une exception est particulièrement instructive pour l’Europe : la Turquie. Le marché est d’abord une illustration presque parfaite de l’expansion chinoise. En 2022, MG et DFSK n’y avaient vendu que 3 456 voitures. Dès 2023, avec l’arrivée notamment de Chery, les marques chinoises atteignent 59 097 voitures et 6,1 % du marché.

Sur les quatre premiers mois de 2024, leur part grimpe encore à 7,95 % du marché voitures et utilitaires légers, et même 9,91 % en ne considérant que les voitures particulières.

Deux ans plus tard, le sens de la courbe s’est pourtant inversé : au premier semestre 2026, les constructeurs chinois n’ont vendu que 28 602 véhicules, soit 39,6 % de moins qu’un an auparavant. Leur part est ainsi retombée de 7,8 % à 5,1 %. BYD est particulièrement touché, passant de 25 501 immatriculations au premier semestre 2025 à seulement 6 809 cette année.

La raison est moins un soudain désamour pour les voitures chinoises que l’effet des barrières douanières et réglementaires turques. C’est sans doute le contre-exemple le plus intéressant pour l’Europe : l’ascension des constructeurs chinois peut être très rapide, mais elle n’est ni automatique ni irréversible.

L’Europe est-elle finalement en retard ?

Ces différents marchés ne sont évidemment pas directement interchangeables. Singapour vend quelques dizaines de milliers de voitures par an quand le marché européen se compte en millions. Fiscalité, pouvoir d’achat, production locale et politique commerciale diffèrent également considérablement.

Mais une tendance commune apparaît ci-dessous :

Et c’est peut-être ainsi qu’il faut regarder les 12,7 % européens du troisième trimestre 2026 : comme une étape avant l’offensive industrielle sur le Vieux Continent.

Car Chery se prépare à produire à Barcelone, BYD implante sa production en Hongrie, tandis que Leapmotor assemble son B10 dans l’usine Stellantis de Saragosse. Aux droits de douane européens répond donc progressivement une localisation de la production. Une deuxième phase que les constructeurs chinois n’ont pas tardé à déployer.

Sources : Bloomberg, Dataforce ; image de couverture générée par IA