Un voyage aux Pays-Bas nous a paru être une excellente excuse pour essayer la Volvo EX30 à défaut d’y aller pour la gastronomie. Alors bien sûr, si vous avez suivi l’actualité, la voiture n’est pas exempte de bugs et est produite en Chine, la disqualifiant d’office pour le bonus gouvernemental et la rendant plus chère que les Renault Scenic E-Tech ou Tesla Model Y du segment supérieur. Dès lors, pourquoi s’intéresser à cette Volvo EX30 ? Tout simplement parce que le constructeur suédois nous promet à court terme des softwares fiabilisés et une production en Belgique en 2025. Alors voyons voir si la voiture mérite une telle attente !

Retrouvez notre visite du Musée DAF ainsi qu’en vidéo sur notre chaîne Youtube.

Présentation de la Volvo EX30 : en rupture !

C’est malheureusement la mode depuis plusieurs mois, les constructeurs peinent à sortir des voitures vraiment au point. On a en tête la nouvelle Citroën C3 que les clients attendent encore et dont les véhicules de démonstration en concession sont loin d’être « finis ». Le cas de la Volvo EX30 est moins grave mais quand même préoccupant car si les clients ont été livrés, la marque admet qu’il reste des bugs à corriger. Et notre essai l’a confirmé, on y reviendra.

Mais quelle allure, cette Volvo EX30 ! On la reçoit dans une livrée Bleu Nuage, une jolie couleur pastel associée à un toit noir et un intérieur coordonné qui met en avant le look moderne de la voiture. Le style n’est en rien simpliste à en juger par les nombreux plis de carrosserie venant structurer les volumes mais en aucun cas la voiture ne verse dans la surcharge esthétique ou la lourdeur.

Parfaitement posée sur ses jantes de 20 pouces optionnelles, on remarque après quelques instants que les roues peuvent se permettre d’être affleurantes à la carrosserie grâce à de très discrètes extensions d’ailes à peine visibles. Bien joué. Tout comme le capot autoclave contournant le passage de roue avant, dynamisant l’esthétique, les projecteurs au look moderne, les feux arrière mêlant la verticalité caractéristique des breaks Volvo à l’horizontalité en partie médiane, élargissant l’assise du véhicule.

L’absence de calandre ne perturbe en rien le design de la proue, du moins, tant que les moustiques ne s’en mêlent pas, tandis que le nom EX30 n’apparaît que sur les enjoliveurs de montant C, masquant habilement la délimitation de peinture de la carrosserie. La glace des rétroviseurs extérieurs est affleurante à la coque et l’ensemble s’oriente électriquement (il s’agit des mêmes rétroviseurs que sur les Polestar 2). Enfin, les jantes de notre version sont les seules à troquer le logo Volvo de leur moyeu contre un monogramme sur une des branches. Des petits riens, certes, mais qui donne un peu de cachet à cette compacte premium.

Premium jusque dans notre version d’essai, en finition haute Ultra en version Single Motor Extended Range (propulsion), offre mécanique de base avec cette version haut de gamme.

A bord de la Volvo EX30 : vous n’imaginez pas ce que Volvo peut faire pour vous

Avec la Volvo EX30, le constructeur suédois a choisi de modifier assez radicalement l’ergonomie à bord de sa voiture. On va voir pourquoi et comment. Premier détail : l’accès et démarrage mains libres est bien entendu de série, mais la voiture se passe de push de démarrage à l’image de Tesla et VW. Et franchement à quoi bon avoir un bouton de démarrage sur ce type de véhicule ? On apprécie rapidement cette omission. On ouvre la porte… quand elle veut bien s’ouvrir. Car la détection du badge d’ouverture est plutôt récalcitrante. A de nombreuses reprises en une semaine, la voiture a refusé d’obtempérer, réclamant de sortir le badge de notre poche pour le placer sur le montant B côté conducteur et déverrouiller. Difficile à accepter alors que la technologie d’accès mains libres a plus de 20 ans.

Le design intérieur est au diapason de la promesse faite par le style extérieur : bonne nouvelle, et on va commencer par détailler la planche de bord au style épuré. Notre version se dote de l’harmonie intérieure « Céleste » facturée 1030 €, associant une sellerie similicuir et tissu bleu clair à des décors mouchetés un peu curieux et des inserts translucides bleus autour des aérateurs. Globalement réussi mais pas forcément du goût de tous. Alors rassurez-vous, Volvo propose trois autres harmonies (tissu bleu foncé de série, laine grise ou laine verte avec différents décors). Bref, on échappe au similicuir noir qui semble être inévitable chez certains constructeurs mais malheureusement, vous devrez faire le deuil du cuir, l’hégémonie des animalistes ayant gagné.

Visiblement, la crise d’acné est loin derrière elle et aucun bouton physique n’a pris place sur la planche. Où sont les commandes ? Sur le grand écran tactile, bien entendu mais également au volant, où les pavés d’aide à la conduite et de radio se muent en commandes de rétroviseurs une fois sélectionnées sur l’écran tactile. Pourquoi faire simple quand on peut faire épuré et compliqué ?

C’est grosso-modo le leitmotiv à bord, d’ailleurs. Les commandes d’essuie-glaces migrent sur le comodo d’éclairage libérant la place à droite pour la commande de vitesses (et évitant ainsi la confusion essuie-glace / vitesses qu’on peut trouver chez Renault). Mais les commandes de vitres électriques sont curieusement placées : situées trop en arrière sur la console centrale, leur emplacement n’a rien d’intuitif. Pire, les vitres arrière n’ont pas de commandes dédiées (à l’image des bêtises commises par VW sur la gamme ID…) et aucun retour d’information autre qu’un rétro-éclairage rouge invisible vous indiquera que vous avez basculé d’avant en arrière.

Alors que reste-t-il sur les garnitures de portes avant ? Pas grand-chose à part une poignée d’ouverture, des décors et un vaste rangement. Où sont passés les haut-parleurs ? Sur une grande soundbar entre la planche de bord et la baie de pare-brise. Seuls deux haut-parleurs siègent dans les portes arrière pour achever l’excellente spatialisation du son. Notre voiture disposait en outre de 1040 W de puissance et d’un rendu très convaincant. Etonnamment à ce tarif, les pare-soleil sont dépourvus d’éclairage des miroirs de courtoisie et le porte ticket n’est accessible qu’en ouvrant le pare-soleil, ce qui n’a rien de pratique. Un défaut facile à corriger si jamais Volvo veut bien s’y atteler pour la version belge.

La boîte à gants, quant à elle, est centrale et s’ouvre depuis l’écran. Mais l’écran pilote trop de fonctions dont certaines, relevant de la sécurité, sont des choix très critiquables : vous avez besoin de mettre en route les antibrouillards ? Rien de plus simple : un clic sur le menu des paramètres du véhicule, un autre clic sur le sous-menu de l’éclairage et enfin, un troisième clic sur les antibrouillards. Aucun back-up via la commande vocale, vous devez-donc détourner un peu le regard de la route alors que les conditions météo requièrent de la concentration. Idem pour l’accès à l’ordinateur de bord et la visualisation de la conso. Pourquoi faire simple ?

Alors, à quel point l’ergonomie de la voiture peut-elle se montrer étonnante pour la clientèle ? J’ai choisi de tester la Volvo EX30 sur deux cobayes, en l’occurrence mes parents. Voyons voir si la Volvo les dépayse et si c’est apprécié.

On commence par mon père, pressé d’aller regarder le match de foot : il n’a pas su mettre la Volvo EX30 sur Drive sans que je lui montre, il n’a pas trouvé les commandes de vitres électriques. Et il a préféré regarder le match. Ai-je été adopté ? Ma mère étant restée plus longtemps, j’ai pu lui faire tester plus de fonctionnalités : elle a trouvé la commande de vitesses mais n’a pas su seule aller sur D, voulant systématiquement faire l’appui du P d’abord, elle n’a pas non plus trouvé les commandes de vitres électriques instinctivement mais a trouvé les essuie-glaces, contrairement à la boîte à gants et aux haut-parleurs.

Une fois que je lui ai tout montré, elle a adoré le concept minimaliste et l’ergonomie y compris celle des vitres électriques alors que j’ai détesté ces commandes de vitres. Ai-je été adopté ? Elle est sortie de la voiture en disant « bravo Volvo » et en estimant qu’elle valait plus cher que le Scenic E-Tech de mon frère parce que « c’est une Volvo ».

En voici qui ont bien bossé leur image de marque au fil des ans ! Derniers commentaires de sa part : la Volvo EX30 s’est montrée assez intriguée et positivement par les choix de couleurs et matières ainsi que par le design en général mais s’est montrée déçue de ne pas retrouver la rétrovision par caméra du Scenic (son équipement préféré dans la voiture de mon frère).

Moralité ? Avec son style épuré et original, son ergonomie en rupture, ses aspects technos et mettant l’emphase sur ses matériaux recyclés à bord, la Volvo EX30 aurait été une excellente Citroën dans l’esprit. C’est juste dommage que Stellantis ait oublié de la faire… Volvo ne s’en est pas privé, en tous cas.

Habitabilité et Télématique : la Volvo EX30 souffle le chaud et le froid

Rivale de la Renault Megane E-Tech, la Volvo EX30 est une compacte qui se veut plus « voiture à vivre » que la voiture à vivre : en effet, Volvo n’a pas négligé les surfaces vitrées, contrairement au Losange. Bien vu. Le toit vitré est de série sur notre version Ultra mais il est malheureusement non ouvrant ce qui rend cette Volvo absolument pas fréquentable à mes yeux. Il est par ailleurs dépourvu d’occultation.

Associée à l’harmonie intérieure bleu clair, la luminosité ambiante est la bienvenue tandis que l’habitabilité est fort correcte pour le segment. Le coffre revendique 318 litres de contenance, absolument pas exceptionnel, donc, mais son volume carré est très exploitable. Détail amusant, la garniture de coffre indique ce qu’il est possible de charger à bord !

Les rangements sont plutôt spacieux grâce notamment à une console basse à deux niveaux et dotée de deux ports USB C mais le chargeur à induction est très mal conçu : seule la zone de gauche permet la charge mais rien n’est fait pour tenir le téléphone en place qui ballotera d’un côté et de l’autre à chaque virage. Et donc, ne chargera pas. Stupide. Et en parlant de stupidité, j’ai mentionné les commandes de vitres électriques ? Oui, bon, OK.

L’accoudoir central ne s’ouvre pas mais recèle deux porte-gobelets qui s’escamotent et se rangent sous l’accoudoir : on peut en avoir deux, un ou aucun. En soi, ça a l’air classe mais dans les faits, on a tendance à laisser les porte-gobelets déployés et on aurait apprécié un espace de rangement à la place du mécanisme coulissant. Les passagers arrière, en revanche ont droit à un rangement escamotable doté d’un easter egg tout suédois sur la tranche.

Quant au multimédia, il y a du bon et du moins bon. Le bon, c’est bien entendu Google qui nous sert une navigation soignée avec un planificateur de trajet qui tient la route. Le moins bon, c’est que la voiture a planté à plusieurs reprises en perdant Internet. Ce qui est assez gênant quand on compte sur la planification d’itinéraire pour éviter la panne sèche ou sur Spotify pour la musique. En une semaine, il y a eu 4 pertes d’Internet sans possibilité de le récupérer en rebootant la voiture. Dont une fois entre Eindhoven et Amsterdam alors qu’on aurait bien apprécié la navigation. Bref, vous avez Google à bord comme chez Renault, ce qui est cool. Sauf que chez Renault, c’est fiable. Premium, vous avez dit ?

Autres défauts du multimédia : le pop-up d’aide au stationnement qui apparaît par exemple lorsque vous êtes près d’un deux roues à un feu rouge. Impossible de le faire disparaître de l’écran et donc, impossible de naviguer sur le multimédia pour changer d’album, par exemple. Plutôt agaçant. Pour le reste, la réactivité de l’écran est bonne.

Essai Volvo EX30 : énergie à renouveler

Une fois l’ergonomie de la voiture apprivoisée, direction les Pays-Bas pour voir ce que la voiture a dans le ventre (et pour vous faire visiter le musée DAF). Et sous son capot, trône un… petit, très petit coffre. Le moteur ? A l’arrière. Action : la voiture est ainsi une propulsion dans cette version Extended Range, la plus petite motorisation proposée sur le haut de gamme Ultra.

Comptez donc sur une puissance coquette de 272 ch et un couple de 343 Nm pour une masse de 1860 kg. Bridée à 180 km/h comme toutes les Volvo, elle annonce un 0 à 100 km/h en 5,3 s. Contrairement à la motorisation de base Single Motor, disposant d’une batterie LFP, les version Extended Range et Twin Performance proposent une batterie Li-ion d’une capacité brute de 69 kWh (64 kWh exploitables) dans le cas de notre modèle. La charge 22 kW est de série sur les versions Plus (milieu de gamme) et Ultra.

Notre Volvo EX30 a donc largement ce qu’il faut pour rouler dans d’excellentes conditions de silence. Et celles-ci sont avérées, grâce à une insonorisation assez bien léchée, complétée par l’excellente sono pour profiter de la musique en toute quiétude. Quiétude troublée par un fâcheux détail : la boucle de ceinture passager vient cogner contre la garniture de montant B : prévoyez de la boucler en l’absence de passager si vous ne voulez pas que ça vous énerve…

En outre, les sièges se montrent confortables et la suspension filtre très bien avec un typage confort qui est plaisant au quotidien. En revanche inutile d’espérer un quelconque dynamisme dans le comportement. L’EX30 est au mieux neutre, au pire… un peu instable du train arrière dans une situation d’évitement, l’ESP ayant remis la voiture sur le droit chemin là où ma voiture n’aurait sans doute pas bougé de l’arrière-train. Ce n’est pas faute d’avoir des pneus larges, pourtant (Goodyear Efficient Grip 245/40 R20, apparemment trop typés éco).

Avec 10,6 m, le diamètre de braquage est certes bon mais pas bluffant non plus. La fonction One Pedal est satisfaisante mais la régénération n’est pas paramétrable contrairement à ce que propose Renault, c’est un peu dommage car on aurait bien aimé pouvoir jouer avec ce paramètre. Quant aux aides à la conduite, le régulateur actif fonctionne bien mais le centrage dans la file n’aime pas trop les virages. Toujours au chapitre des ADAS, la lecture des panneaux est parfois (souvent ?) erronée.

Etonnamment, le désignateur du volant est tactile et clicable. Il s’agit des commandes d’ADAS et de multimédia de part et d’autre de l’airbag. Le tactile offre une réponse à l’écran sans aucune action. Par exemple : le + / – du régulateur s’affiche en pictogramme à l’écran mais si on souhaite effectivement faire l’action + / -, il faut appuyer. Pourquoi ? Bonne question, merci de l’avoir posée. Quant au design des commandes, il fait que l’on clique parfois à côté de la commande souhaitée.

Enfin, un mot sur la consommation : ni excessive ni particulièrement sobre. On a relevé 19,2 kWh sur un parcours essentiellement autoroutier réalisé aux vitesses maximales autorisées. En ville et sur petites routes, la moyenne s’est établie à 16,3 kWh autour de Marken, Volendam et Zaanse Schans. Bien mais mas top, donc. L’autonomie théorique est de 475 km en WLTP.

Tarifs et concurrence de la Volvo EX30

Disponible à un tarif plutôt attractif de 39 100 € en version de base Start Single Motor et un équipement fort correct, pour une autonomie théorique de 337 km en cycle WLTP, la Volvo EX30 d’entrée de gamme a clairement de quoi éclipser des Peugeot E-2008 ou Opel Mokka-e sur le papier. La version Extended Range est disponible à partir du milieu de gamme Plus contre 4 550 €. En montant en gamme, notre version haute Ultra Extended Range s’échange contre 49 550 €. Ajoutez à cela l’intérieur Bleu Céleste à 1 030 € ainsi que les sièges et volant chauffants à 360 €, étonnamment optionnels à ce tarif et on aboutit à 50 580 €.

Une Renault Megane E-Tech Iconic avec option charge 22 kW et pack Augmented Vision s’affiche à 45 000 € hors bonus (41 000 € avec). Face à la Volvo, vous perdez quelques chevaux et le toit panoramique mais gagnez une caméra de rétrovision. Et vous économisez 9 500 € en optant pour la compacte made in France. Au point que même des Tesla Model Y et des Renault Scenic E-Tech au moins équivalents en termes d’équipements se trouvent être plus abordables que notre Volvo EX30. Pas facile pour la suédoise venue de Chine.

Conclusion : vivement la renaissance de la Volvo EX30

Avec cette Volvo EX30, le constructeur suédois apporte beaucoup de bonnes réponses à la question de proposer une compacte électrique compétitive : un design intérieur comme extérieur soigné et moderne, des harmonies intérieures originales, une réflexion intéressante autour de l’ergonomie, une approche minimaliste mais valorisante, un packaging intéressant, un multimédia fonctionnant avec Google et un planificateur de trajet correct.

La Volvo EX30 serait idéale si elle n’était pas truffée de défauts : des softwares vérolés qui induisent des bugs réellement rédhibitoires à l’usage qu’il s’agisse des problèmes de multimédia ou des cas de non-détection de clé, des détails ergonomiques agaçants (en premier lieu les commandes de vitres, mais aussi les commandes au volant, l’éclairage, les pare-soleil…), ou des détails tout court comme la ceinture passager bruyante, le coffre avant trop petit pour ranger les câbles ou le toit fixe.

Enfin, sa production en Chine, outre le fait qu’elle l’empêche d’accéder au bonus, nous fait penser qu’on préférerait favoriser l’emploi dans un pays qui ne soit pas une dictature communiste. Bref, vivement les mises à jour et la production en Belgique l’an prochain. La Volvo EX30 a été conçue avec beaucoup de bonnes intentions et mérite une mise à jour pour être compétitive. En attendant, vous pouvez rouler en Renault Scenic E-Tech ou en Tesla Model Y sans scrupule pour moins cher.