Pionnière des voitures électriques modernes à son lancement en 2010, la Nissan Leaf s’était offerte une pertinente mise à jour en 2013 puis une seconde mouture en 2017… Mais le monde du véhicule électrique évolue vite, très vite. Alors cette nouvelle et troisième génération de Nissan Leaf est attendue au tournant. Au delà d’une simple compacte de plus sur le marché, c’est aussi une épreuve que doit réussir Nissan : être « Back in the Race », comme dirait Carlos. Enfin, l’autre Carlos. Direction Copenhague pour voir si le courant passe pour la Nissan Leaf cru 2025.
Nissan Leaf : les feuilles mortes se ramassent à la pelle
Les souvenirs et les regrets aussi : et dire que Nissan était, avec la Leaf originelle, un des rares constructeurs à offrir une voiture électrique convaincante il y a de cela 15 ans. Et un des rares constructeurs à en offrir tout court d’ailleurs. Dire qu’il y a 9 ans, une voiture électrique sur deux était un véhicule de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi (paix à son âme). Il y aurait tant à dire sur le recul de Nissan mais cela n’est pas le propos, et l’on pourrait aussi longuement épiloguer sur l’avènement de l’ogre Tesla qui a mis tout le monde au pas. Sans même évoquer l’effervescence venue de Chine. Le fait est que Nissan n’a pas l’intention de se laisser dériver pour de bon. Alors plutôt que deux Leaf and let die, la troisième génération de Nissan Leaf est enfin là. Et elle est de nouveau produite en Europe, ou presque : à Sunderland comme l’ont été ses ancêtres pour notre marché.
Et elle a désormais fort à faire en Europe face aux VW ID.3, Škoda Elroq, Renault Megane E-Tech, Volvo EX30, Peugeot E-308, Citroën ë-C4 ou la nouvelle Kia EV4… venues de l’Ancien Monde. Car il faut ajouter à la liste les Toyota C-HR+, Kia EV3, Smart #3 et MG 4 venues d’Asie. Et devinez qui se tient encore en embuscade ? L’incontournable Tesla avec une version plus accessible de son best-seller mondial, le Model Y, plus spacieux. Bref, beaucoup de monde désormais, et avec quelques modèles plutôt pertinents.
Alors oui, cette nouvelle Nissan Leaf a une rude bataille à mener, mais le constructeur japonais nous promet une compacte compétitive. Et enfin aguicheuse ? Je vous laisse juge, mais le moins que l’on puisse dire, c’est que contrairement aux deux premières Leaf qui n’avaient pas franchement un physique facile, cette nouvelle itération peut se targuer de ne pas avoir été dessinée par Stevie Wonder. Mieux encore, elle regorge d’intéressants détails de style et de volumes agréables à l’œil. Il était temps.
Au menu : une ligne qui passe du « hatchback » au « liftback », pour parler en bon français, une face avant enfin dotée d’un regard moderne, technologique et élégant, une face arrière aux faux-airs de Nissan 300ZX (voire de l’actuelle Prius ?), un Cx optimisé à 0,25 et, dans le cas de notre modèle d’essai, une jolie teinte bleu Aoba. C’est plutôt pas mal du tout. Et de nombreux détails viennent relever le design extérieur, à l’image des poignées avant flush, de celles de l’arrière, encastrées façon Alfa Romeo, de la poupe, habillée de feux originaux à 3 modules lumineux sur les ailes, deux sur le hayon. Deux, trois ? En japonais, ça se dit « Ni » et « San »… Bel easter egg !
Ces motifs « Ni-San », il y en a une quinzaine voire une vingtaine sur la voiture selon les jantes que vous aurez. Seuils de portes, de coffre, console centrale, aérateur passager, sérigraphie de pare-brise, trappe de recharge… intérieur de la trappe, vous pourrez occuper vos enfants à les chercher pour avoir la paix.
Basée sur la plateforme AmpR Medium, commune aux Renault Megane et Scenic, Alpine A390, Mitsubishi Eclipse Cross et Nissan Ariya, la Nissan Leaf 2025 est longue de 4,35 m, large de 1, 81 m et haute de 1,55 m pour un empattement de 2,69 m. C’est 15 cm de plus qu’une Megane et 9 de plus qu’une ID.3, pour remettre la Leaf en perspective.
La Nissan Leaf 2025 s’inscrit ainsi pleinement dans un gabarit de compacte, avec un soupçon de SUV, parce que l’époque veut ça, mon bon monsieur. Un peu haute, tant pis pour la ligne, tant mieux pour l’accès à bord, elle se voit affublée de dispensables barres de toit (si équipée du toit panoramique). Etait-ce vraiment la peine ? Et puis, ne cherchait-on pas à avoir un Cx des plus compétitifs ? Le marketing a dû l’emporter sur la raison, j’imagine ! Bref, il est grand temps de monter à bord.
Nissan Leaf : vie à bord
Bâtie sur la base technique de sa grande sœur, on peut dire que la nouvelle Nissan Leaf appartient à la race Ariya. Par voie de conséquence, elle ménage un généreux espace vital à ses occupants. Et en particulier à ceux du rang 1, jouissants d’un plancher plat, d’une console séparée de la planche de bord, d’une généreuse cave à pieds, le tout, agrémenté d’un design assez léger et horizontal de la planche de bord. Pour un peu, on se croirait à bord d’une voiture du segment supérieur.
Mais le rang 2 renvoie vite à la réalité : il s’agit bien d’une compacte du segment C avec une habitabilité arrière certes supérieure à celle d’une Renault Megane E-Tech mais un peu inférieure à celle d’un Qashqai. La faute, notamment à une cave à pieds un peu réduite. Inutile d’espérer le généreux espace arrière d’un Scenic. Mais la garde au toit, à l’avant comme à l’arrière est bonne et le coffre à double plancher de 437 l est plutôt dans la bonne moyenne de la catégorie : aussi vaste que dans une Megane, affichant une cinquantaine de litres de plus que celui d’une VW ID.3 et carrément 120 l de plus que celui d’une Volvo EX30. Les dossiers arrière sont bien entendus rabattables 2/3-1/3.
Bref, si vous considérez la Nissan Leaf comme une compacte du segment C, elle est plus spacieuse que la moyenne, si vous la perceviez comme un SUV, elle sera dans la moyenne basse. Et si vous vouliez un cabriolet, c’est fichu : elle se contente d’un toit vitré opacifiant (fixe) à l’image de ce qui se pratique chez Renault. C’est encore une fois encore l’œuvre de Saint-Gobain et les descendants de Colbert y ont même ajouté un marquage « Leaf » qui amusera vos enfants. Enfants qui pourront regretter un léger manque de transparence : comme sur les autres toits de ce type, un aspect légèrement laiteux semble être la contrepartie du système. Quant au clair de baie, il est correct mais pas exceptionnel.
Mais revenons sur la planche de bord : équipée de deux écrans 14,3 pouces (12,3 pouces en entrée de gamme), elle jouit d’une ergonomie globalement bonne. L’écran central est tactile, de très bonne résolution et réactif, le multimédia dispose, à l’image de ce proposent Renault ou Volvo, de Google, qui gère bien des choses, à commencer par le planificateur de trajet (de série sauf sur le niveau d’accès). A tester lors d’un essai en parc presse dans quelques mois, mais il y a fort à parier que l’on soit aussi satisfait que chez Renault. L’application dédiée à la Leaf est en cours de finalisation, seule une version de test nous a été montrée, plutôt prometteuse. Et a priori meilleure que chez l’ex au Losange.
La planche de bord est soulignée d’une bande TEP violet, s’accordant avec le nez d’assise des sièges, lui aussi violet, tandis que le reste du garnissage est en TEP beige sur la version Evolve qui équipait notre modèle d’essai. Bonne nouvelle : on échappe au sempiternel noir. Mauvaise nouvelle : on doit encore se farcir du TEP, euh pardon, du « cuir synthétique », y compris sur le volant. Bienheureux sont les clients incapables d’apprécier la différence avec du vrai cuir ! De grâce, les constructeurs, à quand d’autres matériaux que le TEP ? On saluera toutefois les ceintures de sécurité, également beiges. Ca ajoute du cachet à l’habitacle.
En parlant des sièges, ceux de l’avant sont électriques, chauffants, massants, et le volant profite également d’une fonction chauffante activable via la barre tactile (à retour haptique) sous l’écran central (ouvrant le menu sièges/volant) ou plus directement via le push dédié… planqué à gauche, dans la zone inférieure de la planche de bord. On aurait préféré l’avoir sur le volant d’autant qu’il restait un emplacement de libre ! Les sièges sont plutôt bien dessinés, on déplorera surtout la fonction massante un peu bruyante, contrepartie du fait que la voiture soit silencieuse en ville.
A l’arrière, la banquette chauffante autrefois disponible sur l’ancienne Nissan Leaf semble être passée à la trappe mais les passagers jouiront d’aérateurs, d’un accoudoir avec deux porte-gobelets et de prises USB C. Deux autres prises USB C sont à disposition des passagers avant sur la console, près du chargeur à induction, un peu trop reculé à mon goût. Un mot sur l’installation audio Bose qui équipait notre modèle d’essai : bonne question, je ne l’ai que trop peu testée, ayant plutôt conversé avec mon copilote. D’ailleurs, c’est à mon tour de prendre le volant.
Nissan Leaf : feuille de route
Deux batteries sont proposées pour cette nouvelle Nissan Leaf : la première, 52 kWh (avec moteur 177 ch), autonomie de 436 km (WLTP), 11 kW en AC (6 heures de 10% à 100%), jusqu’à 105 kW en DC (30 minutes de 15% à 80%). L’autre fait 75 kWh (217 ch), propose jusqu’à 622 km (WLTP) selon les versions, 11 kW en AC (7 heures de 10% à 100%), jusqu’à 150 kW en DC (30 minutes de 15% à 80%). Dans les deux cas, le moteur est à aimants permanents, contrairement aux Renault qui ont recours à rotor bobiné, évitant les terres rares. Dommage. Dommage également concernant l’absence d’architecture 800 V qui aurait permis une bien meilleure vitesse de charge rapide.
La Nissan Leaf de notre essai est donc équipée du « gros moteur » et de la grande batterie. Nous disposons aussi des grandes jantes de 19 pouces en 235 de large qui pénalisent un peu l’autonomie (les 622 km annoncés sont atteints avec la monte 18 pouces en 195 de large). En tous cas, les jantes ne posent pas trop de problème sur le plan du confort, bien aidé par des suspensions bien tarées, plutôt en phase avec ce qu’on est en droit d’attendre d’une familiale, même compacte.
Ce qui l’est moins, ce sont les bruits d’air, en provenance du montant A, essentiellement, et audibles à partir de 90 km/h, et franchement gênants à 110 km/h. De tout l’essai, il s’agit vraiment du plus grand talon d’Achille du véhicule (ça et l’absence de toit ouvrant si vous avez aussi bon goût que moi !). On se consolera toutefois avec une direction et un comportement nettement plus plaisants que ce que délivre un Qashqai.
Les accélérations sont certes dynamiques mais en aucun cas sportives, et donc pas déroutantes pour un client qui n’a jamais eu une électrique entre les mains. A l’image des Renault électriques, la nouvelle Nissan Leaf est là pour rassurer un client venant d’une thermique tout en satisfaisant les amateurs d’électriques. D’ailleurs, la Nissan apporte la fonction e-pedal que certains clients amateurs de voitures à électrons ont parfois tendance à préférer aux palettes de modulation de régénération : on a ici le choix, et pour ma part, je reste encore fidèle aux palettes. Le e-pedal demande un peu plus d’accoutumance, mais nul doute qu’un plus long essai aurait pu me le faire préférer.
Du côté des aides à la conduite, le monde merveilleux du GSR2 vous offre plein de choses à l’image du centrage sur la ligne ou du régulateur actif avec lecture de panneaux, tous deux assez efficaces sur notre parcours. Et Nissan, à l’image de Renault, offre enfin la possibilité de déconnecter les ADAS que le client juge inutile par le biais d’un double clic au volant. Puissent les autres marques en prendre de la graine. Enfin, le freinage intelligent permet au véhicule de ralentir à l’approche des intersections ou des sorties d’autoroutes.
Parmi les autres gadgets utiles, les caméras 360° qui offrent une bonne résolution et même une fonction « capot invisible » façon Land Rover. On note surtout la possibilité de répliquer Waze sur le HUD (par ailleurs riche en informations), et les instructions du GPS dans les hauts parleurs de l’appuie-tête conducteur : une riche idée car les consignes ne dérangent pas les passagers durant le trajet. Et puisqu’il faut se plaindre, en bon français, on regrette l’absence d’essuie-glace arrière. Nissan a beau dire qu’il est inutile en raison de l’aérodynamique, on ne m’ôtera pas de l’esprit qu’en ville, le balayage reste appréciable…
Et la conso ? Bienvenue au Danemark sur des axes pas très rapides. Notre vitesse de pointe n’a pas excédé les 110 km/h… et pas très longtemps. En pareil cas, nous étions autour de 17 kWh / 100 km. Mais sur un parcours global mêlant villes et voies limitées à 70 km/h le plus souvent, la consommation tournait autour de 13,5 kWh. Bref, il va falloir l’emprunter sur plusieurs jours pour tester la consommation en usage réel et le planificateur de trajet. En attendant, assez d’essai, comme on dit en Australie, il est temps de la rendre à Nissan.
Essai Nissan Leaf : face aux rivales
Nissan propose la nouvelle Leaf en finition Engage 52 kWh à partir de 36 000 € hors bonus et primes en France. Quant aux autres versions ? Bonne question, c’est encore l’inconnue. En supposant qu’il y ait un pas de 1500 € entre chaque finition et de 5000 € entre la petite et la grande batterie, on aboutirait à une version haut de gamme identique à celle de notre essai autour de 45 500 €. En prenant l’hypothèse d’un pas de 2000 € entre les niveaux de gamme, notre Leaf reviendrait à 47 000 €.
Mise à jour du 02/12/2025 : et voici les tarifs français enfin dévoilés. On a dit que notre Leaf reviendrait à 47 000 €, voici qu’elle est tarifée à… 47 000 € !
A titre d’exemple, une Megane E-Tech 60 kWh Iconic coûte 43 000 €, avec une batterie plus petite et sans toit vitré. Une Volvo EX30 69 kWh Extended Range en finition Ultra revient à 49 550 €, une Kia EV4 81,4 kWh GT Line revient à 46 990 €. Chez VW, une ID.3 79 kWh Pro S Life Max est facturée 43 990 € et Škoda propose l’Elroq 85 kWh en finition Clever à 42 600 €, moins bien équipées.
Selon notre estimation nasale, la Leaf pourrait correctement se placer face à ses rivales… si l’on oublie que Tesla existe. Car l’américain se tient en embuscade avec sa Model Y fabriquée en Europe, éligible aux primes : à 46 990 €, la Tesla Model Y Premium vous fait accéder à la catégorie supérieure pour le même tarif. Si le gabarit n’est pas un problème, il y a fort à parier que les clients continuent de se laisser séduire par le rêve américain.
Nissan Leaf : Ohm my God
Avec la nouvelle Nissan Leaf, le japonais réalise une très bonne synthèse de véhicule électrique sur le segment C. De quoi inquiéter les rivales ? Sans doute. On ne note que peu de vrais défauts finalement, en premier lieu, l’insonorisation, voire l’absence d’architecture 800 V. Pour le reste, Nissan coche beaucoup de bonnes cases pour faire de son client un Ohm heureux. Mieux, la voiture ne donne à aucun moment l’impression que Nissan traverse une zone de turbulences. Aboutie sur le plan des prestations et enfin bien dessinée, la Nissan Leaf cru 2025 est armée pour revenir dans la course. La seule inconnue reste le prix. Mais avec un tarif d’attaque à 36 k€, Nissan devrait a priori correctement se positionner.
Photos : Le Nouvel Automobiliste
