Son nom est William Fossé et il fait partie des figures de l’ombre du programme CR3. Chef de produit du Citroën C5 Aircross 2025, il a travaillé à la création de ce nouveau modèle, le porte-étendard de la gamme aux chevrons, depuis avril 2018. Sept ans plus tard, alors que le modèle voit enfin le jour, il revient sur cinq faits marquants de la conception de cette voiture.
Sommaire :
- Le plus grand challenge
- Le détail le plus original
- L’élément pour lequel il a fallu le plus se battre
- Ce dont vous êtes le plus fier
- Le moment charnière du projet
Le plus grand challenge pour ce C5 Aircross ?
William Fossé : Sur cette voiture, le plus gros challenge c’était la plateforme multi énergies avec l’objectif de faire de longs trajets, et donc qui doit comporter des batteries assez conséquentes en dimension et donc en poids. Chez Citroën, on doit respecter l’ADN du confort, celui des suspensions. Et le challenge a été d’adapter ce confort avec une masse beaucoup plus élevée que ce qu’on avait l’habitude de pratiquer auparavant, surtout avec une batterie de 97 kWh où la voiture pèse au total 2,150 tonnes.
Comment faire pour que nos suspensions aient la même efficacité, donnent la même impression d’être sur un tapis flottant, alors qu’on a ce poids ? Ça a été un challenge permanent avec les études des liaisons au sol. On en reparle une fois que les essais ont eu lieu !
Et quand est-ce que vous avez pu rouler pour la première fois avec le C5 Aircross ?
William : C’était en août 2024.
Pourtant vous étiez mobilisé sur le projet dès 2018, la première génération de C5 Aircross n’était même pas encore lancée ! C’est un temps surprenamment long ?
William : J’ai été l’un des premiers à rejoindre le programme de ce nouveau modèle, Citroën venait de lancer le Berlingo (K9) sur lequel j’avais travaillé. Ça pourrait même être un autre challenge : comment avoir réfléchi à la seconde génération alors qu’on n’avait pas encore lancé la première !
Vous saviez déjà que vous feriez un SUV multi-énergies avec une version 100 % électrique ?
William : Il n’y avait rien de clair, c’est à ce moment-là qu’on construisait le programme justement. Je mentirais si je disais qu’en 2018 j’avais fait la liste des caractéristiques de la voiture de 2025. Mais ce sont des réflexions qu’on a dû dès le départ, et il faut se remettre dans l’époque : le taux d’électrification était beaucoup plus faible.
Sans parler du discours sur l’électrique et du scepticisme total jusqu’à Carlos Tavares à l’époque…
William : Aussi. On a accompagné durant tout ce projet la transition énergétique. Et pour revenir à la durée de 7 ans, c’est une durée normale car on est en mode programme : avec les Peugeot 3008 et 5008 et l’Opel Grandland, dans l’ordre du plan produit, il était prévu de renouveler le Peugeot d’abord. Pour autant, comme c’était un programme, on savait qu’on aurait une Citroën sur cette même plateforme, donc on était là le plus tôt possible, pour avoir toutes les informations pour concevoir le modèle Citroën dès le départ, aux côtés de mes homologues de Peugeot et Opel.
Le détail le plus original du C5 Aircross
William : Pour moi, ce sont les feux arrière. Ça a été une signature très forte, mais qui dit originalité dit test avec les clients. Ce qui implique, quand on a de l’originalité, qu’on ait des clients qui n’aiment pas. C’est toujours une prise de risque extrêmement mesurée, on ne peut pas « faire original pour faire original », et qu’à la fin ça ne plaise pas. L’originalité ne veut pas dire « ne pas plaire », ça veut dire « on est clivant, il y a ceux qui adorent et il faut accepter qu’il y aura ceux qui détestent ». Et ça fait partie clairement de cette voiture, et on entend des gens dire qu’ils n’aiment pas du tout. Mais c’est ce qui nous distingue aussi de la concurrence.
Qui a amené cette idée ? Le design ? L’aéro ?
William : C’est venu par le design mais aussi parce que dès le départ on avait un objectif aéro extrêmement élevé. Et pour y arriver, il faut idéalement une face arrière en triangle. Sauf que ça donne l’impression d’un habitacle étroit. Le fait de sortir les feux, au-delà de la signature lumineuse, permet d’élargir visuellement la voiture. Et dernier détail, ça nous a permis de resserrer le flux d’air entre les ailettes et d’aller encore plus loin en aéro.
C’est arrivée à quel moment ?
William : Il me semble que c’est arrivé assez tôt, même si je ne saurais plus dire exactement quand. Pierre Leclercq a dès le début porté l’idée d’une signature lumineuse arrière forte. Et de façon générale, Citroën a toujours amené de l’originalité dans les ¾ arrière, au niveau des custodes et des feux. Chercher de l’originalité dans cette zone-là fait partie de l’ADN de la marque.
L’élément pour lequel il a fallu le plus se battre ?
William : C’est l’écran central intérieur qu’on appelle Cascade ou Waterfall. Ça a été pour nous un combat, on doit raisonner forcément en termes modulaires et se dire que d’autres voitures du groupe l’auront aussi, pour baisser les coûts… Notre combat a été de se battre pour l’avoir, alors qu’on est les seuls à l’avoir.
Pour le moment ou pour toujours ?
William : Pour le moment, sur le long terme on ne sait pas, mais il n’y a pas d’autre modèle à venir à court terme avec. C’est une vraie particularité, une vraie signature pour nous d’avoir cet écran.
De quelle nature est-ce un combat ?
William : C’est un combat interne, pas technologique, pour convaincre que c’est ce qu’il fallait faire pour cette voiture. Et la notion d’un écran en mode portrait chez Stellantis ne se fait pas souvent. Et c’est grâce à l’ergonomie qu’on a pu le justifier : on tient ce concept intérieur depuis le début. Quelques mois après mon arrivée en 2018, on tenait ce concept d’habitacle, on avait validé ce superbe effet intérieur. Le challenge a ensuite été de le réaliser techniquement.
Le volant tactile ne risque pas d’être mal perçu comme chez vos camarades de Volkswagen ?
William : C’est un volant tactile mais qui n’est pas que haptique, il y a un vrai clic à apporter pour sélectionner la fonction. C’est essentiellement un effet visuel.
Ce dont vous êtes le plus fier ?
William : Ce dont je suis le plus fier sur cette voiture, c’est sa synthèse. Désolé, ce n’est pas le mot le plus excitant et ça ne concerne pas un point particulier. Mais sur cette voiture, nous voulions être parmi les meilleurs dans l’ensemble des prestations. Nous n’avons jamais cherché à être le meilleur sur 1 élément précisément. Oui on a un grand écran, le plus grand de Stellantis, mais je n’ai pas cherché à être plus grand que telle ou telle marque. On est dans les meilleurs, c’est tout. Idem pour l’habitabilité au rang 2 même si on trouvera sûrement une marque qui fait légèrement mieux. Idem pour la taille de coffre, pour l’habitabilité tête, systématiquement dans tous les items travaillés.
L’homogénéité plus que l’originalité donc ?
William : C’est l’homogénéité totale qui fait que c’est peut-être en synthèse qu’on est les meilleurs. Bien sûr le confort de suspension est mis à part : on était déjà les meilleurs, on va le rester. Je suis fier de ce message, qui n’est pas le plus facile à faire passer ou comprendre, mais que c’est la synthèse qui va nous rendre hyper attractif, hyper intéressant pour les clients. Je crois énormément à la capacité de nos clients à ne pas se focaliser sur un seul item, mais sur une vue globale.
C’est la première fois qu’une Citroën fait, à certains égards, si peu Citroën et sous certains angles, très Toyota. Les passages de roues, l’allure générale… avec un bon dosage de tout ce qu’on attend à l’heure actuelle d’une voiture.
William : La référence est belle, Toyota est le fondateur du segment C des SUV ! On l’accepte avec plaisir, mais on est aussi dans un segment où il ne faut pas être extrême. J’en suis convaincu, on a une clientèle assez classique après tout, qui cherche un statut, avec des attentes très précises en termes de ce qu’ils vont renvoyer et communiquer comme image. On ne peut pas faire n’importe quoi sinon, on tombe à côté et on est systématiquement éliminé du marché.
Le moment charnière du projet C5 Aircross
William : Je vais reparler de l’écran car, pour l’obtenir, nous sommes montés deux fois voir Carlos Tavares, deux réunions auprès de lui pour le convaincre que c’était l’équipement primordial pour le véhicule. C’était quitte ou double. Il était naturellement séduit, mais il a fallu lui apporter des arguments en ergonomie, en développement, en faisabilité…
Etrangement, l’originalité de ce projet c’est qu’il n’y a pas eu de clash, d’esclandre, de « moment charnière » comme vous dites. C’est rare de façon générale, il y a du combat en conception, et pourtant ça n’a jamais le cas. On a eu une cohésion très forte, quand on était à peine 30 en 2018 en avance de phase, aujourd’hui à plusieurs centaines avec toute l’usine, mais on ne se rend pas compte combien c’est complexe de mener un projet, entre l’avant-projet puis le projet où une nouvelle équipe arrive.
L’absence de clash, c’est la réalité : il a fallu faire beaucoup de tests clients, beaucoup de validations, et l’écoute de ces retours nous a permis de progresser. Il faut savoir qu’entre chaque test on fait vraiment évoluer les choses, en style, en prestations, parfois fortement… sans que ça tourne à la catastrophe.
Vous aimez quand un plan se déroule sans accroc donc !
William : Oui !
Et dites-nous en plus sur vous ?
William : J’ai travaillé avant le C5 Aircross sur le programme des Berlingo III, appelé K9, et avant encore sur le B9, le Berlingo II, où j’étais arrivé dans les deux dernières années.
A l’avenir ? Déjà de nouveaux projets qui se dessinent ?
William : Ah non, pour le moment c’est tunnel jusqu’au lancement, on a encore de la mise au point, les voitures sont encore des pré-séries. Mais il faut noter quand même qu’on est à un niveau de maturité qu’on n’a jamais vu à ce stade. Il y a plusieurs raisons : on est un programme et le Citroën C5 Aircross est le dernier du programme avec les Peugeot et l’Opel, on a bénéficié de tous leurs retours d’expérience. Deuxième point fort, Rennes : l’usine a une culture incroyable de la qualité. Même dans un mode pré-série, ils corrigent tous les défauts, et montent très vite en qualité, ça se ressent dans leur culture de travail. Et ça nous aide beaucoup !
