François BouetLe facelift de la VW ID3 est arrivé au second semestre 2023, le changement de la règle du Malus pour 2024 et une grosse baisse tarifaire nous donne l’occasion de l’essayer et de la comparer en particulier avec ses rivales chinoises et américaines. Le bon moment pour réessayer la plus vendue des VW électriques et la première de la série des ID. Un facelift esthétique léger après 2 ans et demi de vie et surtout l’arrivée d’un nouvelle batterie 77kwh qui charge plus vite que l’ancienne.
Notre essai en vidéo
Ecouter ce article en Podcast
La mise à jour est faite de quelques détails peu visibles, pare-chocs avant modifié et surtout disparition du haut de capot noir. Cet artifice était sans aucun doute stylistique, sa suppression est à coup sûr l’occasion de faire des économies. Beaucoup de petites modifications peu ou pas apparentes ont été faites pour faire quelques économies et contrebalancer les efforts faits à l’intérieur.
Ambiance extérieure
En bleu la nouvelle, en rouge l’ancienne
Point important, trois nouvelles couleurs apparaissent (bleu, vert et noir). Le noir est disponible. C’est assez étonnant qu’il ait été absent de la gamme lors du lancement de l’ID3. C’est pourtant une couleur importante du mix de vente de la Golf, homologue thermique de l’ID3. Un point à noter : l’aérodynamisme est optimisée pour atteindre la valeur très performante de 0,263.
Ambiance intérieure : enfin du vrai VW
C’est à l’intérieur que les changements sont les plus flagrants avec un nouvel habillage de planche de bord et de nouveaux panneaux de portes. Les plastiques sont moussés, l’aspect de surface est plus qualitatif avec en particulier de fausses doubles coutures sur la planche de bord. Par ailleurs des médaillons en tep (Skaï) apparaissent sur les portes. Cela fait beaucoup plus cossu et qualitatif. La présence de pièces plastiques façon « piano black » sur les portes est superbe, moins quand il faut nettoyer les traces de doigts dessus.
Quand on traque le détail on constate que tout est toujours plus optimisé pour maitriser le poids et les coûts : il y a ainsi de petites moquettes au fond des bacs de portes mais elles ne sont pas collées…
L’éclairage d’ambiance, sur le tableau de bord, les portes et au plancher, offre 10 couleurs à chosir de série, 30 couleurs de plus étant disponibles en option. On peut même louer cette option !
Toujours autant de place à l’arrière, rien de neuf au pays des électriques. La capacité du coffre de l’ID3 est de 385 litres, juste la moyenne pour la catégorie.
Après une journée passée au volant ou en passager, pas de mal de dos ou aux jambes, grâce en particulier aux mousses de sièges à densité progressive.
Le volant n’est pas en cuir, mais en « cuir végane » (c’est à dire en plastique), toujours aussi désagréable quand il fait chaud …
L’ensemble son est de très bonne facture même sur la version de base, sans doute bien aidé par une insonorisation en très grand progrès.
VW ID.3 : électronique et aides à la conduite
Notre auto dispose de la dernière version du logiciel de gestion. Espérons que cette énième version finisse de corriger les bugs à répétition des version antérieures.
Lors de notre essai, point de bug et une fluidité de navigation dans les menus de bons aloi. L’écran central grandit, et passe en 12 pouces, tandis que l’on a toujours un tout petit écran devant le volant.
La commande vocale est peu efficace pour ne pas dire absolument pas utilisable (allez voir notre vidéo d’essai, cela vous fera rire). Le logiciel d’infotainment n’est pas des plus intuitifs quand il faut enlever les béquilles électroniques à chaque redémarrage.
La commande de climatisation ne change pas (tout passe par l’écran tactile), cela reste toujours autant anti ergonomique, de même que les boutons du volants « sensitifs ».
La planification d’itinéraire n’est pas intégrée de base, mais en option. Donc sur l’entrée de gamme il faudra plutôt faire confiance à la réplication de votre téléphone via Carplay.
La planification de charge est associée au calcul d’itinéraire mais sans intégrer les bornes Tesla ouvertes aux véhicules non Tesla. Un peu dommage.
Le Travel Assist avec échanges de données est disponible en option. Sur autoroute, il permet lorsque la vitesse est supérieure à 90 km/h de gérer le changement automatique de voie. Ainsi si on met le clignotant, l’ID.3 peut effectuer son changement de voie de manière autonome.
Au volant de la Nouvelle VW ID3
La tenue de route de l’ID3 est très certainement un de ses points fort. La tenue de cap est toujours sereine, tout en restant dynamique sur les petites routes. En bonne propulsion le rayon de braquage est juste impressionnant. Ultra agréable que ce soit en ville ou pour faire demi-tour sur une départementale. La suspension n’est ni trop souple ni trop ferme.
La VW ID3 est une propulsion et une électrique, un combo qui pourrait être a priori un handicap pour bien gérer la motricité.
Et contrairement à ses concurrentes chinoises il n’y a pas de « petite motorisation » : 204ch et 240 nm de couple pour la petite batterie et 310 nm avec la version Pro S à grosse batterie. L’ID.3 Pro S fait sa « sportive » et accélère de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes.
La vitesse maximale est limitée à 160 km/h. On sent l’ID3 plus vive avec la batterie de 77kwh, qui pèse pourtant 118 kg de plus.
Eh bien oui, le passage de la puissance à la route est juste parfait, la vectorisation de la puissance est superbement calibrée. On appuie, ça accélère, sans à-coups, sans perte de motricité. Ici l’électricité (non sportive) apporte un vrai plus par rapport à un thermique, diesel en particulier ou la gestion de la motricité est moins lissée.
Normalement, l’électricité devrait aussi apporter un silence de fonctionnement supérieur à celui d’un véhicule thermique. C’est ici le cas, ce qui ne l’est pas forcément pour la majorité des électriques.
Le changement des habillages intérieurs a sans aucun doute contribué à ce confort acoustique. En faisant le contrôle du niveau sonore nous avons mesuré à 100 km/h 64db. Et 67 dB à 115km/h.
C’est plutôt très bien comparer par exemple à une BYD Atto3 qui navigue à respectivement 67 et 70 dB dans les mêmes conditions. Rappel : « Chaque changement de 3 dB représente un doublement ou une réduction de moitié de l’énergie sonore »
Les modes de récupération sont faciles à sélectionner : Si vous êtes en D (Drive), l’ID.3 passe en mode roue libre dès qu’elle le peut, le moteur électrique tourne alors presque à vide. En position B, position de régénération maximum, en phase de freinage, la récupération peut être très forte et atteindre près de 100kW.
Ce n’est qu’après que le freinage hydraulique entre en marche sans que cela soit perceptible. Dans tous les cas la régénération est active jusqu’à l’arrêt complet de la voiture.
VW vous offre aussi un système d’aide à l’éco-conduite nommé «Eco Assist» qui gère l’alternance roue libre-récupération dès que la voiture circule à faible vitesse. Pour cela, il utilise notamment les données de navigation.
Moteurs, batteries, consommation et recharge
En AC (recharge classique type domicile) nous retrouvons un chargeur intégré de 11kW. En super-chargeur, la puissance acceptée par la petite batterie de 58kWh progresse et passe de 100 à 120 kW en pointe. J’avais déjà pu charger à plus de 120 kW avec l’ancienne…
La grosse batterie évolue en acceptant une puissance de recharge en pic de 170 kW (Une batterie qu’elle a en commune avec l’ID Buzz).
Nous constatons une charge assez performante avec un 10-80% réalisé en moins de 35 minutes. Soit environ 40 kWh de rechargé ce qui donnera à 130 km/h une autonomie de 170/220 km (suivant la température extérieure et les déclivités). Une MG4 réalisera les mêmes performances sur une recharge 10-80% et aura globalement la même autonomie.
La BYD est lâchée avec une capacité de recharge en DC (super charge) de seulement 88 kW en pointe. La Tesla mettra elle aussi environ 30 mn pour faire le 10-80% mais avec une efficience qui lui donnera une autonomie à coup sûr plus importante.
Nous verrons si un jours Tesla condescend à nous prêter une auto pour vérifier ces données.
En parcours urbain / péri-urbain nous avons relevé pour la version équipée de la batterie 58 kW entre 300 et 350 km d’autonomie et une centaine de kilomètres de plus avec le 77 kW.
Lors de notre essai « mixte » avec peu d’autoroute, sans vent, à 2 à bord et sans bagages, notre consommation s’est établie autour de 15kWh/100. La température était idéale autour de 15-20 degrés. Sur autoroute on oscille entre 22 et 24 kWh/100 km à 130 et 19-20 kWh/100 km à 110 km/h.
La pompe à chaleur est en accessoire sur toute les versions mais cela n’est pas grave, elle n’était pas vraiment la plus performante du marché.
Le Plug & Charge déjà présent sur l’ID BUZZ arrive sur toute la gamme ID. Le principe, le véhicule s’authentifie et la borne lance la recharge automatiquement lorsque le câble est branché.
Même si les mises à jour de la gestion de la voiture ont été nombreuses depuis son lancement, les évolutions permettant une augmentation de l’autonomie sont très timides, tout au plus une dizaine de km. Quel que soit la batterie elle est battue par sa grande concurrente, la Tesla modèle 3.
Un point à relever, toujours pas de pré-conditionnement de la batterie avant la recharge ou de refroidissement / réchauffement optimisé de la batterie. Le test allemand du TUV démontre en l’espèce que l’ID3 n’est pas très performante de ce côté. On nous promet pour autant une mise à jour logicielle à ce sujet.
Nous sommes confrontés à une construction de gamme assez étonnante où la grosse batterie ne peut s’obtenir qu’en version… à 4 places. Problème d’homologation qui va sans doute évoluer mais cela surprend et la rend non éligible au nouveau bonus.
Autre bizarrerie due à la gestion de l’homologation de la 77kwh, le toit vitré fixe n’est pas disponible sur cette version PRO S.
VW ID.3 : les prix changent en 2024
Avec ce face lift, la VW ID3 revient dans la course en termes de qualité perçue. Les prix 2024 prennent un serieux coup de rabot pour la rendre compétitive par rapport à l’épouvantail Tesla et ses performances premium en termes d’autonomie et de puissance moteur. Le repositionnement de ma Mégane la rend enfin compétitive et au niveau de l’id3.
Mais comme la modèle 3 perds son bonus, l’écart se réduit encore. En plus avec la VW ID3 vous avez un hayon que vous n’avez pas chez Tesla et un réseau de concessionnaire à proximité de chez vous.
En tout cas chez VW il n’y a plus de problèmes de délais de livraison, il y a des véhicules disponibles dans le réseau. La disparition des bonus chez BYD et MG redonne de la compétitivité à l’ID3.
Il faut aussi garder en tête s’agissant des prix de ces autos, la valeur de revente. Sans être un pro VW, je suis plus confiant sur la valeur de revente à 3 ou 5 ans d’une VW ID3 par rapport à une MG ou une BYD. Les valeurs des loyers en LLD et LOA confirment cet état de fait.
- VW ID3 Performance plus 204 ch et batterie 58 kWh net. 39 990 euro -5 000 bonus = 34 990 euro
- La VW ID3 Pro S et batterie 77 kWh net est une 4 places : elle ne peut pas bénéficier du bonus 44 310 -0 bonus = 44 310 euro
L’ID.3 Pro (58 kWh) de série :
- Ecran d’infotainment 12 pouces avec App-Connect sans fil
- Démarrage sans clé Keyless Go
- Régulateur de vitesse adaptatif ACC associé au Lane Assist, Park Pilot et projecteurs à LED.
Pour 1 000 € de plus, la finition ‘Life Max’ rajoute
- La peinture métallisée,
- La climatisation bi-zone ainsi que volant et sièges avant chauffants, Les projecteurs IQ. Light Matrix LED, La caméra de recul, le Keyless Access et le Park Assist, Le système de navigation
- Des jantes en alliage de 18’’ ‘East Derry’
La concurrence ?
- TESLA Model 3 propulsion 42 990 euro (pas de bonus)
- CUPRA Born V Batterie L 204 Ch ( batterie 58 kWh net) 44 600-5 000 bonus = 39 600 euro
- BYD Dolphin Confort 204 Ch. batterie 60,4 kWh net. 33 990 euro, pas de bonus.
- MG4 204ch Luxury batterie 64 kWh net : 33 490 euro, pas de bonus
- MG4 245ch Luxury autonomie étendue batterie 77 kWh net : 36 990 euro pas de bonus
- Renault Megane E-tech 2024 220 ch ( AC 7 kW) batterie 60 kWh 38 000-5 000 bonus = 33 000 euro
François Bouet
Sebastien H
Adrien A
