À peine lancées et déjà moins chères. En Chine, les Volkswagen ID. Unyx 06 et ID. Unyx 07 voient leurs tarifs fondre de 20 000 yuans, tandis que leurs équipements progressent. Avec une ID. Unyx 07 proposée temporairement sous les 100 000 yuans, soit moins de 14 000 €, Volkswagen mesure à son tour la violence de la guerre des prix chinoise. Et surtout tout ce qui sépare désormais les marchés chinois et européen.
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Le Mammouth VW écrase ses prix
Dernier exemple en date : les VW ID. Unyx 06 et ID. Unyx 07, deux électriques réservées au marché chinois. Quelques mois seulement après leur lancement, leur prix d’accès perd 20 000 yuans (environ 2 700 €). L’ID. Unyx 07 passe ainsi de 129 900 à 109 900 yuans, tandis que l’ID. Unyx 06 descend de 149 900 à 129 900 yuans. Et pour le Double 11, gigantesque opération commerciale chinoise, la première tombe même temporairement à 99 900 yuans, autour de 13 000 à 14 000 €. Une première pour une électrique Volkswagen en Chine.
Volkswagen ne brade pas des voitures en fin de vie mais deux nouveautés qui viennent par ailleurs de profiter de quelques améliorations. Une batterie de 77,5 kWh leur permet désormais d’annoncer jusqu’à 630 km CLTC pour la VW ID. Unyx 06 et 670 km pour la VW ID. Unyx 07, tandis qu’apparaît une assistance à la conduite utilisant LiDAR et puce Journey 6H d’Horizon Robotics. Sur l’ID. Unyx 07, le système prend notamment en charge la navigation assistée en ville.
Plus d’équipements et moins cher, cinq mois après le lancement : voilà aussi à quoi ressemble le marché chinois aujourd’hui. A la guerre des prix, comme à la guerre !
Volkswagen ID. Unyx : en Chine, on fait comme les chinois
La famille Unyx est aussi le symbole de la métamorphose chinoise de Volkswagen. Tandis que la VW ID. Unyx 06 reste proche du Cupra Tavascan (produite en Chine) et de l’univers MEB, tandis que l’ID. Unyx 07 profite de la nouvelle architecture électronique développée en Chine avec Xpeng. Quant au VW ID. Unyx 08, ce SUV de cinq mètres utilise directement l’architecture Edward du Xpeng G9, avec une bonne partie de son écosystème technologique. Volkswagen avait d’ailleurs pris près de 5 % du capital de Xpeng dès 2023.
C’est tout le principe du fameux « In China, for China ». Volkswagen n’en est bien entendu plus à adapter des voitures pensées à Wolfsburg aux goûts chinois mais conçoit localement, achète davantage de technologies chinoises et raccourcit ses temps de développement, le fameux « China time » qui fait trembler l’industrie.
Mais adopter leurs méthodes ne suffit manifestement pas encore à retrouver les clients. L’ID. Unyx 08, pourtant présenté comme l’un des symboles de ce nouveau départ, n’aurait enregistré que 267 ventes mensuelles en moyenne entre avril et août, contre un objectif initial rapporté de 3 622. Son tarif a lui aussi été corrigé : 189 900 yuans en promotion, soit 40 000 de moins qu’au lancement (environ 5 200 €).
Le problème tient également au réseau. Volkswagen Anhui ne disposait que de 166 points de vente, très loin des plus de 3 000 concessions constituant les réseaux historiques de Volkswagen avec FAW et SAIC.
Le prix chinois, nouveau casse-tête allemand
Volkswagen n’est évidemment pas seul dans cette situation. BMW doit, par exemple, justifier pourquoi son nouvel iX3 coûte environ 30 000 euros de moins en Chine qu’en Europe. Son patron, Milan Nedeljković, évoque les différences de salaires, d’équipements et de fournisseurs, mais reconnaît aussi un fait bien plus problématique : la guerre des prix chinoise oblige les constructeurs à rogner leurs marges pour rester dans la partie.
Les salaires ne suffisent d’ailleurs plus à expliquer l’écart. L’industrie chinoise a également pris de l’avance sur certaines méthodes de fabrication. Le Cell-to-Body, où la batterie participe directement à la structure de la voiture, permettrait par exemple d’économiser de l’ordre de 1 200 à 1 800 dollars par véhicule. Le gigacasting remplace de son côté un grand nombre de pièces, d’assemblages et de points de soudure par de grandes pièces moulées.
Comme nous l’écrivions au printemps, la Chine n’est plus l’eldorado qu’elle fut pour les constructeurs européens, mais un examen de passage. Les premières ID conçues en Europe s’y sont notamment retrouvées trop chères et insuffisamment adaptées aux usages numériques locaux.
La guerre des prix actuelle ne durera sans doute pas éternellement. Même BMW juge cette hyperconcurrence difficilement soutenable à long terme. Mais on peut penser que cette guerre des prix ne restera pas circonscrite à la Chine, elle finira par arriver d’une manière ou d’une autre en Europe.
Sources : Handelsblatt, Electrive
