L’Opel Insignia n’est plus mais ça n’est pas grave : l’ex-groupe PSA avait déjà fait tout son possible pour ne pas vous la vendre, s’agissant de la dernière nouveauté sous licence GM. La probabilité qu’elle vous manque étant faible, la charge incombe et décombe à l’Opel Grandland de coiffer la gamme du Blitz en attendant une hypothétique routière électrique dérivée de la DS Numéro 8. Partons l’essayer à la faveur d’un voyage en terres helvètes : finition haute et motorisation d’entrée de gamme, que vaut ce combo à l’épreuve de la route ? Verdict dans notre essai.

Notre essai en vidéo

Essai Opel Grandland : La La Grandland

Basé sur la plateforme STLA Medium du groupe Stellantis, l’Opel Grandland aurait pu s’appeler 4008 s’il avait été sochalien. En effet, son gabarit le situe entre un Peugeot 3008 et son grand frère 5008. Du premier, il retient la formule 5 places sans banquette coulissante, du second, il reprend l’empattement long et le gabarit de SUV logeable. Avec cette nouvelle génération de SUV, Peugeot garde l’exclusivité des 7 places refusées à Opel et à Citroën, qui se targueront en revanche de proposer une offre 5 places plus spacieuse que ne l’est le dernier 3008.

Et de grande voiture, il est bien question : cette seconde génération de l’Opel Grandland est significativement plus imposante que la première. Long de 4,65 m, large de 1,91 m, haut de 1,67 m, son empattement mesure 2,78 m, à comparer aux 4,54 m de long (2,74 m d’empattement) du Peugeot 3008. L’Opel Grandland est produit à Eisenach dans une ville qui fabriquait des Wartburg du temps de la RDA, de sinistre mémoire.

Esthétiquement également, l’Opel se distingue fort des cousines françaises avec un design plus sage, mais pas sans originalités. En effet, le Vizor, élément de style regroupant les projecteurs et la calandre se voit ici réinterprété avec une certaine modernité : englobés derrière une verrière transparente, logent des optiques dont la signature lumineuse se prolonge jusque dans la calandre avec le logo Opel également illuminé.

Le gimmick de style trouve écho à l’arrière où les feux se prolongent par un bandeau courant jusqu’au monogramme Opel, lui aussi illuminé. Quant au monogramme Grandland, il est remplacé par un lettrage inscrit en creux dans le relief du hayon en composite. Un choix un peu curieux qui le rend peu lisible. Dommage pour un nom encore peu ancré dans les esprits, contrairement à Corsa ou Astra.

Les surfaces ne sont pas aussi chargées qu’elles peuvent l’être chez certains concurrents, Opel étant fidèle à un design sobre et élégant ponctué de petites originalités, à l’image de l’aileron de requin dessiné par le montant D, ou le troisième feu de stop vertical, déjà vus sur d’autres Opel. Autre détail déjà vu chez DS et chez Peugeot : les lécheurs de vitres sont cachés sous la peau de porte. Les avis divergent quant au gain en qualité perçue, pour ma part, je retiens qu’ils retiennent vite les saletés au printemps…

Notre finition GS, deuxième et plus haute de la gamme, abstraction faite de la version Business, offre de série la teinte « Cuivre Impakt » et le pavillon biton (noir). Notre coloris « Bleu Spektrum » s’échange contre 990 €. En tous cas, l’Opel Grandland s’offre un style bien à lui, en dépit d’un grand nombre de composants communs avec Peugeot ou Citroën : bien joué.

Essai Opel Grandland : Französische Qualität à bord

A bord, même sensation : le design est très différent de ce que proposent ses cousins de Stellantis ou ses autres concurrents. On reconnait certes l’accoudoir typique du groupe ou l’écran multimédia issu de la DS Numéro 8 mais l’essentiel est typé Opel. L’ambiance intérieure sombre de l’Opel Grandland est rehaussée par les empiècements en textile gris clair des zones centrales des sièges et des panneaux de portes, tandis qu’un autre textile recouvre la zone médiane de la planche de bord, en se prolongeant en haut des garnitures de portes. Et côté garnissage, le volant est malheureusement en TEP même si vous cassez votre tirelire pour disposer de sièges en cuir Nappa (2 900 €) !

Qui dit allemande dit plastiques moussés ? Oui mais uniquement là où n’ira jamais votre main (on s’est donc fait prendre en flagrant délit de caressage de planche de bord…), en l’occurrence dans la zone située en pied de pare-brise, où se trouve notamment l’airbag passager. Devant, siège un étonnant décor en plastique un peu brillant imitant le carbone dont l’aspect ne plaide pas vraiment en faveur de la qualité perçue. Si vous cherchiez une idée de modification pour le restylage, en voici une…

Toujours dans le registre de l’aspect, si le tissu de siège n’a rien de cheap, il n’a rien de luxueux non plus et à l’ouverture des portes arrière, un large empiècement non tissé sur les joues d’assises vous rappellera qu’Opel a cherché à faire quelques économies. Pas certain que ça soit si important pour un « vrai » client sain d’esprit, cela dit. L’essentiel est ailleurs, en l’occurrence dans le bon maintien des sièges avant par ailleurs pourvus d’un nez d’assise réglable. Seul grief ? La molette d’inclinaison de dossier, peu accessible, mais rien de dramatique.

Autre bonne nouvelle au vu de l’imposant gabarit de l’Opel Grandland, l’habitabilité est généreuse aussi bien aux places avant qu’aux places arrière. Un bémol toutefois si vous mesurez plus de 2 mètres à l’image de notre Jacques national : le siège conducteur ne descendra pas assez pour votre taille. Quelle idée d’être si grand ?

L’espace aux jambes est généreux au point qu’un adulte peut s’installer sans problème derrière un conducteur de plus de 2 mètres, comme on le voit ici.

Au rang 2, vous bénéficierez de 2 buses d’aération, de ports USB C, d’un dossier de banquette rabattable en 40/20/40 et d’un accoudoir… sur lequel il convient de ne pas trop vous appuyer au risque de le voir ployer : il ne semble dimensionné que pour s’accouder ! Un autre regret, les crochets Isofix sont peu accessibles derrière deux zips, certes plus discrets mais moins pratiques que des avaloirs en plastique apparents.

Côté coffre, vous bénéficierez aussi d’un vaste volume de 550 litres, d’un espace très exploitable et d’un faux-plancher pouvant s’ajuster à la hauteur du seuil de chargement. Le hayon électrique obéit non seulement au doigt mais aussi au pied quand vous le remuez sous le pare-chocs. Notre exemplaire était toutefois affecté à deux reprises par le problème de sanglage du coffre en fin de fermeture : il convient alors de forcer à la main en ouvrant puis fermant le coffre. Voilà ce que c’est que de choisir des fournisseurs de serrures sur le seul aspect tarifaire, Stellantis !

L’ambiance à bord, sérieuse mais non dépourvue d’originalités à l’image de l’enjoliveur translucide et rétro-éclairé devant le chargeur à induction, se trouve nettement réhaussée par la présence de l’indispensable toit ouvrant optionnel dégageant un large clair de baie (1100 €, accompagné d’un éclairage d’ambiance et d’un store électrique). La surface d’ouverture, n’a cependant rien de gigantesque mais on appréciera la maîtrise des bruits d’air en position ouverte.

Essai Opel Grandland : multimédia multimédiocre

On l’a vu, Opel vous gâte avec une palanquée d’éclairages d’ambiances : le long des garnitures de portes avant comme arrière, sous le décor translucide du chargeur à induction, le long du décor noir brillant de la planche, en haut du décor textile de cette dernière et le long du toit ouvrant panoramique. On peut même changer la couleur de l’éclairage…     

… Au prix d’une navigation dans le multimédia. Et là, ça se gâte. Certes, l’écran est large et sa résolution est très bonne. Mais le format manque un peu de hauteur. Et surtout, il souffre de la maladie ex-PSA qui consiste à bâcler la télématique. L’ergonomie est compliquée, l’ensemble pourrait être plus intuitif tandis qu’en mode Car Play, l’écran occupe 1/5 de sa surface pour vous dire que vous êtes en Car Play. On a vu plus utile… Déjà que les températures intérieures sont affichées chacune à deux reprises, on se dit que la surface de l’écran aurait pu être mieux exploitée. 

Autre bizarrerie, les commandes des sièges et volant chauffant sont situées à l’écran avec un raccourci en page d’accueil. Jusqu’ici, tout va bien. Mais la navigation dans le menu « sièges » fait apparaître une commande de volant chauffant par intermittence ! La plupart du temps, cette commande disparaît pour des raisons qui nous échappent tandis que l’activation des sièges chauffants est plus compliquée que depuis le raccourci. Quel est l’intérêt de ce menu ? Mystère.

Etrangeté également, en cas de fort dépassement de la vitesse (en gros, vers 145 km/h au lieu de 130 km/h), le combiné change de menu pour vous afficher en grand votre vitesse excessive… tandis que l’écran du multimédia coupe l’affichage de Car Play sans raison apparente ! Si par malheur, vous rétablissez l’affichage de votre Smartphone avant de rétablir le menu du combiné que vous affichiez auparavant, la moindre manipulation du comodo d’ordinateur de bord fait de nouveau perdre l’affichage de Car Play. Si vous commencez par l’ordinateur de bord avant de remettre Car Play, en revanche, ça va mieux.

Côté ergonomie, on s’étonne de ne pas avoir trouvé de commande de réglage en hauteur de l’affichage tête haute. L’ami Jacques et moi s’y sommes pris à deux et impossible d’ajuster la chose, ce qui nous semble absolument impensable étant donné que si ma taille napoléonienne me permet de voir sans problème l’image projetée, il n’en est pas de même pour ce cher individu qui me dépasse de 34 cm. Soit Opel a oublié que les conducteurs pouvaient afficher différents gabarits, soit ils ont trop bien caché la commande. La réponse vient de m’être faite : ils ont bien caché la commande, cela se fait via le curseur de réglage des rétroviseurs !

On apprécie en revanche le fait qu’Opel ait dissocié les commandes de clim de l’écran tactile (coucou Peugeot) au grand bénéfice de l’ergonomie générale. Une grande barrette de réglage souligne l’écran multimédia ; on y trouve également la commande de pare-brise chauffant qui, curieusement, ne peut pas s’enclencher si la température est positive (même défaut que chez Peugeot). Etonnant, à l’image de la reprise de la Zoubida par The Cure.

D’ailleurs, côté audio, nous dispositions de l’option Focal 10 HP (incluse dans le Pack Confort GS avec le hayon motorisé et les vitres avant feuilletées à 1600 €) : un très bon investissement. Pour avoir loué un 3008 dépourvu de cette option il y a quelques jours, la différence était très palpable.

Enfin, détail mesquin, la voiture affichée en grand dans le menu des modes de conduite (Sport, Eco…) n’arbore pas de logo Opel, mais un cercle anonyme à la place : Stellantis n’a pas daigné accorder à Opel et Vauxhall deux images distinctes sans doute pour économiser une demi-journée de travail d’un prestataire graphiste. Les vieux démons de l’ère Tavares hantent encore les multimédias des voitures !

Et puisqu’on a testé la voiture au long cours, nous avons aussi essayé l’application Opel pour commander la voiture à distance : disons pudiquement qu’il y a de la marge de progrès. Verrouiller votre voiture depuis l’application ? Un lag de 30 secondes à 3 minutes selon les essais, quand la connexion fonctionne ! Idem à l’ouverture ou à l’allumage des feux. Quant à l’affichage de l’autonomie, elle apparaît une demi-seconde avant d’être remplacée par une jauge de batterie… vide étant donné que notre Grandland n’est ni PHEV ni électrique. Bref, la télécommande fera l’affaire, d’autant que l’accès mains libres à proximité fonctionne très bien.

Mais si vous êtes à ce point intéressé par un super multimédia, vous roulez sans doute déjà en Tesla ou en Renault, alors autant passer à la conduite plutôt que de s’acharner sur cet écran, certes perfectible, mais sans doute pas rédhibitoire pour bien des clients, il faut le reconnaître.

Essai Opel Grandland : pas le feu au lac

Petit moteur, on l’a dit en introduction, nous sommes en présence du 1,2 l MHEV 48 V développant la puissance cumulée de 136 ch et un couple maxi de 230 Nm (la norme Euro VII imposant de communiquer en puissance additionnée, Opel annoncera 145 ch à l’avenir). Le tout est associé à une boîte de vitesse électrifiée à double embrayage dotée de 6 rapports et baptisée e-DCT6. Rien de fulgurant à prévoir, ça n’est pas le but recherché.

Cette version est là pour avoir une familiale qui se traine à un train de sénateur plutôt qu’au rythme de Senna. Mais est-ce suffisant si jamais vous vous retrouvez punis à ne pas pouvoir prendre une voiture de fonction plus puissante ?

Commençons par la bonne nouvelle : le 1,2 l essence qui a causé tant d’ennuis à Stellantis, ici dans sa version corrigée à chaîne de distribution, était réputé pour sa sobriété (qui a dit « pas en huile » au fond de la salle ?) et malgré son implantation dans ce grand… Grandland, le bloc ne déroge pas sa réputation de frugalité qui plairait tant à Carlos. Sur route nationale, à trois passagers avec des bagages, il s’est contenté de 5,6 litres de moyenne. Sur autoroute, malgré le relief qui menait vers Zurich, pas plus de 6,4 l / 100 km en conduisant à l’aide du régulateur actif, donc pas spécialement intelligemment.

Au global, sur les 1 750 km de l’essai qui ont mêlé un peu de nationale, beaucoup d’autoroute et des phases de conduite urbaine, nous n’avons pas dépassé les 6,5 l /100 km de moyenne. L’Opel Grandland peut remercier son petit bloc 48 V qui aide beaucoup en ville dans les phases de décollage pour ne pas trop solliciter le moteur thermique tandis que le petit surcroît de puissance qu’il procure est vraiment le bienvenu.

Mais absolument pas suffisant. Contrairement à l’espace dédié aux bagages, sous le capot, ça manque clairement de coffre. Et c’est particulièrement criant lorsque l’on change de file pour dépasser un véhicule : le régulateur actif n’accélère pas assez vite pour s’insérer sereinement sur la file de gauche, on est souvent tenté d’aider en mettant le pied au plancher. Bref, pour parler technique, ça manque vraiment de patate.

Dans l’absolu, le bloc suffira aux papas pas pressés et notamment en ville où, malgré le poids à vide de 1675 kg, l’Opel Grandland se montre toujours à l’aise. On aurait rêvé d’avoir une alternative MHEV sur base du 1,6 l essence… ou un « vrai » bloc hybride à la manière de Toyota, Renault ou d’autres. Car à moins d’opter pour le PHEV 195 ch ou les versions électriques, il est impossible d’avoir un Opel Grandland plus puissant sans passer par la case « recharge ».

D’ailleurs, en parlant de recharge, le chargeur à induction manque également de patate (étonnant quand on sait l’appétence des allemands pour ce met délicat) : sur le trajet de Paris à Zurich, il n’est pas parvenu à maintenir la charge du téléphone, seulement à limiter un peu sa décharge : parti à 100 %, arrivé à 23% avec Waze et Spotify comme seuls consommateurs de ressources ! Pire, on a surpris le chargeur à décharger le téléphone qui n’était pourtant pas utilisé en Car Play sur un autre trajet. Après le V2L, voici le T2V : le téléphone qui recharge votre voiture !

Le comportement routier est serein, le typage est plus neutre que sur un Peugeot 3008 dont la direction se veut plus dynamique, tandis que le confort de suspension est fort appréciable. Un bon complément aux sièges réussis, tandis que la transmission égraine ses rapports avec beaucoup de fluidité. Mais l’insonorisation vient gâcher le tableau en dépit du vitrage avant feuilleté : le tablier laisse s’échapper trop de bruits pour un véhicule de ce type, surtout si l’on considère qu’il s’agit désormais de l’Opel la plus haut de gamme.

Notre Opel Grandland GS est doté de série de projecteurs Matrix dont nous ignorons l’efficacité, ayant circulé de jour, mais nous avons pu essayer les aides à la conduite, certaines optionnelles dans le Pack Techno GS (1600 € comprenant le HUD, le pare-brise chauffant, les caméras 360°, l’assistance au changement de voie et la surveillance des angles morts). La qualité des caméras et de l’image est plutôt correcte, le régulateur actif semble souffrir d’un cône de détection du radar trop étroit : s’il se débrouille sans problème en temps normal, il peine à voir une voiture changeant de file, sa détection n’intervenant que quand le véhicule est engagé au ¾ sur la voie. Soit un peu tard pour rester serein.

Le centrage sur la ligne fonctionne de manière convaincante mais refusait à plusieurs reprises de croire que nous étions vivants malgré des coups de volant pas anodins pour prouver le contraire. L’Opel Grandland, pourvu du Pack Techno, propose de changement de file automatisé. Si vous ne cliquez pas sur OK pour accepter la manœuvre, le Lane Assist ne se désengage pas, malgré la mise ne route du clignotant et la voiture remet un coup de volant alors que vous aviez prévu de changer de file manuellement. Franchement désagréable, d’autant que la manœuvre assistée n’est pas forcément plus rapide ou confortable que si vous vous en chargiez seul.

Bref, du confort, de la frugalité, pas assez de punch et des ADAS qui soufflent le chaud et le froid. Voici l’heure du bilan.

Opel Grandland : face à la concurrence

Vendu à partir de 34 680 € en entrée de gamme Edition, l’Opel Grandland GS de notre essai s’affiche à 37 774 € hors options. Ajoutez à ce tarif la teinte Bleu Spektrum (990 €, la couleur Cuivre Impakt étant gratuite), le Pack Techno GS (1600 € : HUD, pare-brise chauffant, caméras 360°, assistance au changement de voie et surveillance des angles morts), le Pack Confort GS (1600 € : audio Focal 10 HP, hayon motorisé, vitres avant feuilletées), le toit ouvrant panoramique (1100 €) et nous voici à 43 064 € (433 € et premier loyer de 4000 €). 123 g de CO2 vous vaudront en outre 260 € de taxe pour sauver la planète malgré le principe de non-affectation de l’impôt.

Voyons voir ce que propose la concurrence, munie d’options équivalentes aux équipements de notre Opel Grandland d’essai. On commence avec les rivales munies d’un moteur MHEV de puissance comparable :

• Peugeot 3008 GT Hybrid 145 : 46 150 € (508 € et premier loyer de 5500 €), avec en sus le garnissage Alcantara
• Škoda Kodiaq Sportline TSI Hybrid 150 : 53 720 € (longueur et habitabilité supérieure)
• VW Tiguan Elegance eTSI 150 ch : 53 645 € (548 € et premier loyer de 7 500 €) avec sièges massants et vitrage arrière feuilleté

Et on ne peut pas s’empêcher de regarder s’il y a des hybrides à ce niveau de prix plutôt que des MHEV. Dans tous les cas, elles sont significativement plus puissantes :

• Ford Kuga ST-Line Hybrid Flexifuel 180 ch : 48 290 € (590 € par mois et apport de 5000 €), le seul de la bande à être déjà compatible E85
• Kia Sportage GT-Line Premium Hybride 210 ch : 47 840 €, sièges arrière chauffants mais Matrix indisponibles
• Hyundai Tucson Hybrid Executive Hybrid 215 ch : 48 540 €, sièges en cuir ventilés de série mais Matrix indisponibles
• Renault Austral Esprit Alpine Hybrid 200 : 50 500 € (596 € et premier loyer de 4500 €), toit fixe mais massage conducteur et Alcantara
• Toyota RAV4 Lounge 222 ch 2WD : 51 850 € (711 € par mois et premier loyer de 7000 €), cuir, sièges arrière chauffants et caméra de rétrovision de série

Face aux rivales MHEV, l’Opel Grandland est clairement mieux placée à équipements équivalents du point de vue tarifaire. Non seulement elle met 3 000 € dans la vue de sa cousine sochalienne, mais elle affiche plus de 10 000 € d’écart avec les rivales du groupe VW. Enfin, aucune rivale hybride ne se retrouve dans cette zone tarifaire avec un équipement comparable.

Essai Opel Grandland GS Hybrid 145 : verdict

Malgré des communautés techniques évidentes avec les cousines du groupe Stellantis, Opel est parvenu à typer son Grandland pour que le client le perçoive bien comme un produit original. Fort de sa belle habitabilité, d’un confort appréciable et d’un moteur économe en carburant, et d’un tarif bien étudié, l’Opel Grandland doit malheureusement composer avec un moteur un peu trop faiblard, un multimédia perfectible et des aides à la conduite pas toujours au point.

Si vous êtes venus pour trouver une familiale spacieuse, valorisante, bien équipée et proposée à un tarif raisonnable, vous avez en revanche frappé à la bonne porte. Mais pour combien de temps ? En effet, Citroën lancera son nouveau C5 Aircross au second semestre, au gabarit similaire à l’Opel et promet un tarif inférieur de 3000 € à celui du Peugeot 3008, donc tout aussi compétitif que celui de l’Opel Grandland ! Le tout, en apportant les suspensions à doubles butées hydrauliques et un grand écran vertical à défaut d’un moteur plus riche en Kartoffeln.

Photos : Le Nouvel Automobiliste