Essai Abarth 600e en vidéo

L’Abarth 600e est la déclinaison énervée du petit SUV urbain de Fiat, la 600, lancée en 2023. Si cette dernière se veut plutôt discrète et passe-partout, Abarth a décidé de lui donner un peu de piquant pour sa déclinaison sportive. 

Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle ne passe pas inaperçue ! 

Essai Abarth 600e : m’as-tu-vu ?

Extérieurement, l’Abarth dispose d’attributs bien visibles et démonstratifs laissant présager de son pédigrée. 

Boucliers spécifiques, grosses jantes de 20 pouces, voies élargies de 3 cm, béquet XXL, couleurs flashy, difficile de faire plus évocateur. Si vous vouliez rester discrets, il faudra repasser ! (de quoi porter des vêtements sans plis) 

Signe astrologique du fondateur de la marque Carlo Abarth, le Scorpion devenu son emblème s’invite aussi à la fête un peu partout sur la carrosserie. 

L’Abarth 600e est 100% électrique, comme sa petite sœur 500e. Mais ici, on trouve sous le capot une motorisation beaucoup plus puissante puisqu’on dispose de 240 ou 280 chevaux en fonction de la finition choisie. 

Notre déclinaison Scorpionissima est équipée de la variante la plus puissante, qu’elle partage avec ses cousines Alfa Romeo Junior Veloce et la future Lancia Ypsilon HF. Toutes trois sont basées sur la plateforme eCMP de Stellantis, dans sa version dite “perfo”. 

Dans l’habitacle, l’Abarth 600e se montre moins exubérante qu’à l’extérieur : le volant spécifique à deux branches en cuir et alcantara orné de surpiqures (de scorpion, ça va de soi) jaunes acidulées ainsi que l’insert Abarth côté passager distinguent sa planche de bord de celle de la Fiat 600. Mais ce qui se remarque le plus, ce sont les superbes sièges baquets Sabelt : plutôt confortables, ils offrent également un excellent maintien latéral. Deux petits bémols toutefois, ils réduisent légèrement l’espace aux genoux à l’arrière du fait de leur coque proéminente, et ils n’équipent que les versions Scopionissima. 

On retrouve une interface multimédia connue au sein du groupe Stellantis, avec néanmoins des graphismes propres à cette Abarth 600e ainsi que des menus dédiés à l’analyse des performances. 

Le volume du coffre reste inchangé par rapport à une 600e classique avec 360 litres, ce qui est plutôt correct, mais reste en deçà de celui de ses cousines du groupe Stellantis. 

Autre équipement exclusif à la version Scorpionissima, “l’échappement 2.0”. Il s’agit d’un générateur de son, audible à l’intérieur comme à l’extérieur grâce à un haut-parleur placé sous la voiture à l’arrière. Rien de tel pour se faire remarquer, si ça n’était pas déjà fait grâce au look de l’auto ! 

La sonorité reste agréable à entendre (n’hésitez pas à jeter un œil, ou plutôt une oreille, à notre essai vidéo pour vous faire une idée), et ajoute un peu de fun à la conduite.

Essai Abarth 600e : du son et des sensations 

Une fois que l’on a fini de s’amuser à réaliser de faux rupteurs virtuels sur place, il est temps de prendre la route afin de vérifier si le ramage se rapporte au plumage (ou plutôt à l’exosquelette). 

Première bonne surprise : le confort. L’Abarth 600e est équipée de suspensions à butées hydrauliques filtrant parfaitement les irrégularités de la route, et ce malgré la hauteur de caisse abaissée de 25mm, les jantes de 20 pouces aux pneus taille basse et un tarage plus sportif des amortisseurs.  

Et si vous vous inquiétiez pour votre confort auditif, sachez que le générateur de son s’estompe progressivement au-delà de 80 km/h et qu’il reste totalement désactivable. Il est donc tout à fait possible de rouler au calme si vous le souhaitez ! 

Il est possible de choisir entre 3 modes de conduite : Turismo, Scorpion Street et Scorpion Track. Chacun dispose de sa propre puissance et vitesse maximale atteignable, à savoir 190, 231 ou 280 ch et respectivement 150, 180 et 200 km/h. Sur la version Turismo, ces chiffres sont de 150, 204 et 240 ch. 

Les 2 déclinaisons disposent du même couple maximal de 345 Nm, bridé à 300 Nm lorsqu’on sélectionne le mode de conduite le plus “sage”. 

La spécificité du mode Scorpion Track est de se passer totalement de freinage régénératif lors de l’appui sur la pédale contrairement aux deux autres : 100 % de la force de freinage vient alors instantanément du système hydraulique, gage d’une meilleure efficacité et d’un meilleur feeling. 

On ne dispose pas de mode one pedal, mais uniquement d’un mode « brake » sélectionnable en appuyant une seconde fois sur le bouton Drive de la commande de boite, qui amplifie le freinage régénératif, sans toutefois aller jusqu’à l’arrêt. Le freinage hydraulique est assuré par un système Alcon composé de disques de 380 mm à l’avant et 268 mm à l’arrière couplés à des étriers à 4 pistons. 

Les performances sont assez intéressantes, puisque notre version Scorpionissima de 280 ch autorise un 0 à 100 km/h en 5.85 secondes (oui, c’est précis !), la version Turismo de 240 ch ajoute 4 petits dixièmes à ce chrono. 

Le poids reste acceptable avec 1624 ou 1640 kg en fonction de la version, et dans les deux cas la vitesse maximale est limitée à 200 km/h, sur circuit bien entendu ! 😉 

Puisqu’on en parle, nous avons eu l’occasion lors de ce bref essai de faire quelques tours sur le Circuit de l’Auxois près de Dijon. 

Essai Abarth 600e : en piste !

Amener une telle auto sur un circuit pourrait sembler ambitieux, mais à l’instar de l’Alpine A290 que nous avons essayé il y a quelques mois, l’Abarth 600e ne démérite pas du tout dans cet exercice, bien au contraire ! 

Comme l’Alpine, les lignes droites ne sont pas vraiment son terrain de jeu favori, encore qu’avec 280 chevaux la mise en vitesse s’effectue de manière très sereine ! 

La puissance passe au sol sans problème et l’on se prend vite au jeu sur la partie sinueuse du tracé.  

L’un des atouts de cette Abarth 600e réside dans la présence en série d’un différentiel à glissement limité Torsen, assurant une motricité sans faille en sortie de virage. Il faudra simplement s’habituer à la sensation qu’il implique dans le volant en courbe (sur circuit mais également sur route) et au fait qu’il faille ramener le volant « manuellement » au centre, le retour ne se faisant pas tout seul comme sur une auto non équipée de DGL. 

En mode Scorpion Track, l’ESP autorise une petite marge de dérive avant d’intervenir, de quoi bien enrouler en entrée de courbe au lever de pied ou sur un léger frein. 

Il faudra juste veiller à avoir une borne de charge à disposition pas trop loin de la piste, car vous vous en doutez, le gros point faible d’une utilisation sur circuit sera la consommation gargantuesque impliquée par un tel usage intensif. 

L’électronique de puissance, les câbles entre le moteur et la batterie ainsi que le refroidissement ont été dimensionnés de manière à garantir la puissance maximale en toute circonstances, le facteur limitant sera donc la capacité de la batterie et ses 54 kWh qui fonderont comme neige au soleil ! 

La puissance de charge maximale acceptée est de 100 kW sur une borne rapide, de quoi effectuer un 20 à 80% en 27 minutes. Le chargeur embarqué permet quant à lui une charge sur une wallbox jusqu’à 11 kW. 

L’autonomie WLTP annoncée est de 322 km maximum, ce que notre bref essai ne nous a pas permis de vérifier (et le circuit n’a pas arrangé les choses !). 

Essai Abarth 600e : ça pique ? (oui)

En résumé, on a aimé cette Abarth 600e pour l’expérience de conduite qu’elle offre avec des sensations et performances tout à fait intéressantes, néanmoins on peut regretter qu’elle fasse payer si cher ses belles prestations ! Comptez en effet pas moins de 44 900 € en finition Turismo, auxquels il faudra ajouter 4000 euros supplémentaires pour profiter de l’édition Scorpionissima beaucoup plus intéressante mais limitée à seulement 1949 exemplaires.  

Abarth propose tout de même un bonus de 6000 € pour tous depuis le début d’année, de quoi alléger un peu la piquante facture ! La finition Scorpionissima y est éligible car considérée comme un “pack d’options” de la version Turismo. Malin ! 

Les principaux équipements des versions Turismo et Scorpionissima sont les suivants :

Et la concurrence alors ? Elle sera principalement “interne” avec l’Alfa Romeo Junior Veloce et la future Lancia Ypsilon HF disposant de la même base technique. 

La Junior Veloce est proposée à 46 900 €, soit 44 900 € bonus de 2000€ déduit, à comparer aux 42 900 € de l’Abarth 600e Scorpionissima une fois le bonus promotionnel de 6000 € déduit. 

Cela reste cher, très cher même, mais si l’on regarde du côté de l’Alpine A290, certes un peu plus petite, sa déclinaison 220 ch en finition GTS est proposée à 42 700 €. 

Un tarif quasi similaire donc, mais l’Abarth 600e propose une meilleure habitabilité, plus de puissance, des performances légèrement supérieures… mais une autonomie WLTP inférieure.  

On pourrait aussi évoquer la Cupra Born VZ, débutant à 37 990€ pour 231 ch, la MG4 Luxury et ses 245ch pour 39 490 €, la Smart #1 Pro de 272ch et 38 315 euros ou encore les VW ID3 GTX de 286ch à 44 990 € et Volvo EX30 Ultra de 272 ch pour 39 100 €. 

Rien de très abordable donc, l’époque des petites sportives thermiques accessibles semble bel et bien révolu ! 

Photos : Romain BRESADOLA

Renault 5 E-Tech : T’as le look, cocotte !

Evidemment, nous allons nous attarder un instant sur le design de la petite rainette, que nous avons choisie dans sa teinte Vert Pop passant très peu inaperçue.

Extérieurement, le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle fait tourner les têtes. En effet, difficile de nier la filiation de la R5 E-Tech avec la R5 originelle quand même des passants ignorant le nom et l’inspiration du modèle (oui, il y en a encore) nous demandent si cette nouvelle Renault ne serait pas « un peu pompée » de son aïeule. Les proportions sont sans équivoque : un savant mélange entre la première Renault 5, la Supercinq et évidemment les R5 Turbo permet de l’identifier immédiatement.

Difficile toutefois de comparer le gabarit seul aux véhicules de même catégorie des années 70-80, l’embonpoint gagné en raison des diverses évolutions au sein de l’industrie automobile n’étant plus un secret pour personne. Cependant, il faut tout de même noter qu’un gros travail sur les proportions a été effectué afin de garder une attitude cohérente et une stance bien posée.

C’est vrai, la ceinture de caisse est assez haute, notamment en raison de contraintes comme le placement des batteries (qui se veut tout de même optimisé et moins encombrant que sur les plateformes précédentes), mais les surfaces vitrées et la présence des éléments de plastique noir des bas de caisses ainsi que des passages de roues permettent de rééquilibrer l’ensemble. L’inclinaison de la face arrière répond à celle du pare-brise, ce qui permet d’assoir encore visuellement la R5 E-Tech et de renforcer son architecture plaçant les roues aux quatre coins du véhicule.

Les ailes avant et arrière sont travaillées de manière à apporter une forme de musculature à la petite auto, avec un traitement de surface et de lignes assez technique aux volumes prononcés, sans jamais tomber dans l’anguleux, toujours avec de subtils rayons apportant un traitement « produit » voulu par l’équipe design dirigée par Paula Fabregat-Andreu. La ligne globale de l’aile avant vient se terminer sur la portière avant avec un sticker strié soulignant la forme de la flamme de carrosserie.

La face avant reprend les codes identifiables de la Renault 5 avec une calandre très linéaire et une découpe d’optiques faisant subtilement référence au regard sympathique du modèle présenté pour la première fois en 1971, et des clignotants rectangulaires au traitement visuel encore une fois très design produit, dans l’air du temps, avec ce graphisme souvent présent dans les gimmicks de style du groupe Renault, rappelant une petite cible « carré coins ronds » comme on peut l’appeler dans le jargon. Inutile de charger davantage sa bouille, le pare-chocs avant se veut plutôt sobre et bien équilibré, remplissant la face avant sans l’alourdir outre mesure.

Du côté de l’arrière, le doute n’est pas plus permis : Les feux bicolores, très détaillés et au graphisme strié fidèle à l’identité Renault actuelle, reprennent la ligne élancée suivant le pilier C des feux de la Renault 5, et même de sa version Turbo, grâce au léger décroché de ceux-ci, épousant les hanches galbées de la citadine et lui conférant son attitude bien campée au sol. Le bandeau reliant les deux côtés de la voiture n’est pas non plus sans rappeler celui de l’ancienne R5.

Dans le détail, la R5 E-Tech est bardée de traitements de surfaces intéressants et « d’easter eggs », en d’autres termes des petits détails amusants que l’on ne remarque pas forcément au premier coup d’œil. Et Cocorico ! La french touch fait son travail, car entre petits drapeaux français ou coq stylisé, la Renault 5 E-Tech est servie ! En effet, la petite auto se targue d’être « Faite d’esprit français » : assemblée dans le Nord de la France, certifiée origine France garantie et bénéficiant de 75% de fournisseurs basés à moins de 300 km de l’usine de Douai.

Parmi tous ces détails amusants, mention spéciale au fameux élément sur le capot en lieu et place de la grille de l’ancienne R5, permettant sur la nouvelle de lire le niveau de charge de la voiture. Initialement dessiné comme l’emplacement de la trappe de charge sur le concept, cette fonction s’est vite avérée peu pratique en l’état et a été remplacée par ce nouvel élément à la fois stylistique et utile, reléguant la trappe de charge à un emplacement plus conventionnel : sur l’aile avant côté conducteur.

Le modèle de notre essai étant une version Techno plutôt cœur de gamme, les éléments de plastique latéraux étaient en plastique grainé noir, contrairement à la version Iconic, qui se voit habillée de ces mêmes pièces en noir laqué. Cela aurait pu paraître cheap sur notre version, mais le soin apporté aux graphismes du bas de caisse, utilisant le même traitement strié que les bandes avant et arrière et leur aspect mat/brillant, lui fait échapper à la sentence, et lui apporte même une petite définition supplémentaire.

Et sa couleur ? La nôtre est, comme précisé précédemment, présentée dans sa teinte Vert Pop, mais la R5 E-Tech est également disponible en Blanc Nacré, Noir Étoilé, Bleu Nocturne et Jaune Pop. Notre petit doigt nous dit que d’autres teintes devraient être proposées dans un futur plus ou moins proche.

Renault 5 E-Tech : Et dedans, c’est comment ?

Si vous n’aviez pas assez de références stylistiques à la première R5 avec l’extérieur, pas d’inquiétude, l’intérieur est là pour vous satisfaire !

Vous souvenez vous de de cette planche de bord crénelée et épurée à l’intérieur des premières R5 ? Non ? Alors nous allons vous rafraîchir la mémoire : notre essai du jour fait un gros clin d’œil à celui-ci, traité sur notre exemplaire avec un travail de couture sur un textile molletonné façon jean.

Des rappels intérieurs reprenant le « carré coins ronds » des clignotants autour des aérateurs viennent apporter une petite touche tech à l’intérieur, dont les deux écrans ne sont pas sans rappeler la forme du tableau de bord de la petite cacahuète des années 70. Le module central est équipé de boutons basculants à la qualité perçue plutôt satisfaisante, et que cela fait du bien d’avoir des boutons physiques pour certaines fonctionnalités !

Concernant la sellerie, celle-ci est assez enveloppante, les sièges retrouvant dans leur dessin les mêmes découpes techniques que les ailes de la R5 E-Tech et le tissu, similaire à celui de la planche de bord, se barde de deux couleurs ainsi que de quelques éléments en TEP, le tout dans une harmonie pensée aux petits oignons par les équipes CMF (design couleurs et matériaux) du design Renault.

Dans le détail, c’est encore des tas de subtils « easter eggs » que nous retrouvons, notamment le ciel de toit imitant de façon moderne le capitonnage de celui des premières R5, ou encore le levier de vitesses, inspiré, d’après les dires de Paula, d’un tube de rouge à lèvres. Le fond de tapis de vide poches, recouvrant notamment le chargeur téléphone à induction, se voit gravé avec les stries caractéristiques du thème graphique de la voiture, mais également d’une petite silhouette familière.

Renault 5 E-Tech : Bienvenue à bord !

Après avoir fait le tour du propriétaire, il est temps de prendre place à bord du vaisseau, ou devrait-on dire, de la capsule, car même si la partie avant de l’habitacle reste plutôt spacieuse, on ne peut pas en dire autant des places arrière, qui même pour une personne de petit gabarit, souffrira assez rapidement d’un manque de place au niveau des jambes.

L’assise demeure plutôt confortable, assez ferme pour ne pas s’enfoncer dans les sièges, mais suffisamment moelleuse pour ne pas avoir un lumbago à la fin de la journée. Comme mentionné précédemment, les sièges avant bénéficient d’un assez bon maintien, à noter que ceux de notre version n’étaient réglables électriquement qu’au niveau de la profondeur de l’assise, le reste étant à réglage manuel.

Les rangements dans l’habitacle sont assez étroits mais permettent tout de même d’y placer quelques victuailles ou autres petits objets. Après tout, il ne s’agit pas d’une routière, donc si l’on part du principe que cette R5 sera utilisée pour ce pourquoi elle a été conçue, c’est-à-dire plutôt sur de petites distances, le besoin d’y ranger de nombreux objets devrait être moindre.

Dans la continuité de ce constat, la R5 nous révèle être une potentielle compagne de weekend, mais difficilement plus si l’on est plus de deux, à moins d’être adeptes du mode de vie minimaliste : le coffre permet de ranger trois bagages de petite taille, à peu près du gabarit d’une valise cabine d’avion, ou quatre petits sacs mous. Évidemment, la banquette arrière peut se replier, mais dans ce cas dites adieu à d’éventuels passagers supplémentaires ! Il faut garder en tête que nous restons sur une voiture citadine, donc si vous souhaitez voyager en famille, il faudra plutôt se diriger vers un modèle plus massif de la gamme.

Une fois installés à bord, il est temps de choisir le mode de conduite, au choix entre quatre options : Sport, Comfort, Eco et Perso, ce dernier permettant de configurer à sa guise ses préférences de conduite. Fait amusant, chaque mode s’accompagne de son ambiance colorée dans l’ensemble du véhicule, rappelant ainsi aux utilisateurs le mode de conduite dans lequel ils se trouvent.

Renault 5 E-Tech : C’est parti pour la balade !

En route, mauvaise troupe ! La R5, dans sa version Techno 52 kWh, nous annonce une autonomie de 410 km, de quoi prendre le temps de se promener dans l’arrière pays, de profiter de la RN202 et de la variété des routes de la région, mais aussi de constater comment évolue l’autonomie de notre petite pomme au fil du trajet.

Sur ce premier trajet, il est plutôt question de faire connaissance, et ce qui s’offre à nous est plutôt satisfaisant sans pour autant être extrêmement dépaysant : le poids « contenu » pour une voiture électrique (moins de 1450 kilos) de la R5 lui permet d’être plutôt à l’aise dans les courbes, même si elle accuse un peu de roulis à allure plus soutenue, la direction est directe et trahit tout de suite sa condition de citadine, nous laissant très rapidement imaginer sa maniabilité en agglomération, et le freinage, s’il n’est pas extrêmement mordant, semble faire l’affaire en utilisation normale, nos conditions de roulage ne nous permettant pas forcément de tester son endurance dans des conditions plus dynamiques.

Logiquement, qui dit voiture électrique dit couple instantané, et la R5 n’y déroge pas, elle nous donne un petit coup de pied au derrière et en surprend plus d’un à l’accélération. Ses 150 ch lui permettent des performances très honorables, mais nous laissent tout de même légèrement sur notre faim après l’accélération initiale, étant donné que nous ne disposons pas non plus d’une puissance illimitée. Par ailleurs, et en toute logique, tirer dedans fait baisser son autonomie, mais rien d’alarmant, après 80 km effectués, nous restions dans des estimations réalistes.

Renault 5 E-Tech : Et en ville alors, qu’est-ce que ça donne ?

Et bien au risque de vous surprendre : elle est dans son élément. Le rayon de braquage et la maniabilité sont satisfaisants, les aides au stationnement permettent de pallier la hauteur de caisse qui nous empêche par exemple de voir les lignes de délimitation des places de parking, le tout dans un silence olympien. Silence qui va parfois exacerber certains autres sons, comme celui des clignotants ou certains « bips » de franchissement de lignes non désactivés. Il est sûrement possible de configurer leur volume, mais nous n’avons pas cherché suffisamment pour trouver la réponse.

Une fois sortis des agglomérations nous avons pu également tester le nouvel assistant de la marque, baptisé « Reno », nous permettant à la fois de configurer le véhicule avec la voix, ou bien de lui poser des questions plus générales, dont les réponses proviendront de ChatGPT. Cet assistant sera mis à jour régulièrement et bientôt connecté à la dernière version du désormais célèbre logiciel IA, mais il faut tout de même garder en tête que toute information donnée par ce biais mérite un croisement de sources, l’IA pouvant encore commettre des erreurs.

Renault 5 E-Tech : Alors, elle vaut le coût cette R5 E-Tech ?

La R5 E-Tech s’avère être une petite voiture polyvalente et agréable à rouler, perturbant très peu les habitudes de conduite des habitués du thermique. Elle devrait trouver son public auprès d’une clientèle n’ayant pas de gros besoins en termes de nombre de passagers ou de distance, bien que son autonomie reste largement suffisante pour un usage quotidien. Nostalgiques de la première R5 ou nouveaux utilisateurs désireux de s’offrir une auto mignonne au style audacieux, elle saura, selon nous, trouver ses aficionados, si tant est qu’ils en aient le budget.

La version que nous avons essayée est une finition Techno 52 kWh (la plus grande capacité de batteries) d’une puissance de 110 kW (Environ 150 ch), elle sera disponible à partir de 33 490 €, la plaçant dans le tiers haut du panier de la gamme R5. Pour le moment, la version la moins chère sera proposée à partir de 27 990 € fin 2024, mais il est prévu une version plus épurée pour 2025 qui devrait descendre en dessous des 25 000€, comme promis par la marque lors du lancement du modèle.

L’esprit de la R5, c’est aussi sa capacité à s’adapter au « lifestyle » de ses futurs utilisateurs, notamment via la personnalisation. Vous aviez pu voir sa version Roland Garros par exemple, ou ses stickers de toit ou d’ailes spécifiques selon la finition, mais Renault propose également des accessoires personnalisés en impression 3D pour l’intérieur du véhicule ! Nous sommes curieux de voir à quoi ressemblera la gamme d’accessoires dédiée à la R5, et qui sait, peut-être à l’instar de la Citroën Ami, la possibilité de proposer ses propres modèles 3D ?

Si vous souhaitez en savoir plus à propos des équipements et des modes de charge de la R5 E-Tech, vous pourrez retrouver la plupart de ces informations ici.

Retrouvez la galerie complète des photos de cet essai :

Texte, photos et sketch : Célia Huart

Renault Group, créateur de voitures populaires

Faire des voitures populaires et électriques, est-ce antinomique ? La récente commercialisation de la Dacia Spring tente de prouver le contraire. Mais pour faire basculer les ventes des voitures thermiques vers l’électrique, les coûts sont à maîtriser. Aujourd’hui, les coûts d’une voiture électrique chez Renault se décomposent comme suit : 

• 40% pour la batterie
• 10% pour le moteur électrique
• 20% pour la plateforme
• 30% pour le reste

C’est donc sur la batterie que les efforts doivent se concentrer. L’objectif est de baisser son coût drastiquement, tout en multipliant la densité de l’énergie des batteries par 2. Fort de son expérience de 10 ans avec 400 000 voitures électriques vendues, Renault a décidé de développer la technologie Lithium-Ion NMC (Nickel Manganèse Cobalt). Elle a l’avantage d’avoir des temps de recharge plus courts, une plus grande capacité pour un même encombrement et de ne pas être sensible aux temps de recharge partiels. 

Sa durée de vie promet d’être plus longue et son recyclage plus simple. Renault met la gestion du coût pour équiper les segments A et B (alors que la Twingo ne sera pas renouvelé sur le segment A !), mais aussi des caractéristiques adaptées au segment C (celui des compactes, comme la Mégane) et véhicules sportifs (on pense inévitablement à Alpine). 

Un message reçu 5 sur 5

Concrètement, cette technologie promettra 400 km d’autonomie (WLTP) sur la future Renault 5 (annoncée pour 2024). Lors du Renault Eways, il a été annoncé a mise en place par étape :

• Génération 1 dès 2022, 450 km d’autonomie sur la MéganE (batterie de 60 kWh) ;
• Génération 2 dès 2024, sur les voitures sportives du groupe, la densité de l’énergie passera à 700Wh/l (env 500 kW/L aujourd’hui) ;
• Génération 3 dès 2026, diminution de temps de charge des 80 premiers pourcents de 25 à 12 min.

L’électricité, c’est du solide !

Dans un horizon plus lointain, Renault Group s’orientera vers les batteries solides. Elles auront l’avantage de mieux contrôler les matières premières, de mieux gérer sa température, et donc, le refroidissement. L’autre point important pour l’optimisation des coûts est la standardisation des packs moteur / batterie par plateforme. Elle commencera en 2024 pour s’achever en 2028 en Europe, pour les véhicules particuliers comme les véhicules utilitaires. Elle concernera l’ensemble de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.

Ces efforts devraient permettre de réduire de 62% le coût de la batterie d’ici 2030. Espérons que cela permettra de réduire le prix d’achat des modèles électriques. Aujourd’hui, une Renault Zoé démarre à 32 500 €. Si nous nous en tenons à la répartition annoncée plus haut, sont prix devrait baisser à 24 440 €, soit 25% de moins. Ça fait toujours un peu cher pour un prix d’attaque d’une citadine (bien qu’en théorie, le coût global de possession de la Zoé soit inférieur à celui d’une Clio, selon une étude de l’UFC-Que Choisir liée aux coûts de détention des voitures électriques qui sont, selon l’organisme, d’ores et déjà plus rentables que les thermiques).  Pour mémoire, la Renault Clio E-Tech hybride commence à 23 450 €, et la version SCe 65 à 15 900 €.

2 plateformes 

La plus petite plateforme, la CMF-BEV, sera réservée aux modèles d’entrée de gamme et devrait être produite à 3 millions d’exemplaires par an, sur l’ensemble de l’Alliance, dès 2025. Elle sera inaugurée par la nouvelle Renault 5.

La seconde plateforme, la CMF-EV, sera l’apanage des segments C et D. Elle sera intronisée chez Renault avec la MéganE. Elle participerait à l’atteinte d’un niveau d’autonomie intéressant : 580 km. Renault annonce que cette performance se fera aussi grâce à une meilleure gestion du freinage (récupération d’énergie), du poids et gestion de l’énergie qui gère le confort intérieur. Renault promet que la future MéganE permettra de faire un Paris-Lyon avec une pose recharge de 20 minutes.

A travers ces paragraphes, nous avons voulu vous résumer au mieux les nouveautés techniques, mais quels seront les modèles qui en bénéficieront ? 

Nouvelle vague

Lors de l’évènement Renault Eways, Renault Group a utilisé la terme « nouvelle vague » pour présenter sa nouvelle gamme. Un terme qui fait référence à un courant du cinéma français né à la fin des années 50 et ayant perduré jusqu’à la fin des années 60. Cette période a vu naitre la Renault 4. Et la nouvelle vague de Renault verra l’apparition de celle nommée en interne 4ever (« for ever » / « pour toujours ») ; un petit SUV électrique fortement inspiré de notre fameuse 4L, qui fête ses 60 ans cette année.

Nous serons à Flins jeudi, suivez nous sur Facebook et Instagram pour suivre notre journée autour de l’anniversaire de la Renault 4. Cette version SUV sera déclinée en fourgonnette !

Avec la Renault 5, présentée sous forme de concept-car lors d’un précédent Renault Eways, en janvier, ce seront 3 modèles électriques inspiré du passé ! Dans le segment C, la Renault MéganE servira également de base à un SUV. Sera-t-il inspiré du Renault Morphoz de 2020 ? Le seul indice donné est cette silouhette ci-dessous :

Vague Bleue

Mais le Renault Group ne se résume pas à la marque au losange. L’avenir d’Alpine se fera aussi électrique. Les silhouettes des 3 futures Alpine ont aussi été dévoilées lors de l’évènement Renault Eways sous l’étiquette « Dream garage ».

ÉlectriCity

Nous en avions parlé dans notre talk-show Pleins Phares, sur Twitch, que vous pourrez retrouver ici. Renault a officialisé la création d’une Gigafactory à Douai lors de cet épisode de Renault Eways.

Les 3 autres usines d’ÉlectriCity prendront place sur les sites actuels de la région des Hauts-de-France :

• Ruitz, composants électriques ;

• Maubeuge, avec la fabrication de la Kangoo ZE et dérivées ;

• Douai, avec la fabrication de la MéganE, la 5 et un futur SUV.

Notons que l’usine de Cléon, près de Rouen, produira des moteurs électriques.

L’histoire des compactes Renault

Renault regarde dans le passé pour construire son avenir. Nous avons fait de même lors de la 21^e émission Pleins Phares, diffusée tous les mardis soirs sur Twitch, qui faisait suite à la présentation officielle mais camouflée de la Renault MéganE. Que de chemin parcouru depuis la première compact Renault en 1976 : la 14 ! Elle fut suivie du duo 9/11 qui a connu une carrière internationale, des États-Unis (Médaillon/Encore) à la Turquie (Broadway), en passant par Taïwan. La R19 a été la première Renault dont la qualité de fabrication a été au centre de son développement. Elle fût suivie par 4 générations de Mégane qui ont enfanté le Scénic.

Mais ce segment a aussi été le centre de développement de nouvelles technologies. Avant d’arriver sur la Renault Mégane E-Tech Hybride, l’hybridation a notamment été testé sur le Renault Next et la Renault Eolab.

Guillaume AGEZ

A part leur pays de provenance, vous ne voyez peut-être pas de similitude évidente nous permettant de mettre face à face un SUV coupé « 3 + 2 portes » et une citadine, certes elle-même pas très conventionnelle. Pourtant, si ces voitures sont aussi différentes d’un point de vue stylistique, elles ont en commun une certain culte de la différence et des caractéristiques techniques les destinant à peu près au même usage. Tout cela, nous vous le détaillons dans notre comparatif à la sauce yakitori. Bienvenue à bord de deux nippones qui détonnent !

Mazda MX-30 vs Honda e : antagonisme et anticonformisme

La fonction et la forme se rejoignent parfois sous des interprétations différentes. Par exemple pour nos deux nippones : les deux constructeurs japonais ont imaginé deux véhicules à vocation plutôt citadine, devant séduire par leur style et proposer des aspects pratiques pour la vie quotidienne. Leurs mensurations diffèrent, comme vous pourrez le constater dans le tableau ci-dessous, mais leur fiche technique les destine toutes deux à un rôle citadin en majorité.

D’un côté, Honda a adopté une silhouette classique de citadine perchée sur des petites jantes de 16 pouces (17 possible sur la Advance), en l’agrémentant d’un style on ne peut plus personnel inventant des codes jamais vus. La face avant fait écho au bandeau de feux arrière, il n’y a pas d’arêtes mais que des courbes lisses, des poignées affleurantes renforçant la pureté des lignes, des petites caméras en guise de rétroviseurs. Avec tous ces éléments, même dans cette teinte gris foncé sobre voire ennuyeuse, la petite Honda e ne passe pas inaperçue !

Du côté d’Hiroshima, Mazda a décidé de surfer sur la tendance des SUV…mais comme à son habitude, pas comme tout le monde ! Le pavillon adopte une ligne fuyante en faisant un vrai coupé, tandis que les ouvrants arrière -hommage au coupé RX-8 – intègrent le montant central, pour s’ouvrir dans le sens inverse de la normale et libérer un large accès à bord. Malgré cette sophistication, le MX-30 affirme aussi ses gènes de SUV avec de larges protections en plastique. Ce modèle se distingue donc de ce qui existe sur le marché, mais aussi des autres productions de la marque, avec une petite calandre entre deux petits phares, et des feux arrière très travaillés. Le Mazda MX-30 est bien plus long que la Honda e : avec 40 cm de plus en longueur, il a des dimensions de berline compacte, quand la Honda affiche des mensurations de vraie citadine. Plus facile à garer, mais est-elle aussi logeable ?

Notre préférence : ex-aeco
Tout est question de goût dans ce jugement, évidemment. Objectivement, Honda est allé un peu plus loin dans son concept en innovant à tout niveau. Mais le MX-30 bouscule lui aussi les codes et représente un concept unique. Chacun à leur manière, ces deux véhicules sont extra-ordinaires, au sens littéral.

Honda e vs Mazda MX-30 : des intérieurs feel-good

Sur ce chapitre également, la philosophie diffère et la Honda semble aller plus loin dans son concept. Ses sièges très larges (et donc sans maintien) et clairs évoquent plus des fauteuils de salon, surtout à l’arrière où ils se prolongent sur le montant de porte ! En revanche attention, la e est une stricte 4 places et l’accès à la banquette arrière aux places pas des plus accueillantes est compliqué par la hauteur réduite du pavillon.

Le tableau de bord de la Honda e, illuminé par un agréable toit vitré (malheureusement fixe) renforçant le côté zen à bord, impressionne par son étendue horizontale, tant par l’aspect boisé sur la planche de bord évoquant du mobilier de maison que par la largeur des dalles d’écran intercalées entre les écrans des caméras faisant office de rétroviseurs. C’est très joli, original et apaisant comme dans une Jazz, mais la qualité des matériaux ne semble pas transcendante et le plaquage de la planche de bord de notre modèle d’essai était déjà rayée profondément.

Dans la Mazda, c’est un peu plus sérieux et ça paraît même austère quand on compare avec l’ambiance de sa rivale. À noter toutefois, nous avons opté pour un intérieur Industrial Vintage pour avoir les 20% de matériaux recyclés, mais pour le même prix, le MX-30 est proposé en livrée Modern Confidence aux tons plus clairs et plus accueillante, qui aurait sans doute changé notre ressenti.

Malgré cette première impression faussée par la gaieté de l’habitacle que nous quittions, on relève, en tout cas en partie inférieure de la planche de bord, de l’originalité avec une console flottante arborant du liège (en hommage aux débuts de la marque il y a 100 ans dans la fabrication de bouchons de liège). L’écran de commandes de climatisation est joli et de bonne qualité. On ne peut pas dire autant des plastiques employés, pas très valorisants en partie inférieure. Le haut de la planche de bord est classique, très horizontal, à l’image des compteurs on ne peut plus traditionnels. Le reste est du typique Mazda, à l’image de la molette de contrôle du système multimédia, trônant avec son petit écran au sommet de la planche de bord.

La grande originalité, ce sont aussi ces portes arrière antagonistes (qui ne s’ouvrent que si la porte avant est ouverte, mais on peut tout faire depuis le siège conducteur), libérant un espace d’accès très intéressant. Les sièges arrière sont suffisamment spacieux mais on s’attendait à mieux copte-tenu de la longueur de l’auto. En revanche, le Mazda MX-30 dispose d’un vrai coffre, contrairement à la citadine Honda.

Notre préférence : ex-aeco
Le Mazda MX-30 profite évidemment de sa longueur supérieure, surtout au bénéfice du coffre. L’accès à bord est également facilité par ses ouvrants originaux. Mais l’espace à l’arrière n’est pas à la hauteur de son encombrement, et elle est face à une Honda e qui reçoit particulièrement bien, pas en termes d’espace, mais d’ambiance.

Comparatif Mazda MX-30 / Honda e sur la route : l’électrique ludique

Honda comme Mazda sont réputés pour offrir des voitures plaisantes à conduire et avec un bon toucher de route. Ces premiers modèles 100% électrique dans leur gamme respective ne dérogent pas à la règle. En revanche, l’offre mécanique est différente. Contrairement à la Mazda, la Honda est proposée dans deux versions, l’une de 136 ch et l’autre de 154 ch. Le MX-30 se contente d’un entre-deux de 145 ch. Ci-dessous, les caractéristiques techniques principales de nos deux modèles d’essai :

La Honda e Avance s’annonce plus puissante, plus véloce, mais la capacité de sa batterie est identique à celle du Mazda MX-30. Grâce à un écart de poids considérable en sa faveur (140 kg tout de même !), la citadine en profite pour gagner 20 kilomètres d’autonomie sur le SUV de chez Mazda. Derrière le volant, les chiffres et postulats de départ sont confirmés : le plaisir de conduite est réel ! Avec sa petite taille, sa répartition des masses parfaites, sa transmission aux roues arrière et son châssis affuté, la petite Honda est aussi excitante à conduire qu’agréable à regarder !

Le Mazda MX-30 propose une autre approche mais on retrouve immédiatement l’esprit de la marque à travers un sentiment de symbiose avec son véhicule. On s’y sent bien, comme dans un cocon et tout est fluidité, douceur, précision. À l’exception de la direction en conditions dynamiques et de la motricité sous la pluie. Le MX-30 est une traction et cela se ressent avec une conduite un peu moins ludique, mais suffisamment dynamique. Un cran en dessous de la Honda en termes de plaisir, elle propose toutefois un meilleur confort avec des suspensions plus prévenantes représentant un meilleur compromis sans nuire au dynamisme.

Côté consommation électrique et autonomie, c’est du pareil au-même. Ce qui n’est pas forcément très flatteur pour la Honda, 40 cm plus petite et 140 kg moins lourde que le SUV Mazda. De plus, la Honda e incite à avoir le pied lourd et à s’amuser, ce s’est souvent ressenti sur notre consommation moyenne…

Notre préférence : ex-aeco
Joueuse, la Honda e prouve qu’une voiture électrique n’a rien à envier à une thermique… si ce n’est son autonomie. Le MX-30 est dans la droite lignée des véhicules de la marque en proposant une expérience de conduite moins excitante mais homogène et plus confortable.

Prix / équipement : une Honda e exigeante, un Mazda MX-30 généreux

Il est temps de parler argent ! On le sait, les électriques, en tout cas sans prendre en compte le bonus écologique, ne sont pas les voitures les plus abordables du marché. Et en effet, la moins chère de nos protagonistes est proposée à partir de 33 900 €.

La Honda e accuse un ticket d’entrée 2 000 euros plus cher que celui du Mazda MX-30. La version la plus abordable frôle les 36 000 € et reçoit le « petit » moteur de 136 ch. Pour disposer de 154 ch, il faut ajouter 3 000 euros. Heureusement, entre ces deux versions, l’équipement s’enrichit du rétroviseur intérieur par caméra, de la prise 230V, du volant chauffant et du système de stationnement automatique Honda Parking Pilot. Le reste de la dotation, très complet (alerte de véhicule dans l’angle mort, sono 8 haut-parleurs…) est disponible dès la version de base.

Le Mazda MX-30 a une autre approche. Sa version de base coûte moins cher car son équipement est significativement plus réduit. Et cela se voit, avec de nombreux détails esthétiques (décoration satinée sur le montant arrière, vitres surteintées, signature LED…) qui passent à la trappe. Il faut opter pour une version Modern Confidence ou Industrial Vintage pour accéder aux lave-phares, à une sellerie spécifique à ton clair ou faux-cuir marron et tissu recyclé, au siège conducteur électrique à mémoire, aux sièges avant, aux rétros extérieurs et au volant chauffants, au rétroviseur intérieur anti-éblouissement sans cadre, à l’ouverture et fermeture intelligente des portes, à l’accoudoir central arrière, aux essuie-glaces avant dégivrants, la prise 150W, mais aussi à l’Aide au trafic, l’Alerte conducteur à caméra, la reconnaissance des obstacles en marche avant et la Sono Bose 12 haut-parleurs.

Dans cette version ultra-équipée, le Mazda MX-30 demeure 1 090 euros moins cher que la Honda e. Celle-ci propose le stationnement automatique, indisponible sur le MX-30, qui compense à peine le surcoût. Et au final, c’est donc bonnet-blanc et blanc-bonnet…

Notre préférence : ex-aeco
Si votre seule et unique considération est le budget, le MX-30 est le plus abordable. Mais à équipement équivalent, c’est à dire richement doté dans les deux cas, impossible de les départager sur le prix !

Honda e ou Mazda MX-30 ?

Vous pourrez toujours dire qu’on ne se mouille pas, mais il nous est impossible de départager ces deux japonaises littéralement hors-normes d’après une analyse factuelle de leurs atouts respectifs. Elles offrent (quasiment) autant d’équipements l’une que l’autre pour le même prix, ont toutes deux une esthétique et un intérieur originaux, sont plaisantes à mener, disposent d’une autonomie et d’une habitabilité moyenne… Bref, ces deux-là sont faites pour faire chavirer nos cœurs, et même si beaucoup leur reprocheront leur autonomie étonnamment basse pour des nouveautés électriques, nous sommes ravis de voir que les constructeurs arrivent à créer des électriques grand public qui suscitent l’émotion !

Retrouvez nos essais détaillés de ces deux véhicules dans les articles complets qui leur sont consacrés :
Mazda MX-30
Honda e

Galerie Photos Mazda MX-30 et Honda e

Crédit Photo : Thibaut Dumoulin et Romuald Terranova pour Le Nouvel Automobiliste

MG ZS, le retour en grâce de MG ?

Avant de parler du MG ZS proprement dit, un rappel historique s’impose :

• 2001 : MG enrichit sa gamme et devient la griffe sport d’un Rover exsangue. Le roadster TF est rejoint par les ZR, ZS et ZT, clones au look remanié des Rover 25, 45 et 75. 
• 2005 : clap de fin, MG-Rover Group disparaît et tombe sous une double escarcelle chinoise. MG appartient alors à Nanjing Automobile et Rover à SAIC. Rover est renommé en Roewe pour des raisons de droit (le nom a été vendu avec Land Rover) et l’activité cesse à Longbridge. Mais la séparation sera toutefois de courte durée.
• 2007 : Nanjing Automobile est absorbé par SAIC. Quelques modèles plus tard, réapparaît le nom ZS. La paisible berline à cheval sur les segments C et D devient un SUV compact. Original, isn’t it ? Ce qui l’est plus, c’est que la MG ZS présentée en 2016 est devenu MG ZS EV en 2019, avec un moteur électrique. Et c’est avec cette version que MG revient après 15 ans d’absence en France. Pour le meilleur ? 

MG ZS is back

MG et plaisir peuvent-ils rimer avec électrique ? Et pourquoi pas, car avec 105 kW (143 ch) et un couple de 353 Nm, il y a de quoi se faire plaisir. Et le poids de 1 491 kg n’est finalement pas si exagéré pour un véhicule à batterie. Annoncée pour 44,5 kWh, celle-ci permet une autonomie WLTP théorique de 263 km. Comme c’est un dérivé d’une voiture thermique, la MG ZS EV n’a pas une architecture électrique spécifique, mais la greffe n’engendre aucun volume intrusif empiétant sur son habitacle.

En effet, le MG ZS EV propose une habitabilité correcte pour une personne d’1,80 m aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Il est juste surprenant que le passager central arrière n’ait pas d’appuie-tête… Il se consolera avec un tunnel central ne débordant que de quelques centimètres. Le coffre propose 448 litres, avec un double plancher qui masque les accessoires de recharge. Ce double fond crée deux cavités de part et d’autre du coffre qui permettent de caler bouteilles ou autres végétaux. Globalement, vous voyagerez confortablement, même à 5, dans le MG ZS EV.

Personnalité, où es-tu ?

Pourtant, les dimensions du véhicule sont plutôt raisonnables : 4,31 m de long sur un empattement de 2,58 m. Une taille digne d’une compacte à coffre dans les années 2000 et qui correspond désormais aux dimensions moyennes d’un SUV de segment B. Avec son 1,80 m de large, le MG ZS EV est ainsi proche d’un Peugeot e-2008. Mais alors que ce dernier respire la modernité et l’originalité, le MG ZS EV fait plutôt dans le classique. Une ligne quelque peu impersonnelle avec un peu de style Mazda, des proportions rappelant le tout premier Hyundai iX35 et de loin, des airs de Renault Kadjar. Un air de déjà vu, pas désagréable à regarder mais peut-être un brin trop classique ?

À en croire les réactions des passants, peut-être pas tant que ça finalement. Le modèle intrigue, le public identifie la calandre, se retourne sur le véhicule et reste parfois quelques minutes pour observer cette MG ZS EV. Certains commentaires comme « elle est belle cette voiture » nous arrivent même aux oreilles. Pour les férus de nouveauté, sachez cependant que la version thermique vient de subir un restylage… Bientôt en France ?

Ce restylage ne concerne cependant pas l’intérieur, qui manque lui aussi un peu de personnalité. Il serait même un poil daté. C’est peut-être dû au contraste entre les aérateurs centraux au dessin simple alors que les aérateurs latéraux au look turbine sont bien actuels. Ils se reflètent un peu dans les rétroviseurs au point de donner l’illusion qu’ils sont équipés d’objectifs sous le miroir. Pas de levier de vitesse mais une molette à la Jaguar pour sélectionner le sens de circulation. Au-dessus, 3 touches vous permettront de sélectionner le mode de conduite, choisir le niveau de récupération d’énergie cinétique et afficher le niveau de la batterie. La console présente une double hauteur pour y laisser son téléphone, le brancher et le connecter à l’écran central via Apple Car Play ou Android Auto. Sur ce point, c’est propre et classique et c’est ce qui est attendu d’un SUV actuel.

Les matériaux sont nombreux : plastiques moussés sur le haut de la planche et les contres-portes, plastiques laqués autour de l’écran et autour de la commande de vitesse, plastiques durs ailleurs… et une espèce de laque façon boiserie sur la console centrale. Si l’ensemble paraît chargé, il ne semble pas y avoir de matériaux de mauvaise qualité, sauf entre les sièges : d’un côté, le simili de l’accoudoir central est déjà fissuré ; de l’autre, le cache USB des places arrières semble bien fragile. Notons enfin deux extrémités de commodos teintés bleus, un détail inattendu ! Dans l’ensemble, certains revêtements seront sûrement sensibles aux rayures dans le temps mais pas plus que certaines concurrentes.

Chut, le revoilà !

Le silence, pour ceux qui n’ont jamais roulé en électrique, est une caractéristique marquante de cette motorisation, si bien que l’on se rend compte du bruit des autres bien plus facilement ! Surtout que notre essai commence avec le grand toit ouvrant ouvert. Alors, certes, il a fait beau en ce premier jour d’essai. Mais là n’est pas la raison. C’est le stress qui nous a poussé à l’ouvrir. En effet, appuyer sur le bouton clim’ nous a fait perdre 24 km sur les 266 km annoncés par le compteur. Alors pour s’aérer, rien de mieux que cette vue sur le ciel bleu.

L’autonomie, c’est une source de stress pour le néophyte de l’électrique. Mais le trajet prévu est bien en deçà des 266 km affichés au départ. Alors, pour gagner un peu de tranquillité, nous sélectionnons le mode éco et regagnons alors les 24 km potentiellement perdu avec la clim. 290 km, c’est Byzance ! Mais n’allons tout de même pas nous lancer dans une conduite énergivore immédiatement ; restons doux. Ce n’est pas très difficile car, dans les faits, la pédale d’accélérateur est plus « tendre » et permet une conduite plus coulée. La circulation dense du périphérique parisien se prête bien à ce type de conduite finalement, pour peu qu’on occupe les voies de droite. Et quand il faut accélérer, les 353 Nm de couple répondent toujours présent et de façon immédiate et constante. 

Conduite discrète

Il ne faut cependant pas abuser de l’accélérateur pour faire un départ chrono, la train avant ne le supporte pas trop et la voiture louvoie légèrement pendant quelques mètres. Et si le sol vient à être légèrement détrempé, le MG ZS EV patine un peu avec un démarrage au pied lourd. Clairement, le train avant se laisse déborder par le couple, et préfère de loin une conduite sage.

Après une pause au château de Breteuil, les routes de la vallée de Chevreuse le confirment : le MG ZS EV est agréable en conduite coulée. Le roulis est bien présent en virage et la direction est trop légère pour se la jouer pilote. Le véhicule reste malgré tout confortable et le dossier, pourtant dur à la première approche, n’altère pas le confort. Malgré des suspensions souples, la MG ZS EV réagit plus sèchement aux imperfections de la route ou aux ralentisseurs, qu’il faudra donc de préférence prendre à vitesse réduite pour ne pas créer d’inconfort.

Autre surprise, en dessous de 50 km/h, nous avons eu quelques interventions semble-t-il de l’ABS qui freine le MG ZS EV le temps de quelques microsecondes surprenantes. Pourtant, sur des freinages appuyées, le SUV sino-britannique est stable et freine court, bien aidé par le freinage régénératif, réglable sur trois niveaux. Nous avons majoritairement opté pour le niveau 3 : il ne permet pas l’arrêt complet du véhicule, mais c’est une bonne aide pour récupérer de l’énergie. Au point qu’à l’arrivée vers Rambouillet, nous avions utilisé 106 km d’autonomie alors que nous avons effectué 119 km en réel. Pas mal !

Le plein de pauses

La nuit tombe, il est temps de recharger l’auto sur une prise standard. Pour cela, il faut récupérer la prise qui est dans le double fond du coffre. A l’usage, il faut penser à sortir la prise avant de charger ce grand coffre… La trappe avant s’ouvre en appuyant dessus. La batterie était chargé à 63 % au début. Au bout de 2 heures, le compteur annonce 72 % et 25 km d’autonomie en plus. La nuit sera longue ! MG annonce une recharge de 7h30 en courant alternatif sur une prise domestique.

Au réveil, l’autonomie du MG ZS EV est au maximum. Après un running matinal, nous testons le mode Sport. Par rapport au mode Eco, la pédale d’accélération est plus réactive. L’autonomie a baissé de 12 km. Malgré la pluie, et donc les routes humides, les aides à la conduites n’interviennent pas en dehors de ces départs appuyés. Le mode Sport n’en fait pas une sportive, il permet juste de changer d’un quotidien de bonne routière en conduite coulée. A se demander si ce mode Sport est bien utile finalement.

La MG ZS EV propose de série le régulateur adaptatif. Il ne présente pas une ergonomie aisée (réglage de vitesse via commodo et remontée d’information à l’écran). Dans les petites villes ou sur les routes sinueuses remplies de radars, un limiteur de vitesse eut été plus utile. Le maintien dans la voie est aussi proposé et laisse une latitude intéressante sur des routes sinueuses. Il n’hésite pas à mordre sur une ligne blanche intérieure en virage mais a parfois une réaction trop sèche en sortie de virage. Heureusement, les 2 systèmes s’activent et se désactivent du bout des commodos situés à gauche du volant.

Lecteur zappeur

Oubliez cependant le lecteur de panneau, il n’est pas fiable, notamment en sortie de ville qu’il zappe systématiquement. Le détecteur de pluie est au contraire toujours adapté à la situation. Le désembuage du pare-brise est aussi très efficace mais à utiliser avec modération pour ne pas réduire trop l’autonomie.

La pluie a cessé et nous décidons de laver notre MG ZS EV. Il faudra alors ne pas oublier d’enlever l’antenne XL du pavillon pour ne pas l’abîmer. Concernant cette antenne, nous aurions d’ailleurs aimé que sa taille soit proportionnelle à la qualité du son des 6 haut-parleurs. Hélas, ce n’est pas le cas. Heureusement, le volume n’a pas besoin d’être trop haut, merci au silence du moteur électrique ! Cependant, les bruits de roulement et d’air commencent à être présents vers 90 km/h, sans être trop encombrants. Rouler à 130 km/h sur autoroute est tout à fait acceptable et confortable. Et bien que la consommation fasse descendre bien plus vite l’autonomie, logique, la conduite à cette vitesse n’est pas une punition. Reste la direction que nous aurions aimé un peu plus ferme dans ces conditions : son degré d’assistance électrique ne varie pas entre vitesse urbaine et extra-urbaine.

Retour en ville 

Petit point autonomie. Nous avons parcouru 134 km après ce périple autoroutier, et nous avons réduit les kilomètres restants de 125 km. Encore une fois, nous sommes sur un écart positif. Doit-on à nouveau remercier le freinage régénératif ? Sans doute. Sur certaines descentes du périphérique l’autonomie grappille ainsi un ou deux kilomètres. Retour en ville, il est temps de faire un stop pour faire découvrir le MG ZS EV aux autres membres du Nouvel Automobiliste et passer par la concession ouverte près de la place de la République.

Le créneau se fait facilement mais il est étonnant qu’aucun assistant au stationnement ne soit proposé. Il faut se satisfaire, ce qui reste suffisant, d’une caméra arrière et des bips associés. Ils sont toutefois absents pour l’avant, pourtant fortement exposé aux chocs urbains. Une fois la manœuvre terminée, nous profitons d’une pause en terrasse pour se brancher sur une borne à recharge rapide. Le temps d’un repas et les batteries ont fait le plein (40 minutes de recharge en courant continu). C’est reparti pour 260 km de conduite silencieuse.

MG ZS : un bon parti prix ?

Alors, partant pour passer au MG ZS EV ? Le SUV sino-britannique est proposé en 2 finitions : Confort et Luxury, respectivement proposées à 29 990 et 31 990 € (hors aides de L’État). La première offre les jantes 16 pouces, la signature lumineuse LED et les barres de toit côté look. A l’intérieur une sellerie « pied de poule » accompagne un écran tactile de 8 pouces avec la navigation. Son ergonomie est simple, les menus réduits, bref, il présente l’essentiel (radio, média, navigation et quelques réglages) et il se montre suffisamment réactif.

La version Luxury ajoute le capteur de pluie, l’alerte de changement de voie la surveillance de l’angle mort, la caméra de recul et l’alerte de circulation latérale arrière lors d’une marche arrière. Le grand toit ouvrant illumine l’intérieur en simili cuir et les sièges avant sont chauffants sur cette version. Les contres portes ajoutes des revêtements moussés (le haut de la planche l’est déjà dès la version confort). Les jantes passent à 17 pouces avec un graphisme un peu chargé diamanté noir.

Côté couleur carrosserie, pas beaucoup de choix. Seul le blanc Dover est de série. Le noir Pebble, le rouge Diamant, le cyan Aqua et « notre » bleu Regal sont proposés à 650 €. L’autre option proposée est le câble de recharge rapide.

Il y a de l’électricité dans l’air

Pour ce prix, le MG ZS EV se positionne face à quelques concurrentes plus compactes : 

• Opel Corsa-e, 340 km d’autonomie, à partir de 29 900 €
• Renault Zoé R110, 295 km d’autonomie, à partir de 32 000 € (en achat batterie)
• Peugeot e-208, 340 km d’autonomie, à partir de 32 700 €.

Côté SUV, elle se frotte à l’autre offre abordable du segment : le Hyundai Kona, 407 km d’autonomie, à partir de 31 500 €. Les Kia e-Soul (35 990 €) et Peugeot e-2008 (37 850 €) commencent à marquer une nette différence côté tarif. Le MG ZS EV peut aussi se frotter à des concurrentes du côté du segment C. La Nissan Leaf, proposée à partir de 26 900 €, propose une autonomie équivalente de 270 km. La Hyundai Ioniq propose de rouler 41 km de plus pour une version d’entrée de gamme proposée à partir de 30 900 €.

Un SUV électrique à ne pas passer sous silence

Quel bilan pour ce MG ZS EV ? Positif, clairement. C’est en effet une belle surprise. Les a priori sur une voiture chinoise sont vite oubliés. La voiture n’est pas parfaite. Quelques équipements modernes qui s’adaptent pourtant bien à l’électrique sont manquants, comme des compteurs digitaux ou l’assistance au stationnement. Et puis, la conception générale nous fait penser que la voiture est un peu datée dans le détail. Mais c’est du pinaillage à ce niveau de prix.

Le MG ZS semble parfaitement correspondre à la définition de la « bonne voiture » : son design extérieur apparaît de bon goût tout comme son intérieur, au demeurant plutôt bien fini. A son volant, on ressent une impression similaire : le MG ZS offre une expérience de conduite agréable, sans plus. En fait, la plus grande force du ZS est aussi sa plus la plus grande faiblesse : celle d’être relativement bon partout, sans laisser un souvenir impérissable nulle part. Son rapport prix/prestations (29 990 euros hors bonus et éventuelle prime à la conversion) fait cependant de ce SUV électrique à l’équipement pléthorique un véhicule très recommandable. D’ailleurs, c’est bien simple : il n’a aujourd’hui pas d’équivalent sur le marché.

Adrien

Le MG ZS EV est peut-être à l’industrie automobile ce que les smartphones chinois ont été à l’univers du téléphone lorsqu’ils ont inondé le marché européen il y a quelques années. On ne peut pas franchement dire qu’il est le plus sexy de sa catégorie mais son dessin, à défaut d’excentricité, rassure. On ne peut pas affirmer que son intérieur est totalement exempt de petits défauts d’assemblage, mais la synthèse demeure très satisfaisante et flatteuse à l’œil. Il serait péremptoire d’écrire que le MG ZS EV est le plus plaisant à mener des véhicules électriques sur le marché. Mais avec son bloc de 105 kW, il ne manque pas de tonus, vous mène en toute sécurité (il a décroché 5 étoiles au test Euro NCap, longtemps considéré comme le verrou à l’introduction de modèles chinois sur le sol européen) et sa consommation mesurée lui permet, en dépit de sa batterie de 44,5 kWh, de proposer des chiffres d’autonomie tout à fait satisfaisants. Bref, voilà un cocktail qui, si l’on excluait le facteur prix, serait intéressant. Alors, à 29 990 €, cela devient carrément séduisant ! Reste à densifier le réseau de distribution de la marque pour prouver aux acheteurs sa viabilité dans le futur.

Jacques

Étonnant retour pour MG, qui illustre parfaitement l’évolution de la société. Notre époque n’est plus aux petits cabriolets, elle est aux SUV urbains et malgré une conception pas des plus récentes, le ZS coche toutes les cases des qualités et équipements attendus sur une voiture moderne. Il y ajoute même un style homogène, quoiqu’un peu « sauterelle » à cause d’une ligne de caisse trop haute, des finitions satisfaisantes pour la majorité des clients, et forcément un prix intéressant pour qui n’avoir que 260 km d’autonomie n’est pas source d’angoisse. Si le confort est très « watté » à bord avec une direction légère et des suspensions qui pompent, on s’habitue vite à le conduire sans difficulté. Il y a 15 ans, l’automobile chinoise faisait peur (souvenez-vous du JMC Landwind !) et MG disparaissait ; maintenant, l’automobile chinoise ne fait plus peur et MG lui sert de tête de pont, évoquant même des souvenirs à certains passants croisés. O tempora, o mores : le monde a changé et une partie du talent de ce ZS est d’avoir su se couler à merveille dans le moule du marché européen. Rendez-vous dans 15 ans pour vérifier si la greffe a pris ?

François

Car même si il faut débourser 29 990 € pour accéder à la MG ZS EV, elle présente un bon rapport prestation/habitabilité/prix. Et pour peu que vous soyez dans la cible des aides d’État, son prix peut devenir compétitif. Reste à passer la barrière du réseau… un peu comme Tesla finalement. Reste aussi à pouvoir acquérir le véhicule car si vingt points de vente seront à terme disponibles, il n’y en a pour le moment qu’un seul, à Paris. Notez toutefois qu’un partenariat avec un grand réseau français d’entretien doit être communiqué sous peu. Suffisamment rassurant pour sauter le pas ?

Article : Guillaume AGEZ pour Le Nouvel Automobiliste

Crédits photos : Romuald Terranova, François Mortier et Guillaume AGEZ pour Le Nouvel Automobiliste

*isn’t it? = N’est-ce pas?

La nouvelle Citroën C4 revendique son identité particulière

Vous avez certainement déjà en tête le style de cette nouvelle C4, révélée il y a quelques jours. Design clivant propre à la marque au chevrons, phares 100 % LED à double étage, feux très (trop ?) travaillés, capot haut et plat (avec des surfaces toutefois concaves), profil dynamique mais véhicule légèrement rehaussé (Garde au sol de 156 mm) et parsemé de détails en provenance directe du monde des SUV posé sur des jantes aux dimensions généreuses (entre 16 et 18 pouces), la nouvelle compacte de Citroën ne cherche pas forcément à plaire à tout le monde mais est résolument ancrée dans l’ère du temps.

La C4 2020 affiche désormais une longueur de 4,36 m (soit 19 cm de plus que la C4 Cactus qu’elle remplace) pour une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,525 m. Son empattement de 2,67 m devrait lui offrir une habitabilité tout à fait correcte et, sans nécessairement se faire remarquer par des caractéristiques hors norme, l’inscrire dans la moyenne générale du segment des compactes. Ce qu’elle revendique également par ailleurs.

Côté personnalisation, Citroën propose 7 teintes de caisse : Blanc Banquise, Gris Acier, Gris Platinium, Noir Obsidien, Rouge Elixir, Bleu Iceland (déjà vu sur la… Peugeot 206 ?) ainsi que le Brun Caramel, ces deux dernières étant visibles dans l’article. Comme à l’accoutumée, Citroën complète avec des Pack Color comprenant les décors d’Airbump et d’antibrouillards, déclinés en 5 coloris : Glossy Black, Sable Métal, Gris Texturé, Anodised Deep Red et Anodised Blue, ce dernier n’étant proposé que sur la ë-C4. Au total, Citroën revendique 31 combinaisons de couleurs pour l’extérieur, dont la plupart des versions reposera sur des jantes de 18 pouces déclinées dans 3 modèles (16 pouces en entrée de gamme et 17 sur certains marchés).

Intérieur sobre et simple… mais moderne et agréable

Pas beaucoup de chichis dans cet intérieur aux lignes volontairement épurées pour laisser la priorité au bien-être et à la modernité. Tout a été pensé pour surtout suggérer le confort, l’un des chevaux de bataille de la nouvelle C4. On retrouve ainsi des assises inspirées du style des dernières productions maison, labellisé Citroën Advanced Confort. Les rangements sont intégrés au mieux dans le design général tout en intégrant la petite touche de nouveauté (utile ou non, l’avenir nous le dira) avec l’inédit Smart Pad Support permettant au passager avant de se servir de sa tablette en toute aisance et de la ranger correctement dès qu’il n’en n’a plus le besoin. Notons également le tiroir de rangement prévu pour la tablette notamment.

Si les photos nous laissaient craindre le contraire, la Citroën C4 2020 promet une amélioration qualitative à l’intérieur grâce à des matériaux souples et rembourrés sur le tableau de bord et les garnitures de portes. Ceux-ci reprennent d’ailleurs le motif du chevron cher à Citroën, comme les boutons physiques de commandes de climatisation qui font leur grand retour. En parlant de climatisation, il sera également plus simple de se réchauffer à bord de la Citroën C4 avec des sièges chauffants disponibles à l’avant mais aussi à l’arrière, ainsi qu’un volant et le pare-brise chauffants.

En termes d’espace à bord, Citroën annonce ni plus ni moins que l’empattement important permet à la nouvelle C4 d’afficher la valeur record de sa catégorie en terme d’espace aux jambes à l’arrière. Cela se devine en effet sur les photos. L’ajout des custodes arrière profitera sans doute un peu à la luminosité et à la sensation d’espace, même si les montants C relativement épais réduit l’espace vitré. Pour bénéficier de plus de lumière à bord, le client pourra opter pour un toit en verre panoramique ouvrant. Le coffre offrira un espace de 380 litres. C’est 50 litres de plus que la C4 Cactus, mais moins que certaines de ses rivales.

Motorisations nouvelle Citroën C4 : tradition et modernité

Citroën nous avait déjà livré un aperçu de la plus grosse nouveauté sur sa berline compacte en annonçant le lancement de la ë-C4, version électrique que l’on imaginait propulsée par la mécanique de la Peugeot e-208. En effet, c’est bien la batterie de 50 kWh qui se retrouve dans la nouvelle C4, avec une puissance de 136 ch, un couple de 260 Nm et une autonomie annoncée de 350 km selon le cycle WLTP.

Côté thermique, nous retrouvons sans surprise en essence le moteur PureTech dans ses versions 110 ch, 130 ch et enfin 155 ch. Côté Diesel, le BlueHDi est proposé en 110 et en 130 ch. La boîte automatique EAT8 sera proposée sur le PureTech 130, et imposée sur le BlueHDi 130 et le PureTech 155 ch.

Citroën n’a pas encore précisé les performances de ces différentes motorisations en chiffre et met surtout en avant la version électrique, qui effectuera le 0 à 100 km/h en 9,7 secondes et, surtout, sera disponible dès la sortie du véhicule.

Le confort en option sur la Citroën C4 et 6 personnalisations d’habitacle

Citroën vante abondamment son programme Advanced Comfort, matérialisé ici notamment par les fameuses suspensions à butées hydrauliques progressives ainsi que par les sièges « Advanced Comfort » dotés d’une mousse d’accueil supplémentaire, il faut noter que ces deux éléments ne sont pas de série sur la nouvelle Citroën C4.

Ainsi, à l’image de la seconde génération de Citroën C5, la nouvelle C4 ne proposera la suspension « hydraulique » qu’à partir de « ses versions de coeur de gamme ». Autrement dit, l’entrée de gamme se contentera d’amortisseurs classiques. Et à l’instar des Citroën C3 restylées et du C5 Aircross, les sièges Advanced Comfort ne seront de série que si le client opte pour une ambiance intérieure optionnelle, en lieu et place du tissu noir à bande grise.

Cinq harmonies intérieures optionnelles incluant les sièges confort sont proposées à la clientèle :

• Urban Grey : tissu matelassé gris et TEP noir, bande grise à motif en chevrons
• Metropolitan Grey : TEP matelassé noir, tissu gris et bande grise à motifs à chevrons
• Metropolitan Blue : TEP matelassé bleu Saphyr, tissu bleu et bande gris métallisé
• Hype Black : cuir grainé noir matelassé et TEP noir bande grise à motifs à chevrons
• Hype Red : cuir grainé rouge matelassé et TEP noir bande grise à motifs à chevrons et inserts en Alcantara gris

Le plein de technologies pour la Citroën C4 2020

Le coup de marteau qui vient enfoncer la nouvelle Citroën C4 dans le marché disputé des compactes au milieu des Peugeot 308, Renault Mégane, Volkswagen Golf ou encore Ford Focus, c’est celui des technologies d’aides à la conduite.

Citroën se met à la page et refait pour ainsi dire le coup de la C4 première du nom en dotant sa compacte de tout l’attirail électronique moderne. La Citroën C4 disposera donc de la conduite autonome de niveau 2 avec le Highway Driver Assist. Elle sera donc capable de gérer le volant, le maintien dans la voie, la distance et la vitesse. La fonction Stop & Go du régulateur de vitesse adaptatif lui permettra de s’arrêter et repartir seule en fonction du trafic. Outre les technologies classiques (freinage d’urgence en ville, lecture des panneaux…), des nouveautés arrivent chez Citroën comme le dispositif post-accident freinant le véhicule accidenté pour éviter le suraccident, ou la commutation automatique des feux de route.

Les technologies de confort sont également nombreuses, avec l’affichage tête haute qui vient compléter le petit et simpliste écran numérique, la vision 360° avec l’aide au stationnement latéral, la caméra de recul avec vision panoramique ou encore le Park Assist pouvant détecter une place et réaliser la manœuvre d’entrée ou de sortie dans la place.

A bord enfin, la Connected Cam introduite sur la Citroën C3 fait son apparition, tout comme le chargeur à induction et la tablette 10 » disposant d’une connectivité Apple CarPlay et Android Auto.

Prix nouvelle Citroën C4

Depuis que nous avons écrit ces lignes, Citroën a communiqué les prix de la nouvelle Citroën C4 et ouvert les commandes : elle est proposée à partir de 20 900 € et culmine aux alentours de de 32 000 euros en version haut de gamme. C’est cette dernière que nous avons d’ailleurs pu conduire. Découvrez dès à présent notre essai de la Citroën C4 PureTech 155 ch ainsi que la vidéo officielle de Citroën :

Galerie Photos Nouvelle Citroën C4 2021

Depuis le lancement de la grande 508, Peugeot ne cache pas son ambition de marcher sur les plates-bandes du premium. Cela se concrétise par des nouveaux produits au style extérieur et intérieur toujours plus sophistiqué et remarquable, au sens littéral. Il n’est donc pas question pour la marque au lion de rendre l’électrique accessible à tous (Peugeot laisse ce plaisir au cousin Citroën…). Preuve de verre et d’acier, le nouveau Peugeot e-2008, un SUV plus vraiment urbain qui promet des prestations de premier ordre à tous les niveaux. Suffisantes pour justifier des prix presque élitistes ?

Design du Peugeot e-2008 : lignes haute-tension

Au risque nous répéter suite à notre découverte statique du nouveau Peugeot 2008, la nouvelle génération du SUV impressionne par son charisme. Sa face avant relativement cubique a beau reprendre les phares de la citadine 208, son faciès s’étend plus en hauteur, un effet accentué par la présence des crocs à LED qui descendent très bas. Sous cet angle, on peut déjà distinguer une Peugeot 2008 électrique d’une 2008 thermique : la grille de calandre arbore des motifs horizontaux diamantés tandis que les barrettes de la version thermique sont plus épaisses, plus ajourées et à la verticale. Le lion en son centre reçoit également sur la version à watts une « ombre » bleutée.

De profil, on remarque également devant les rétroviseurs un autre signe distinctif, le monogramme « e » du même bleu inséré sur une baguette noire. Mais ce qui impressionne le plus, ce sont les plis de carrosserie qui se font écho entre l’avant et l’arrière, formant un V tourné vers l’intérieur des portes avant et arrière. Un originalité qui sied bien à ce SUV qui fait la part-belle au design, preuve en est son toit contrasté noir (de série dès la finition GT-Line) relativement bas et fuyant. Il s’achève au dessus du pilier C, derrière la porte arrière, dépourvu de custode. Un plus pour effacer l’image « break surélevé » qui collait au prédécesseur de notre 2008 et le faire définitivement entrer dans la catégorie des SUV, mais un inconvénient en terme de luminosité intérieure.

De derrière, si la ressemblance avec le Peugeot 3008, SUV familial de la famille, ne vous avait pas encore frappée, elle devrait être évidente en regardant le 2008 sous cet angle ! avec son bandeau de feux à triple signature lumineuse, l’inspiration du grand frère est évidente. La partie haute est cependant traitée avec un peu plus de finesse, tandis que le pare-chocs… choque par sa proéminence. Car le SUV « urbain » de Sochaux n’a guère besoin d’être artificiellement rallongé : avec ses 4,30 m de long, il fait désormais la taille d’une berline compacte, et 14 cm de plus que la génération précédente. C’est aussi 7 cm de plus que le Renault Captur et le Volkswagen T-Roc… et 25 cm de plus que la Peugeot e-208 !

À bord du Peugeot e-2008 : fier comme un i-cock-pit

Avant de s’attarder sur l’espace habitable du Peugeot e-2008, nous remarquons immédiatement la filiation avec la e-208 (et 208 tout court). Il reprend en effet le tableau de bord de la citadine et son fameux i-cockpit. Petit volant à double méplat devant un tableau de bord numérique à effet 3D, écran central tout en largeur surmontant la planche de bord anguleuse sur deux niveaux et rangée de gâchettes type aviation. Les revêtements sont de bonne qualité, arborant une imitation carbone sur la partie inférieure et les décors de portes. Mais l’ensemble présente mieux d’un point de vue esthétique qu’au toucher malgré la volonté affichée d’en mettre plein les yeux et de se rapprocher des marques premium.

Nous ne sommes pas non-plus impressionnés outre mesure par l’écran central qui, s’il a bien progressé ces dernières années en terme d’ergonomie, est parfois difficilement lisible en fonction de l’orientation de la lumière extérieure dans l’habitacle. N’allez pas croire que nous sommes déçus par les prestations intérieures deux nouveau 2008, mais nous plaçons notre niveau critique au niveau des ambitions de Peugeot visant le haut de gamme.

Par ailleurs, si la sellerie nous a semblé quelconque sur cette finition Allure, nous n’avons rien à redire côté habitabilité. L’accroissement de la taille du modèle lui permet d’offrir un espace arrière très satisfaisant (+6 cm d’empattement) malgré la moindre luminosité due à l’absence de custode arrière et à la forme de la découpe des vitres. Le coffre bénéficie aussi des 14 cm de plus en longueur, et atteint 434 L, contre 424 auparavant.

Sur la route en Peugeot e-2008 : e-xcellent !

S’il y a un chapitre sur lequel notre avis peut être dithyrambique, c’est bien celui de la conduite. Nous avons trouvé facilement une position de conduite agréable sur la durée (et avec une bonne visibilité sur l’ordinateur de bord) et nous sommes lancés sur les routes espagnoles en environnement urbain puis montagneux.

Dans les deux cas, nous avons été séduits sur bien des aspects. En ville, le punch et la douceur des commandes, combinés à la bonne visibilité propre à la position de conduite surélevée, offrent une expérience sereine. D’autant que les déplacements s’effectuent sans bruit et que le capot bien carré étalé dans le champs de vision permet de bien délimiter l’encombrement du SUV et donc de le manier sans difficulté dans les rues étroites. Dans l’espace urbain, on apprécie le mode Eco renforçant la sérénité à bord… et l’autonomie (annoncée pour 310 km WLTP, contre 340 pour la e-208). Donnée pour 200 km à notre départ, elle était selon le tableau de bord, tombée à 170 après une heure de route environ. Un trajet effectué sur des routes montagneuses, d’une quarantaine de kilomètres. Plutôt cohérent donc, mais ce point mérite d’être étudié en profondeur lors d’un essai plus long.

Lancés dans les lacets de l’arrière pays de Sitges, le Peugeot e-2008 se montre également très bien dans ses baskets. Nous enclenchons le mode normal et avons recours au mode « brake » qui procure un effet frein moteur important, appréciable en conduite dynamique lorsque l’on serait amenés normalement à solliciter les freins très souvent. Le e-2008 ralentit aussi facilement qu’il se lance ! Pour le passager avant cependant, le trajet ne se montre pas aussi agréable. Le sifflement du moteur électrique et la relative brutalité des accélérations et des décélérations sont apparemment à l’origine de haut-le-cœur. Nous sommes en effet passés en mode sport entre temps et profitons du couple et de la cavalerie sans bride, ce qui nous permet d’apprécier pleinement la vivacité de ce nouveau modèle électrique qui n’est pas une Peugeot de second choix ! Le chrono du 0 à 100 km/h n’est pas encore connu (en cours d’homologation) mais ne devrait être légèrement moins bon que celui de la e-208 (8,1 s.), celle-ci étant plus légère de 93 kg.

Équipements du Peugeot e-2008

Chose assez rare pour être soulignée, nous avons eu à l’essai une finition intermédiaire et non un haut-de-gamme. Pas de version suréquipée GT, mais une simple « Allure » qui se glisse juste au-dessus de l’entrée de gamme Active dans la gamme Peugeot. Mais d’extérieur, nous n’avons pas le sentiment de disposer d’une e-2008 au rabais.

Les phares adoptent la technologie LED mais pas les 3 barres caractéristiques que l’on retrouve sur les finitions supérieures. Cela retire un peu de charisme à la face avant, mais on peut également apprécier la plus grande « discrétion ». Pour le reste, tout ce qui fait le look de l’engin est au programme, dont les crocs LED, les inserts gris aluminium sur les bas de porte, de jolies jantes 17 ». Notre modèle reçoit en option des vitres surteintées à l’arrière ainsi qu’un toit noir contrasté pourtant indisponible sur cette finition en France mais qui contribue au look ravageur du Peugeot 2008.

À l’intérieur, on trouve la caméra de recul avec vue du dessus et radars arrière, la climatisation automatique une zone, le rétroviseur intérieur électrochrome. Mais l’accès et le démarrage mains libres, la recharge du smartphone par induction ou les sièges avant chauffants sont en option. Il en va de même pour les antibrouillards avant, mesquin sur une auto de près de 40 000 €

Et pour avoir un équipement technologique à la page , digne d’une voiture qui frise les 40 000 €, vous conseillons aussi d’investir les 400 € supplémentaires que demande le Pack Drive Assist Plus, qui donne accès au régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go et l’aide au maintien de position dans la voie. Sur les petites routes de l’arrière pays, celui-ci se faisait plutôt discret… et même totalement absent, jusqu’à un certain moment où il a décidé de prendre ses fonctions. Son insistance agaçante à vouloir nous remettre entre les lignes nous a poussés à le déconnecter purement et simplement…

Si vous ne voulez pas passer par la case options, sachez que vous pouvez opter pour les plus avenantes finitions GT-Line et GT. Cette dernière, toutes options, vous coûtera tout de même la bagatelle de 46 000 €. Le prix d’une Hyundai Kona dans son itération haut de gamme « Executive »… Mais avec une batterie de 64 kWh et une puissance de 204 ch.

Prix Peugeot e-2008 : l’amer à boire

Peugeot e-2008 à partir de 38 200 €
Modèle essayé : Peugeot e-2008 Allure à 38 700 € hors option et hors bonus écologique, soit 40 700 € incluant les options :

• Peinture métallisée Gris Artense à 550 €
• Antibrouillard avant à LED à 150 €
• Pack Drive Assist Plus à 400 €
• Vitres arrière et lunette arrière surteintées à 100 €
• Navigation 3D connectée avec écran tactile 10 » à 800 €

Concurrence

Du côté des français, le seul rival électrique sur le segment des petits SUV. .. est un concurrent interne, puisqu’il s’agit du DS 3 Crossback E-Tense qui étrenne le même groupe motopropulseur que le e-2008. Proposé à seulement 500 € de plus que son cousin au lion, voire 400 en prenant en compte les vitres arrière surteintées de série, il ouvre la porte du « vrai » premium pour une différence tarifaire plus que réduite. Renault avait bien anticipé le virage électrique, mais n’a pas semblé juger opportun quant à lui d’appliquer sa technologie à un petit SUV pourtant bien en vogue. C’est en hybride rechargeable E-Tech que le Renault Captur sera proposé. Chez Citroën, la plateforme et l’ensemble mécanique du Peugeot e-2008 se retrouvera dans la future berline compacte, la Citroën C4 nouvelle génération. Mais pas dans la Citroën C3 Aircross… Pour les mêmes caractéristiques et équipements à deux ou trois détails près, la Peugeot e-208 s’affiche à environ 5 000 € de moins que son équivalent SUV (!), mais sa taille beaucoup plus réduite en fait une voiture moins spacieuse et moins polyvalente.
Il faut se tourner du côté de la Corée du Sud pour trouver des concurrents directs à notre Peugeot e-2008. La Kia e-Soul, dans sa nouvelle mouture au design toujours aussi personnel, offre une batterie de plus faible capacité (39,2 kWh) limitant son autonomie à 277 km. Mais il est aussi plus généreusement équipé que la française, pour un prix inférieur. Par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif avec Stop & Go est disponible de série quand il faut encore alourdir la facture pour en disposer sur la française. À noter, le Kia e-Soul est également proposé avec une batterie de 64 kWh homologuée à 452 km d’autonomie. Autre concurrente, la Hyundai Kona Electric est une cousine technique du Kia e-Soul. Proposée à un prix d’attaque bien inférieur au Peugeot e-2008, elle reste compétitive à équipement équivalent.

• Peugeot e-208 Allure 100 kW (136 ch) – batterie 50 kWh à partir de 33 500 €
• DS 3 Crossback E-Tense So Chic à partir de 39 200 €
• Kia e-Soul e-Active 100 kW (136 ch) – batterie 39,2 kWh à partir de 37 300 €
• Hyundai Kona Electric Intuitive 100 kW (136 ch) – batterie 39,2 kWh à partir de 34 900 €

Convaincant, mais un poil prétentieux niveau tarifaire, le Peugeot e-2008 est fidèle au blason sochalien et constitue un excellent SUV électrique. Le plaisir de conduite est là, le style aussi, même si ce sera un peu « too much » pour certains, sans oublier le côté pratique. Reste qu’en l’équipant bien, on arrive au niveau tarifaire de rivales qui proposent des batteries de plus grande capacité et donc dotées d’une autonomie supérieure. Autre bémol, son chargeur triphasé en option n’est que d’une puissance de 11kW, soit deux fois moins qu’une ZOE. Sur des bornes publiques délivrant 22kW, on ne profitera pas de cette capacité et l’on devra attendre deux heures pour récupérer suffisamment d’autonomie. Des griefs qui ne retirent en rien les qualités intrinsèques de ce véhicule mais qui laissent penser que l’équation prix/capacité/autonomie n’est pas encore optimale.

Galerie photos Peugeot e-2008

Texte et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Citroën Ami : l’amie de tous les citadins

C’est sous la forme d’un quadricycle que Citroën entend faire sa nouvelle révolution, électrique qui plus est ! Nous ne parlons donc pas de voiture, mais bien d’un objet motorisé sur quatre roues, comme un Renault Twizy. La Citroën Ami est ainsi décrite par le constructeur comme un objet de mobilité accessible vraiment à tous et destinée à un public aussi large que le modèle est petit : 2,41 m de long, soit presque 30 cm de moins qu’une smart Fortwo, pour 1,52 m de haut et 1,39 m de large seulement. Des dimensions idéales pour la ville, cette micro-voiture étant pensée exclusivement pour les zones urbaines.

Car avec ses 45 km/h de pointe et ses 70 km d’autonomie, même le périphérique sera une aventure extrême à son bord. Deux raisons à ces limites techniques : une petite batterie de 5,5 kWh, et une accessibilité du véhicule sans permis de conduire, dès 14 ans. Une configuration qui permet de faire de la Citroën Ami un moyen de transport accessible « vraiment » à tous, comme le souligne le communiqué de presse. Et on parie qu’avec son diamètre de braquage de 7,20m, soit plus court qu’une Twingo, conduire la puce (électronique) de Citroën en ville sera un jeu d’enfant pour petits et grands. La charger également : sur une simple prise 220 V, la Citroën Ami fait le plein en seulement 3 heures.

Design Citroën Ami 2020 : One To Free

Du concept-car Ami One, la Citroën Ami de série reprend la silhouette générale mais adopte un design plus sage et plus simple. Exit la porte carrée façon camion de transport de fonds, la ligne s’arrondit ainsi légèrement, d’autant que l’avant et l’arrière s’inclinent un peu plus. Cependant en restant de profil, la symétrie est frappante. En effet, les éléments sont identiques de part et d’autre de la voiture, qu’il s’agisse des panneaux latéraux, des pare-chocs (donc des faces avant et arrière, qui font oublier les similitudes de celles de la Honda e !), des vitres… Seule la prolongation de la vitre arrière crée une dissymétrie ! Quant aux ouvrants, ils répondent à la même logique : la porte passager s’ouvre dans le sens classique, tandis que la porte conducteur s’ouvre dans le sens de la marche.

Cette « porte-suicide » (un terme que ne reprend pas le constructeur, on comprend pourquoi !) n’est pas sans rappeler les premières générations de Citroën 2CV. Et ce n’est pas le seul clin d’oeil que le quadricycle de la marque du Quai de Javel adresse à la plus populaire des voitures françaises : le rétroviseur rond se règle manuellement, comme sur l’ancienne, en passant le bras par la vitre qui s’ouvre à moitié à l’horizontale, toujours comme sur la deuche. Les phares ronds sont-ils également une évocation de celle que les allemands appellent « Ente » (« canard ») ?

La Citroën Ami est cependant ancrée dans la modernité d’un point de vue stylistique grâce à son programme de personnalisation. Il est possible d’opter pour des accessoires et stickers pour donner du caractère à la mini-Citroën. Ceux-ci sont regroupés dans deux packs « intégraux », My Ami Pop à dominante orange et My Ami Vibe à dominante grise. Parmi les 4 ambiances, on aura le choix entre du bleu, du gris, du kaki ou du orange. La partie haute de la face avant pourra recevoir un traitement foncé façon masque de Tortue Ninja, les contours de feux arrière de noir, tout comme les jupes de pare-chocs, le toit de barres de toit ou d’un spoiler. Ces accessoires accentuent le côté jouet de l’auto et lui donnent une allure autrement plus sympathique.

À bord de la Citroën Ami : dépouiller pour mieux ranger

Deux adultes peuvent prendre place à bord du nouveau véhicule électrique de Citroën. Le conducteur pourra régler son siège, mais celui du passager sera fixe. Pour refermer les portes, une sangle, comme sur la Citroën LN de 1976. Et face aux deux voyageurs, une planche de bord réduite à sa plus simple expression, qui nous ferait presque revenir 50 ans en arrière à l’époque de la Citroën Dyane si un petit compteur numérique ne se dressait pas face au volant. Il s’agit d’une sorte de version simplifiée de celui du C4 Cactus, ce dernier étant pourtant déjà réputé pour faire dans le simpliste voire basique. La qualité des plastiques semble être en adéquation avec le reste de l’auto : basique ! Et il s’étend apparemment même sur les sièges.
En termes d’interface multimédia, celle-ci s’adapte à l’utilisateur ; comprenez : un support est prévu pour accueillir le smartphone de l’utilisateur, qui fournira donc la navigation et la musique. Tout simplement.

Dans un espace aussi réduit (2,41 m de long pour rappel), Citroën a donc utilisé le moindre cm3 pour optimiser les rangements et optimiser les aspects pratiques. Devant le siège passager, une valise cabine peut prendre place. Un second espace principal est disponible derrière les sièges, mais ne parlons pas de coffre. Sur la planche de bord personnalisable (avec les mêmes couleurs que celles évoquées pour la carrosserie) se trouvent divers espaces de rangement, tous ouverts. Un crochet sur la planche de bord permet d’y déposer un sac et des filets dans les portes font aussi office de vide-poches.

Pour le bien-être des occupants, notons également une très grande surface vitrée permise par les vitres de dimensions généreuses mais aussi par le toit vitré livré de série. L’espace transparent représente ainsi 50% de la surface totale située au-dessus de la ceinture de caisse.

Prix Citroën Ami : Prix d’ami, sans surprise ?

19,90 € par mois. C’est le montant du loyer en Location Longue Durée ( sur 48 mois et 10 000 km par an) que Citroën met en avant pour sa nouvelle Ami. Le prix d’un forfait de téléphone (auquel il faut tout de même ajouter le montant du premier loyer de 2 644 €, bonus écologique de 900 € déduit), mais surtout beaucoup moins qu’un forfait Navigo pour effectuer ses trajets quotidiens dans le plus grand confort.

« Mais qu’est-ce que ça coûte, en vrai ? » entendrons-nous chez les conducteurs les plus traditionnels. En achat classique, l’Ami débutera à 6 000 €, bonus écologique de 900 € déduit. Rappelons qu’il faut comparer ce prix aux voitures sans permis, aux scooters et autres quadricycles.

Enfin pour la clientèle parisienne et plus généralement des grandes villes européennes, la Citroën Ami sera proposée en location à la demande à partir de 0,26 € la minute via le réseau Free2Move.

Citroën frappe donc très fort jusqu’au bout, du concept jusqu’au(x) prix ! Mieux, dans à peine plus d’un mois, la Citroën Ami sera disponible à la commande en France, pour des premières livraisons en juin. Nous avons le privilège de l’accueillir sur le territoire français, puisqu’il faudra attendre plusieurs mois pour pouvoir la commander en Allemagne, Espagne, Italie en Belgique ou encore au Portugal. À noter également, la Citroën Ami sera disponible à l’autopartage dès le printemps dans le réseau Free2Move. Vous pourrez la découvrir dans des lieux d’expositions éphémères, ainsi qu’à la FNAC et chez DARTY, partenaires de Citroën dans sa commercialisation ! Étonnant également, il sera possible de se faire livrer sa Citroën Ami à domicile !

Démocratisation d’un mode de transport, simplicité, accessibilité, solutions techniques, performances limitées…et phares ronds. S’il y a une descendante à la Citroën 2CV, c’est bien selon nous la Citroën Ami ! Utilisable par tous mais limitée dans son utilisation, bien dans l’air du temps et en même temps anti-conformiste, choquante… par sa simplicité… L’Ami aura sans doute de nombreux détracteurs et c’est presque ce qui la rend digne de l’esprit de la marque et fait perdurer son esprit d’innovation. Rappelons que la 2CV avait pour cahier des charges de pouvoir transporter 4 personnes à travers champs avec un coût à l’achat et à l’entretien extrêmement réduit et que celle-ci avait reçu un accueil mitigé provoqué par un design jugé repoussant. Nous souhaitons à Citroën le même succès avec l’Ami que celui qu’on connaît à la vilaine deuche !

Microlino : d’une idée simple…

L’idée de la Microlino est parti d’un constat simple et connu. Moins de 35 km quotidien sont parcourus par les conducteurs. Qui plus est, une voiture contient en moyenne 1,2 personne par jour. Donc, une petite voiture pour 2 et électrique est statistiquement suffisante pour cet usage. Et comme c’est dans les vieux pots qu’on fait les meilleures soupes, l’Isetta a servi de modèle. C’est donc en 2016 qu’est apparu le concept de Microlino.

Quelques mois plus tard, une version de série est présentée et les commandes sont alors ouvertes. 10 000 commandes plus tard, où en est-on ? La Microlino devait être fabriquée en Italie chez Tazzari initialement. Finalement, c’est en Allemagne chez Artega qu’elle sera produite.

Microlino, pas encore en France

Eté 2018, la Microlino est enfin homologuée. Sa catégorie est le quadricycle lourd, qui lui permet de se passer de quelques éléments de sécurité. En Suisse ou en Allemagne, la Microlino est proposée à partir de 12 000 €. Ce sont les pays prioritaires pour la distribution de cette microcar. Il faudra encore patienter pour la voir arriver en France. Aucune date n’est encore annoncée.

Plus polyvalente qu’une Twizy, Microlino est aussi plus pratique qu’une Smart Fortwo pour se garer perpendiculairement au trottoir ! En plus de sa compacité, 2,43 m de long pour 1,50 m de large entre rétroviseur, qui sont aussi les phares. Elle ne peut accueillir que 2 passagers, mais par contre, vous pouvez faire le plein de jouet, le coffre accueille jusqu’à 300 l de cartons.

Le fort intérieur de la Microlino

Nous sommes montés à son bord : que c’est étrange de monter par l’avant ! Mais plus encore, c’est de rabattre cette porte unique sur soi et de voir le volant s’approcher. Forcément, on se pose la question : comment sortir de là en cas de choc avant ? A la façon des autobus américains, on imagine que l’issue de secours se fera par le toit !

L’important dans la Microlino, c’est ce qui se passe en dessous. 2 types de batteries, 8 kWh ou 14,4 kWh, qui donneront une autonomie officielle comprise entre 125 et 200 km. Comme c’est une urbaine, sa vitesse maximale est prévue à 90 km/h. Ce qui nous semble déjà pas mal au vu du poids annoncé (435 kg hors batterie, 571 kg avec la batterie la plus puissante). La Microlino pourra être intégralement rechargée en 4 heures, sur réseau classique.

Vivement sur nos routes

Nous avons hâte de pouvoir l’essayer, mais pour l’instant nous ne pouvons que prendre plaisir à la regarder. Microlino sera par ailleurs disponible en 8 teintes extérieures, avec rappel sur la planche de bord :

• Vienna White
• Gotham Black
• Zurich Blue bi-ton
• Milano Red bi-ton
• Amsterdam Orange bi-ton
• London Grey bi-ton
• Barcelona Brown bi-ton
• Paris Mint bi-ton (le modèle photographié)

Alors, seriez vous tenté par ce modèle ? Si vous êtes intéressé, vous pouvez toujours passer par le site de Microlino pour réserver le modèle.

Retrouvez nos articles sur l’édition 2019 du salon du Nuremberg sur les liens suivants : 

Nuremberg 2019 partie 1 : le 1/43° et plus!

Nuremberg 2019 partie 2 : 1/64°, 3 inches et les jouets!

Nuremberg 2019 partie 3 : le train-train!

Article et photographies : Guillaume AGEZ pour Le Nouvel Automobiliste

BMW et JLR : deux acteurs de l’électrification

Les forces en présence ont d’ores et déjà une expérience non-négligeable en matière d’électrification. D’un côté, BMW commercialise depuis 6 ans sa i3, disponible avec ou sans prolongateur d’autonomie, et revendique la gamme premium électrifiée la plus large du marché. De l’autre, Jaguar a lancé avec succès son SUV I-PACE tout électrique (produit chez Magna Steyr), récompensé par des titres européens et mondiaux de voiture de l’année, tandis que Land-Rover ménage son bilan carbone en proposant des versions Plug-In Hybrid de ses Range Rover et Range Rover Sport.

Si BMW affiche une certaine avance en matière d’électrification dans la catégorie des premiums, le bavarois y trouvera son compte en termes de délais de développement et d’économies d’échelles sur la conception de sa 5è génération de batteries. Tout comme JLR, qui souffre en ce moment, entre autres, du poids du Diesel dans ses gammes.

Cette collaboration permettra aux deux groupes d’entrer pleinement dans l’ère ACES (Autonomous, Connected, Electric and Shared – Autonome, Connecté, Électrique et Partagé) en partageant les coûts de R&D, d’ingénierie et de logistique. Concrètement, cela se concrétisera pour BMW par le lancement d’un « SAV » (Sport Activity Vehicle) appelé iX3, prévu l’an prochain. Aucun modèle n’est cité chez Jaguar, mais on sait déjà de manière quasi certaine que la prochaine XJ devrait recevoir une motorisation électrique. 

Une R&D commune, une production distincte

Si nous savons que l’équipe d’experts JLR et BMW sera située à Munich, la production des transmissions électriques se fera quant à elle séparément dans les usines de chaque firme. Pour Jaguar Land Rover, le site retenu est le Centre de Fabrication Moteurs de Wolverhampton, qui dénombre 1 600 employés. Les moteurs électriques partageront leur ligne de production avec les blocs thermiques Ingenium. Un nouveau Centre d’Assemblage Batteries situé sera également mis à contribution pour fournir les systèmes de propulsion électriques aux autres centres de production. L’approche est similaire outre-Rhin, puisque BMW continuera à optimiser ses moteurs thermiques tout en explorant le champ des nouvelles technologies « propres » telle que la pile à combustible.