La fin du thermique en 2035 ne sera peut-être pas totale. Le 16 octobre, Paris et Berlin se sont accordés sur une position commune qui assouplit l’objectif européen de fin des ventes de voitures thermiques neuves. En échange, les deux pays veulent imposer une forte part de fabrication européenne dans les voitures vendues sur le continent.
AU SOMMAIRE
90 %, et plus de compensation
Pour mémoire, le règlement européen adopté en 2023 imposait aux constructeurs de réduire de 100 % les émissions de CO2 de leurs voitures neuves en 2035. Autrement dit, la fin des ventes de thermiques et d’hybrides.
En décembre 2025, la Commission européenne avait déjà proposé de ramener cet objectif à 90 %. Mais les 10 % restants devaient être compensés, par l’usage d’acier bas carbone, de pièces fabriquées en Europe ou de carburants renouvelables.
L’accord franco-allemand va plus loin. Il conserve l’objectif de 90 %, mais supprime cette obligation de compensation, selon Euronews. Le reliquat serait couvert en grande partie par les carburants renouvelables, notamment certains biocarburants.
Début octobre, le quotidien allemand Handelsblatt évoquait même un objectif ramené à 80 %. Le compromis final s’est arrêté à 90 %.
Le « Made in Europe » comme contrepartie
Ce texte est un donnant-donnant. L’Allemagne obtient la flexibilité qu’elle réclamait depuis des mois pour ses motoristes. La France obtient le soutien de Berlin à une préférence européenne.
Concrètement, une voiture devrait être assemblée en Europe, avec au moins 70 % de la valeur de ses composants (hors batterie) produite sur le continent. Un seuil distinct est prévu pour les batteries.
« Cela crée une préférence européenne pour éviter que nos usines ne deviennent de simples sites d’assemblage », résume une source à l’Élysée, citée par Euronews.
Le périmètre a fait l’objet de discussions. Paris voulait le limiter aux 27 pays de l’Union, Berlin l’élargir à des partenaires de confiance. Le Royaume-Uni, la Norvège, la Suisse et l’Islande pourraient finalement en faire partie, sous conditions.
Les deux pays proposent aussi de revoir les règles d’électrification des flottes d’entreprise, pour y intégrer certains véhicules thermiques peu émetteurs, et d’étendre les « supercrédits » accordés aux petites électriques fabriquées en Europe.
Ce que cela changerait pour les automobilistes
Si cette position l’emporte, hybrides rechargeables, hybrides légers et certains modèles thermiques pourraient encore être vendus neufs après 2035. Le site Génération NT estime qu’ils pourraient représenter 20 à 30 % des ventes, une projection qui reste à confirmer.
Le marché, lui, n’a pas attendu Bruxelles. En septembre, l’électrique a représenté un record de 41,6 % des immatriculations en France, porté par la hausse des prix à la pompe. La Tesla Model Y a d’ailleurs fini le mois en tête des ventes, toutes énergies confondues.
Côté politique, chacun défend sa lecture. « Notre cap ne change pas », a assuré Emmanuel Macron, pour qui l’objectif reste de réduire fortement les émissions tout en produisant les futures électriques en France et en Europe. Friedrich Merz parle d’une « bonne journée pour les automobilistes et pour l’emploi ».
Rien n’est encore acté
La position franco-allemande n’a pas force de loi. Les eurodéputés doivent se prononcer en séance plénière à Strasbourg le 23 novembre sur la proposition de la Commission, avant des négociations entre le Parlement et les États membres.
En Allemagne même, le texte ne fait pas l’unanimité. Le ministre de l’Environnement, issu du SPD, plaide pour une baisse de 95 %, les 5 % restants étant compensés par de l’acier bas carbone.
Les ONG environnementales y voient un recul qui pourrait freiner les investissements dans l’électrique. Les équipementiers, eux, réclament un seuil de contenu local plus élevé, entre 80 et 85 %. Quant à l’association des constructeurs européens, l’ACEA, elle demande une adoption rapide du paquet automobile, début 2027.
La Chine en toile de fond
Cet accord intervient quelques jours après un Mondial de l’Auto marqué par la présence d’une vingtaine de marques chinoises, comme nous le relevions dans notre article sur les tendances venues de Chine. Plusieurs d’entre elles prévoient de produire en Europe, à Saragosse, Barcelone ou Graz.
La règle des 70 % pourrait justement compliquer la tâche de celles qui se contenteraient d’assembler en Europe des pièces importées d’Asie. C’est l’objectif affiché par Berlin et Paris.
Elle pèse aussi sur les constructeurs européens eux-mêmes. Renault conditionne déjà plus de 10 milliards d’euros d’investissements en France au contexte politique et social. Le contenu final des règles européennes pèsera dans cette équation.
Et à moyen terme ?
Si cette position était adoptée en l’état, plusieurs tendances pourraient se dessiner. Il ne s’agit que de projections, le texte pouvant encore évoluer d’ici son adoption.
Première piste : le critère retenu étant le lieu de fabrication, et non la nationalité de la marque, la règle pourrait accélérer l’installation d’usines chinoises en Europe. Le scénario rappellerait les années 1980, quand les restrictions sur les importations japonaises avaient conduit Nissan, Toyota et Honda à produire au Royaume-Uni (dès 1986 à Sunderland pour Nissan). Les projets de Chery à Barcelone ou de Leapmotor à Saragosse vont déjà dans ce sens.
Autre conséquence possible, le périmètre géographique pourrait devenir un point de friction pour les constructeurs français eux-mêmes. Selon Gaz d’aujourd’hui, le Maroc et la Turquie ne seraient pas nécessairement inclus. Or la Dacia Sandero est produite à Tanger, la Renault Clio à Bursa, et Stellantis renforce son usine de Kénitra. Une inclusion sous conditions, comme pour le Royaume-Uni, ou une période de transition figureraient parmi les compromis envisageables.
Enfin, produire davantage en Europe coûte plus cher. Sans soutien, la facture pourrait se retrouver sur les prix de vente. Les supercrédits réservés aux petites électriques européennes et la préférence européenne dans les financements publics pourraient alors servir d’amortisseur, au profit d’un segment des 15 000 à 25 000 € déjà en plein renouveau.
Sources : Euronews, Gaz d’aujourd’hui, Génération NT, Bioenergy International, ACEA
