Pendant que l’Europe débat de la fin du thermique, Toyota continue de miser sur l’hybride. Le constructeur japonais présente une nouvelle génération de système hybride, construite autour d’un 1,5 litre quatre cylindres inédit, plus compact et plus sobre. Objectif annoncé : plus de 15 % de consommation en moins, et une même plateforme pour l’électrique, l’hybride et l’hybride rechargeable.

Un moteur pensé pour l’électrification dès le départ

Toyota a pris le problème à l’envers. Plutôt que d’adapter un moteur existant à l’hybridation, le constructeur a conçu le bloc thermique, le système hybride et l’électronique de puissance comme un seul ensemble.

Le cœur du système est un 1,5 litre quatre cylindres, décliné en version atmosphérique et turbo. La version atmosphérique doit couvrir à elle seule la plage aujourd’hui assurée par deux moteurs : le 1,8 litre et le 1,5 litre trois cylindres.

Il est associé à des moteurs électriques, des onduleurs et des unités de contrôle de puissance plus légers et plus compacts. Toyota y intègre une électronique au carbure de silicium développée en interne, qui limite les pertes d’énergie.

15 % de consommation en moins

Le gain annoncé dépasse 15 %. Il doit venir de plusieurs sources à la fois : moins de frottements mécaniques, une meilleure gestion thermique, des pertes électriques réduites et une aérodynamique optimisée.

Le constructeur ne donne en revanche ni puissance, ni consommation homologuée, ni date de lancement. Selon le Journal de l’Automobile, le nouveau moteur afficherait un rendement de 41 % et un bloc 10 % moins haut. Il arriverait en 2028, notamment sur la remplaçante du Yaris Cross.

À titre de comparaison, BYD revendique depuis 2024 un rendement thermique supérieur à 46 % pour la cinquième génération de son système hybride rechargeable DM-i. La bataille de l’efficience ne se joue plus seulement entre Japonais et Européens.

Une seule plateforme, trois motorisations

L’autre nouveauté tient à la plateforme. Toyota développe une base « multi-technologies » pensée d’abord pour un modèle 100 % électrique, mais capable d’accueillir aussi ce système hybride compact, en version simple ou rechargeable.

Grâce à la taille réduite du moteur, le capot peut être abaissé. Les designers gagnent en liberté, et la silhouette, l’habitabilité ou les capacités du véhicule ne dépendent plus de la motorisation choisie.

L’intérêt est aussi industriel. En partageant la même architecture, électriques, hybrides et hybrides rechargeables répartissent les coûts de développement et de production sur des volumes plus importants. Les usines pourront faire varier la part de chaque motorisation selon la demande.

Le Corolla Concept présenté au salon de Tokyo 2025 donnait déjà un aperçu de cette logique, avec une même voiture prévue en électrique et en hybride, comme nous le rappelions à l’occasion des 60 ans de la Corolla.

Toyota assume son pari hybride

Toyota considère l’hybride comme un élément durable de sa stratégie vers la neutralité carbone, et non comme une simple étape. Le système est conçu pour fonctionner avec des carburants renouvelables et neutres en carbone, et le groupe prévoit de vendre davantage ses motorisations hybrides à d’autres constructeurs.

Le calendrier européen pourrait lui donner raison. Si la position franco-allemande sur 2035 l’emporte, une part d’hybrides restera autorisée à la vente après cette date.

En France, elle concernera directement l’usine d’Onnaing, près de Valenciennes, qui doit produire la future version hybride du Yaris Cross selon le Journal de l’Automobile. Le Yaris Cross actuel, qui y est assemblé, est déjà la voiture la plus produite du pays, comme nous le détaillions dans notre enquête sur le made in France.