Plans sociaux, usines à l’arrêt, concurrence chinoise : l’automobile française traverse une passe difficile. Chaque jour pourtant, des dizaines de milliers de salariés assemblent encore des voitures, des moteurs et des batteries sur le territoire. Tour d’horizon de ce qui sort des usines françaises, de leur place en Europe, et de ce que l’origine d’une voiture change désormais pour les aides publiques.

Moins de voitures, mais toujours des usines

Les chiffres ne prêtent guère à l’optimisme. Selon la PFA, qui fédère la filière, la France a produit environ 1,4 million de véhicules en 2025, voitures et utilitaires confondus. C’est un million de moins qu’avant le Covid, et bien loin du record de 3,7 millions atteint en 2002.

Dans son livre blanc présenté au Mondial, la PFA chiffre à près de 50 000 les emplois perdus entre 2019 et 2025. Elle en juge 75 000 menacés d’ici 2035, comme nous le détaillions dans notre article sur le risque de décrochage de l’industrie européenne.

Une éclaircie, tout de même. La production a progressé en 2025, tirée par l’électrique. Selon l’Insee, plus de la moitié des voitures particulières produites en France sont désormais électrifiées. Et environ six électriques sur dix fabriquées ici partent à l’export.

Renault : le Nord en première ligne

Renault Group a produit un peu plus de 508 000 véhicules en France l’an dernier.

Le pôle ElectriCity de Douai en est la vitrine. Sur une même ligne sortent les Renault 5, Mégane et Scénic E-Tech, l’Alpine A290, mais aussi la Nissan Micra et la Mitsubishi Eclipse Cross électriques. Deux électriques Ford doivent les y rejoindre en 2028.

À Maubeuge, le Kangoo partage les chaînes avec la Renault 4 E-Tech et le Nissan Townstar. Le site vise 175 000 véhicules cette année.

Les utilitaires restent un point fort. Sandouville produit le Trafic et lancera fin 2026 sa nouvelle génération électrique. Batilly assemble le Master et ses dérivés.

À Dieppe, enfin, Alpine produit l’A390. L’A110 a tiré sa révérence en juin, et la Renault 5 Turbo 3E y sera assemblée à partir de 2027.

Le groupe conditionne toutefois plus de 10 milliards d’euros d’investissements en France au contexte politique et social.

Stellantis : Sochaux tient la barre

Stellantis a produit environ 660 000 véhicules en France en 2025.

Sochaux reste le site phare, avec les Peugeot 3008 et 5008, en hybride comme en électrique. Mulhouse assemble les 308, 308 SW et 408, et trois nouvelles Peugeot y sont promises à partir de 2029.

Rennes La Janais produit le nouveau Citroën C5 Aircross. Hordain fabrique les fourgons Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Opel Vivaro, Fiat Scudo et Toyota Proace.

Poissy, lui, vit ses dernières années d’assemblage avec la DS 3 et l’Opel Mokka. Stellantis y arrêtera la production automobile après 2028.

Toyota, champion inattendu

La voiture la plus produite en France n’est ni une Renault, ni une Peugeot. C’est le Toyota Yaris Cross, assemblé à Onnaing, près de Valenciennes.

L’usine a battu son record en 2025 avec plus de 283 000 véhicules, dont près de 213 000 Yaris Cross, selon Toyota.

Le savoir-faire français ne se limite pas aux grandes séries. Bugatti assemble à Molsheim la Tourbillon. Aixam produit ses voitures sans permis en Savoie et dans la Drôme, Ligier et Microcar dans l’Allier.

Moteurs, boîtes, batteries : le cœur mécanique

Une page se tourne cette semaine. L’usine Stellantis de Douvrin, dans le Pas-de-Calais, arrête le 30 octobre la production du 1.2 PureTech. Trémery, en Moselle, devient le principal site de moteurs du groupe en France, avec notamment le diesel 1.5 BlueHDi et des moteurs électriques.

Chez Renault, c’est Cléon, en Normandie, qui fabrique les moteurs électriques, dont le bimoteur de l’Alpine A390, ainsi que des pièces pour les boîtes hybrides E-Tech.

Metz-Borny assemble les boîtes manuelles de Stellantis et sa transmission hybride à double embrayage. Renault produit à Ruitz des composants pour ses boîtes E-Tech.

Côté batteries, ACC vient de passer à Billy-Berclau le cap des cinq millions de cellules produites. AESC fournit depuis Douai les batteries des R4, R5 et Micra. À Dunkerque, Verkor accumule les retards et ProLogium ne produira pas avant fin 2028.

Les aides publiques regardent déjà l’origine

La question de l’origine n’a plus rien de symbolique. Elle conditionne déjà une partie de l’argent public.

En France, la prime à l’achat d’une voiture électrique est réservée aux modèles qui obtiennent au moins 60 points au « score environnemental ». Ce score mesure l’empreinte carbone de la production et du transport jusqu’en France. Sans viser aucun pays, il écarte de fait la quasi-totalité des électriques fabriquées en Chine. Un arrêté du 22 octobre vient encore d’en durcir les seuils.

Depuis cet été, la prime est majorée d’environ un tiers pour les voitures produites en Europe, c’est-à-dire assemblées et équipées de cellules de batterie fabriquées dans l’Espace économique européen. Le leasing social suit la même logique : l’aide passe de 6 500 € à 9 500 € pour un modèle fabriqué en Europe avec un moteur européen. Le détail figure sur Service-public.fr.

Bruxelles veut aller plus loin. Présenté en mars, l’Industrial Accelerator Act propose de réserver les marchés publics, mais aussi toutes les aides nationales à l’achat, aux véhicules qui réunissent trois conditions : un assemblage dans l’Union, au moins 70 % de la valeur des composants hors batterie d’origine européenne, et une batterie dont au moins trois éléments principaux, cellules comprises, sont européens. Les petites électriques de moins de 4,20 m bénéficieraient d’un régime allégé.

Le texte n’est encore qu’une proposition. Au Parlement européen, les rapporteurs veulent porter le seuil à 75 %, quand les États membres restent divisés. Paris et Berlin ont repris ce seuil de 70 % dans leur position commune sur la fin du thermique en 2035.

Ailleurs, l’Espagne majore déjà ses aides pour les voitures assemblées dans l’Union. L’Allemagne et l’Italie, elles, ne font aucune différence selon l’origine.

L’Europe, l’autre usine des marques françaises

À l’échelle du continent, la France ne joue plus les premiers rôles. Selon l’association des constructeurs européens (ACEA), l’Union a produit 11,5 millions de voitures particulières en 2025. L’Allemagne en a fabriqué plus de 4 millions, l’Espagne 1,8 million, la Tchéquie 1,4 million et la Slovaquie 1,1 million. La France arrive cinquième, avec un peu moins d’un million.

Depuis 2019, la production européenne a reculé d’environ un quart. Celle de la France a perdu près de 40 %.

Une bonne partie des voitures françaises est d’ailleurs fabriquée chez nos voisins :

• Espagne : Renault Captur et Symbioz (Valladolid), Austral, Espace et Rafale (Palencia), Peugeot 208 (Saragosse), Peugeot 2008 (Vigo), Citroën C4 (Madrid) ;
• Slovaquie : Citroën C3 et C3 Aircross (Trnava) ;
• Slovénie : Renault Twingo (Novo Mesto) ;
• Roumanie : Dacia Duster et Bigster (Mioveni) ;
• Italie : DS N°7 et N°8 (Melfi).

D’autres viennent de plus loin. La Clio 6 est produite en Turquie, la Dacia Sandero et la Citroën Ami au Maroc. Avec les règles proposées par Bruxelles, une Clio turque pourrait ne pas être éligible aux aides, faute d’assemblage dans l’Union.

Quand le « Made in Europe » parle chinois

Le critère retenu, c’est le lieu de fabrication, pas la nationalité de la marque. Les constructeurs chinois l’ont bien compris.

Leapmotor a lancé ce mois-ci la production de son B10 à Saragosse, dans une usine Stellantis. Xpeng fait assembler ses modèles par Magna à Graz, en Autriche. BYD prépare le démarrage en série de son usine de Szeged, en Hongrie. Chery produit déjà avec Ebro à Barcelone, et Geely rejoindra Ford à Valence en 2028. Une offensive que nous avions mesurée au Mondial, dans notre article sur les tendances venues de Chine.

Même mouvement sur les batteries. Le chinois CATL produit en Allemagne, a lancé en septembre les essais de son usine hongroise et construit avec Stellantis une usine à Saragosse. Dans le même temps, ACC a renoncé à ses projets en Allemagne et en Italie, et le suédois Northvolt a fait faillite.

Une voiture chinoise assemblée en Espagne avec des cellules produites en Hongrie pourrait ainsi, demain, cocher davantage de cases européennes qu’une citadine française sortie d’une usine turque. Le « Made in Europe » protège les usines du continent. Pas forcément les marques qui y sont nées.

Sources : PFA, Insee, ACEA, OICA, Service-public.fr, Commission européenne, Toyota, Renault Group, Stellantis