Il faut dire que la jeune marque française ne compte aujourd’hui « que » trois modèles : le DS 3, la DS 4 et le DS 7 (la berline DS 9 n’étant a priori plus disponible que sur stock).

Outre l’arrivée du « DS 8 », le renouvellement du DS 7 devrait intervenir prochainement. Pas de bruits de couloir sur le remplacement du DS 3, tandis que celui de la DS 4 n’est probablement pas prévu pour tout de suite. Et pour cause : la berline compacte n’est commercialisée que depuis trois ans, à peine. Encore un argument pour l’essayer !

Essai DS 4 E-Tense 225 : champagne !

Vous le savez, les goûts et les couleurs ne se discutent pas. Pour cette raison, et fort heureusement, la DS 4 est disponible en plusieurs coloris. Parmi eux, celui de notre modèle d’essai : Cristal Pearl. Une teinte facturée 1 000 euros mais qui selon nous, vaut le coup : c’est « la » couleur DS par excellence, celle proposée sur l’ensemble des modèles de la gamme.

Ses reflets champagne mettent particulièrement en valeur les lignes de la DS 4 et font ressortir toute leur complexité. Peut-être sommes-nous pervers, mais à travers la DS 4, nous nous rappelons les traits des Renault du début des années 2000. Quel point commun entre une Renault Mégane 2, par exemple, et cette DS 4, nous direz-vous ? Thierry Métroz. L’homme qui œuvrait, à l’époque, chez Renault, est actuellement le directeur du design DS. C’est lui qui a supervisé le style de la DS 4. Comme sur des Renault de l’an 2000, nous remarquons des lignes saillantes et des arêtes vives. Cela étant, la comparaison s’arrête là (sans mauvais jeu de mots).

La DS 4 dispose d’une certaine originalité, mais d’une originalité « contrôlée », qui ne dérange pas. La DS 4 est bien dans l’air du temps et sa fameuse teinte Cristal Pearl, selon la luminosité, fait ressortir ou non certains plis de carrosserie, ça et là. A sa manière, la DS 4 dispose d’un design « intellectuel » : des traits qui, de prime abord, nous paraissent superflus, prennent toute leur superbe avec un rayon de soleil ou un éclairage savamment choisi.

« Intellectuelle », la DS 4 n’en oublie pas d’être précieuse. Du moins dans notre version Opéra (le haut-de-gamme… ou plutôt, l’ancien haut-de-gamme : DS est en train de changer les appellations de sa gamme. Le « HDG » va dorénavant se nommer Etoile : nous y reviendrons plus bas), le chrome est très présent, de la calandre jusque dans les feux arrière à « effet diamant ». Ces chromes sont mélangés à du noir laqué, notamment au niveau du toit. Des détails travaillés, sans doute pour assoir le côté premium de la voiture, voulu par la marque pour concurrencer les ténors allemands.

Longue de 4,40 mètres, la DS 4 figure dans la moyenne haute de la catégorie en termes de dimensions. Avec une hauteur, justement, d’1,49 mètre, elle a même presque des airs de SUV, renforcés par les grandes jantes de 20 pouces de la version que nous avions à l’essai. Une déclinaison « Cross » était d’ailleurs encore disponible au catalogue il y a quelques mois.

Quoi qu’il en soit, et vous l’aurez compris, la DS 4 a – pour nous, du moins – réussi son premier pari : celui du style… et du côté premium. Oui, la DS 4 fait premium, mais encore faut-il qu’elle le soit vraiment. C’est ce que nous allons voir en pénétrant dans l’habitacle.

Essai DS 4 E-Tense 225 : chic et choc(olat)

Lorsque nous ouvrons la porte, la DS 4 laisse entrevoir un intérieur couleur chocolat, apanage de notre ex-version haut-de-gamme Opéra. Tout flatte le regard : la planche de bord recouverte de cuir (du moins, sa partie centrale), les sièges qui rappellent le motif « bracelet de montre » des premières (Citroën) DS des années 2010… Nous avons envie de nous y assoir, dans cet habitacle.

C’est tellement joli et bien fait que nous sommes déçus, en regardant plus attentivement, de voir apparaître des plastiques noirs en haut de la planche de bord ou en bas des contreportes. Contreportes qui sont aussi belles que complexes à manipuler : les poignées sont placées trop bas, à notre goût. A l’endroit où nous aurions vu « naturellement » ces poignées (c’est-à-dire, un peu plus haut), se trouve une jolie pièce de cuir, où nous pouvons agripper la main pour tirer la porte vers soi ou, au contraire, la pousser. A voir comment le cuir vieillira à cet endroit : les multiples mains posées dessus auront peut-être raison de son bon « maintien dans le temps ».

Cette « jolie pièce », imposante, a aussi obligé les designers et ingénieurs à positionner tout en haut de la contreporte conducteur les boutons poussoir des vitres. Ces derniers sont surplombés d’un discret (et beau) morceau de bois véritable.

Indéniablement, l’intérieur de cette DS 4 est beau. Très beau, même. Surtout, l’ambiance y est véritablement premium, d’autant que les matériaux employés sont d’excellente qualité.

L’ergonomie de la planche de bord ne souffre, globalement, d’aucune critique. Nous avons apprécié, par exemple, d’avoir un bouton à côté de l’écran central tactile (10,5 pouces) permettant de revenir directement au menu principal. Nous avons également aimé la réactivité de cet écran, plutôt facile d’utilisation au demeurant. De plus, beaucoup seront enchantés de constater que la DS 4 conserve quelques touches physiques, permettant notamment de réguler la climatisation.

La DS 4 dispose également d’un « pad », entre les deux sièges, de 5 pouces. Cet écran permet, entre autres, de naviguer sur l’écran principal, un peu comme une souris d’ordinateur. Amusant, à défaut d’être indispensable.

Un point, enfin, sur l’habitabilité : la poupe « ramassée » de la DS 4 fait que les passagers arrière ne disposent pas d’un espace phénoménal. La place est mesurée, donc, à l’arrière, mais globalement, nous n’y sommes pas si mal, d’autant que la banquette est confortable.

Le volume du coffre (390 litres dans notre version hybride rechargeable ; 430 litres dans les versions « non hybrides rechargeables ») n’impressionne pas mais reste dans la bonne moyenne de la catégorie des berlines compactes PHEV (une Audi A3 ou une Mercedes Classe A PHEV, entre autres, font légèrement moins bien). Le coffre est bien « taillé », mais attention au seuil de chargement, assez haut.

Essai DS 4 E-Tense 225 : ok Iris

Un autre point, rapide, sur les équipements principaux de la DS 4. A l’heure où nous écrivons ces lignes, DS est en train de revoir la nomenclature de sa gamme, désormais axée autour de deux finitions : Pallas et Etoile (le haut-de-gamme, qui viendra remplacer « notre » niveau Opéra).

Le premier niveau (Pallas, donc) dispose de sièges en tissu spécifique (avec une mousse renforcée pour plus de confort), de vitres latérales feuilletées acoustiques à l’avant ou encore d’une climatisation automatique bizone. Nous pouvons également citer, au rang de ses équipements, le régulateur adaptatif, la caméra de recul ou l’aide au stationnement (avant et arrière).

Le deuxième niveau Etoile offre des sièges « mixtes » tissu et alcantara ou alors, en option, un intérieur cuir Brun Criollo comme sur « notre » DS 4. Elle ajoute surtout des projecteurs DS Matrix LED (capables de s’adapter à la circulation, pour ne pas éblouir), des vitres et lunette arrière surteintées, le « pad » de 5 pouces que nous évoquions plus haut (DS Smart Touch, de son petit nom), l’affichage tête haute (très agréable à l’usage)… Côté option, outre le cuir, nous pouvons compter les sièges électriques qui peuvent également être chauffants et « climatisants ».

La principale innovation à bord, exclusivité de la finition Etoile/Opéra, c’est le système d’infotainment « DS Iris System » qui intègre dorénavant Chat GPT et que l’on peut activer en disant « ok Iris ». L’ensemble est plutôt convaincant à l’usage… même si nous aurions apprécié qu’à la question « Ok Iris, qu’est-ce que tu penses de la DS 4 ?« , la voiture nous réponde autre chose que : « la DS 4 est un modèle de voiture mais je n’ai pas d’informations précises à vous donner à son sujet » ! Mais c’est parce que nous sommes blagueurs.

Essai DS 4 E-Tense 225 : une DS 4 pour filer droit

225 chevaux un peu timides, mais un confort exemplaire

Sur la route, la DS 4 E-Tense (comprenez hybride rechargeable – essence électrique) fait preuve d’un confort remarquable (un confort « ferme », sans doute à cause des jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai, mais un confort quand même bien là). Elle enchante surtout par une direction ultra-précise et une prise de roulis inexistante. La mener sur des routes de montagne a quelque-chose d’enthousiasmant… à la déception près que nous ressentons clairement le poids de la voiture.

Eh oui : « notre » DS 4 pèse 1 653 kilos (dont près de 300 kg de moteur électrique et de batterie, d’une capacité de 12,4 kWh). Alors, bien-sûr, avec 225 ch sous le capot (il s’agit de la puissance cumulée des deux moteurs : bloc essence de 180 ch PureTech + moteur électrique de 110 ch), les dépassements ne sont qu’une formalité et la DS 4 peut gratifier son conducteur d’accélérations très nettes. Néanmoins, c’est loin d’être tonitruant et, surtout, les 225 chevaux semblent un peu timides. Peut-être est-ce aussi dû à la valeur du couple développée par l’ensemble mécanique (360 Nm), plus basse que sur certaines de ses rivales.

C’est dommage car la précision de la direction et l’excellente tenue de route inciteraient à une conduite plus sportive. Mais ce n’est pas le créneau de la DS 4, et nous nous en accommodons parfaitement : elle est faite pour filer droit, pour tracer sa route, pas pour être sportive. D’ailleurs, si elle dispose d’un mode « Sport », qui rend la direction un peu plus ferme et change la préhension de la pédale d’accélérateur, ce dernier n’offre pas une grande différence de ressenti par rapport aux autres modes proposés (Confort, Hybride et électrique).

La très bonne insonorisation et les changements de vitesse de la boîte automatique à 8 rapports (quasiment imperceptibles) appellent à une conduite coulée… tout comme le système d’affichage tête haute (de série sur notre finition haut-de-gamme), agréable à l’usage, et l’éclairage intérieur, très « soft« . Il en « jette » moins que dans certains autres modèles (qui peuvent proposer des dizaines d’éclairage différents et plein de néons partout) mais nous avons apprécié, justement, sa discrétion lorsque nous roulions de nuit.

DS 4 hybride rechargeable : les consommations que nous avons constatées

L’intérêt d’opter pour un modèle hybride rechargeable est « d’user », le plus possible, du moteur électrique pour faire diminuer les consommations du bloc thermique. A ce jeu-là, la DS 4 E-Tense 225 se débrouille bien… mais il y a un « mais ».

En « bonne hybride rechargeable », la DS 4 favorise effectivement son ensemble électrique. Résultat, sur un trajet combinant nationales, départementales et villes (pas d’autoroutes), sur environ 250 km, nous avons réussi à descendre sous les 4 litres/100 km (3,7 pour être précis), avec une consommation électrique de 6,6 kWh/100 km.

Ces scores sont très bons. Le « hic », c’est que pour y arriver, nous avons adopté une conduite très (très) coulée, rendue – notamment – possible grâce à l’instrumentation de la DS 4 qui permet facilement de voir dans quelle « phase » nous nous trouvons (électrique, sollicitation du moteur thermique, « recharge en roulant », etc.), pour ainsi contrôler la pression exercée sur l’accélérateur. Nous avons aussi usé du mode « B » (Brake), qui renforce le frein moteur et facilite la recharge de la batterie en roulant.

Il est aussi à noter que malheureusement, à première vue, la batterie se décharge vite. L’ordinateur de bord indiquait, lors du trajet évoqué au-dessus, 40 km d’autonomie en tout électrique (contre 55 annoncés par DS : une différence théorie – pratique observée sur tous les modèles PHEV).

Et sur autoroute, sans surprise, l’autonomie descend largement, si bien que la batterie se vide rapidement. Bilan des courses : sur un parcours uniquement autoroutier d’environ 350 km, nous avons tourné autour des 8,5 litres/100 km. Entendons-nous bien : cette donnée est loin d’être mauvaise, au regard du poids de la voiture et de sa cavalerie. En revanche, la DS 4 ne brille pas sur ce chapitre.

Essai DS 4 E-Tense 225 : quelles sont ses autres motorisations ?

Nous avons abordé, plus haut, les niveaux de finition de la DS 4, dorénavant au nombre de deux. Pour ses moteurs aussi, la compacte française fait dans la simplicité : la DS 4 propose (en plus de sa déclinaison hybride rechargeable que nous avons testée), un bloc essence PureTech de 130 ch, un 1.2 PureTech de 136 ch associé à une micro-hybridation et un diesel BlueHDI de 130 ch.

Il y a cependant deux complexités à prendre en compte : la première, c’est qu’il est probable que le 1.2 PureTech « micro-hybride » de 136 ch, introduit il y a quelques semaines dans la gamme, remplace rapidement le bloc essence PureTech de 130 ch.

Deuxième complexité : seul ce moteur « micro-hybride » est pour l’instant associé aux deux nouveaux niveaux de finition Pallas et Etoile. Les autres motorisations de la gamme (dont celle que nous avons essayé) gardent pour l’instant les anciens niveaux de finition : Bastille, Performance Line, Rivoli et Opéra. A suivre, donc, au cours des prochaines semaines, car il serait étonnant que ces anciens niveaux restent.

S’agissant des prix, la DS 4 fait aussi dans le premium : à titre d’exemple, la DS 4 micro-hybride de 136 ch démarre tout juste sous les 40 000 euros avec le nouveau niveau de finition Pallas, et dépasse les 45 000 euros en finition Etoile. Vous vous en doutez, « notre » DS 4 hybride rechargeable est plus chère. Bien plus chère, même, puisque dans sa finition Opéra (sans doute, donc, appelée à être remplacée par le niveau « Etoile »), elle réclame plus de 56 000 euros.

Si l’on compare à ses concurrentes, Mercedes Classe A et Audi A3 PHEV, la DS 4 est un peu moins chère… mais elle est, en revanche, clairement plus chère qu’une Peugeot 308, notamment. C’est particulièrement le cas lorsque l’on compare les deux en version hybride rechargeable, alors qu’elles partagent la même mécanique.

La DS 4 est configurable ici et là.

Sa principale qualité, à la DS 4, c’est de bien présenter. Tout est « beau » : l’extérieur, l’intérieur… Elle offre par ailleurs un confort de haut vol et des équipements réellement haut-de-gamme. Nous aurions juste aimé que la DS 4 soit moins lourde, pour enregistrer des consommations plus basses (même si au demeurant, sa technologie hybride rechargeable « fait le travail ») et qu’elle soit moins chère.

Galerie photos DS 4 E-Tense 225

DS Automobiles : cap sur les restylages

Le Mondial de l’Automobile de Paris 2022 fait la part belle aux voitures chinoises, alors commençons par… la DS 9 ! Produite à Shenzen, elle dévoile à Paris sa version Opéra Première, caractérisée par sa teinte Whisper (violet foncé) et son intérieur biton gris perle et noir avec pavillon en Alcantara. On revient en Europe avec la DS 4 produite en Allemagne et les DS 3 et DS 7 fabriquées en France.

Restylage efficace pour la DS 7 et ses « light veils » de la face avant, ainsi que sa version E-Tense 360 ch 4×4. Restylage « light » tout court pour la DS 3 dont le succès en demi-teinte pousse probablement Stellantis à se focaliser sur sa remplaçante plutôt que d’investir dans le modèle actuel.

Côté concept car, DS présente la DS E-Tense Performance Concept, tandis que la Formule E DS fait le mur… littéralement.

Photos : Le Nouvel Automobiliste

DS 4 : essence, Diesel et PHEV dès le lancement

Si la variante électrique n’est pas lancée immédiatement, la gamme DS 4 comporte tout de même un large choix de motorisations. Cela débute en essence par une offre composée des 1,2 l PureTech 130 ch et 1,6 l PureTech décliné en 180 ch et 225 ch. Côté Diesel, les temps ont bien changé depuis l’âge d’or de cette efficiente mais honnie motorisation : seul le 1,5 l BlueHDi 130 ch est au catalogue. Dans tous les cas, l’unique transmission proposée est la BVA 8 rapports d’origine Aisin. La DS 4 est une traction qu’elle soit thermique ou hybride.

En parlant d’hybridation, c’est une offre PHEV baptisée E-Tense 225 ch qui est proposée à la clientèle. Basée sur la PureTech 180 ch, elle y adjoint un bloc électrique de 81 kW et une batterie Li-ion de 12,4 kWh pour aboutir à 55 km d’autonomie WLTP en fonctionnement électrique.

Quant à la gamme de finitions, elle comporte 6 niveaux auxquels s’ajoutent 2 degrés de finition Cross. La gamme classique s’étend comme suit :

• Bastille : 7 airbags, aide active au maintien dans la voie, surveillance d’attention du conducteur, freinage d’urgence automatique, avertisseur de risque de collision, reconnaissance des panneaux, régulateur/limiteur de vitesse, clim auto bizone, quatre vitres électriques, instrumentation numérique 7 pouces, radio avec écran tactile 10 pouces, phares LED.
• Bastille + : elle ajoute à Bastille les jantes 17 pouces, l’aide au stationnement arrière, et, uniquement sur E-Tense, la suspension DS Active Scan.
• Trocadéro : en « plus » de Bastille +, elle apporte l’accès mains libres, l’aide au stationnement avant, la caméra de recul, l’affichage tête haute grand format, l’écran DS Smart Touch, ou les jantes de 19 pouces.
• Rivoli : elle enrichit le niveau Trocadéro de phares Matrix LED, de la conduite semi-autonome DS Drive Assist, de l’alerte trafic arrière, de la surveillance des angles morts longue distance, de la sellerie cuir ou des vitres latérales feuilletées.

Les noms fleurent bon le parisianisme, ironique quand on sait la politique actuelle de la ville de Paris ! A noter que les variantes Cross ne sont proposées que sur Trocadéro et Rivoli. Si l’équipement ne change pas, la présentation évolue et adopte un typage baroudeur avec des pare-chocs avant et arrière dotés d’inserts en plastique brut, des barres de toit noires, les contours de vitres noirs, et des jantes 19 pouces spécifiques.

La gamme dynamique, quant à elle est articulée comme suit :

• Performance Line : basée sur Bastille + agrémentée de l’aide au stationnement avant, de la caméra de recul, des jantes 19 pouces, des contours de calandre et de vitres noirs, d’une sellerie et inserts en Alcantara, et du volant avec insert carbone.
• Performance Line + : elle ajoute le régulateur de vitesse adaptatif, l’accès mains libres, l’affichage tête-haute grand format, les phares Matrix LED, la reconnaissance des panneaux de signalisation ou l’écran DS Smart Touch.

Des tarifs en phase avec son segment

La gamme DS 4 est ainsi assez fournie dès son lancement et débute à 29 200 € pour une DS 4 Bastille PureTech 130 ch BVA8 et monte à 47 500 € pour une DS 4 Cross Rivoli en E-Tense 225 ch.

A noter une finition de lancement baptisée La Première, qui ajoute à la riche dotation de la Rivoli les équipements suivants : la vision 360°, le hayon électrique avec accès bras chargés, le volant chauffant, les sièges avant chauffants/massants/ventilés, le chargeur sans fil, la planche de bord habillée de cuir. Elle est proposée à 47 100 € en PureTech 180 ch, 49 700 € en PureTech 225 ch et 51 500 € en hybride E-Tense.

A vos carnets de chèques pour passer commande de la nouvelle compacte premium française… produite chez Opel à Rüsselsheim !

Source : DS Automobiles

Vous pourrez, le mardi 13 avril à 19 h, découvrir la Citroën C5 X sur notre chaîne Twitch en direct et poser toutes les questions que vous souhaitez à Citroën ! D’ici là :
– Lisez notre article de présentation complet ;
– Retrouvez nos photos et vidéos exclusives ;
– Prenez connaissance de l’interview du chef de projet C5 X !

Le Nouvel Automobiliste : Bonjour à tous les trois ! On le sait, un projet automobile s’étend sur de nombreuses années. Quand a commencé le projet E43 qui donne naissance à la C5 X pour vous ?

Frédéric Angibaud : L’avance de phase commence dès l’automne 2015, car les stylistes travaillent très en amont. On doit avoir les idées claires de ce que l’on veut faire mais les sketchs que nous affichons remontent à cette période, automne 2015. Une fois passée l’avance de phase, et une fois le projet programmé, tout commence entre mi-2017 et début 2018.

Chie Yanagisawa : La réflexion pour les couleurs et matières commence un tout petit peu plus tard, début 2016 pour ma part pour penser l’orientation des couleurs et matières.

Diogo Jo : Je crois que le développement intérieur, comme pour l’extérieur, commence en 2016 avec plein d’échanges entre les équipes, et c’est fin 2017 – début 2018 à l’engagement de projet qu’on a figé les thèmes, les éléments à travailler et l’architecture.

LNA : Mr Jo, vous aviez travaillé sur le dernier restylage de la C5, spécifiquement dédiée à la Chine. Cette C5 X est aujourd’hui mondiale : conçoit-on un intérieur différemment pour l’Europe et pour l’Asie ?

DJ : C’est une voiture qu’on a pensée pour tous les marchés. Ni spécifiquement que la Chine ou que l’Europe, c’est un projet global, pour tous les clients. Nous avions des données d’entrée, des inputs pour le marché européen, chinois, pour les autres marchés aussi, mais ce n’était pas uniquement pour un seul marché ou pour des goûts spécifiques.

LNA : En va-t-il de même pour les couleurs et matières ou est-ce que ce sont des éléments qui sont différents entre l’Europe et l’Asie ?

CY : On a fait beaucoup de benchmark, grâce à notre studio de design à Shanghai avec lequel nous avons fait beaucoup d’échanges, pour définir les marqueurs de style de haut-de-gamme de Citroën, et j’ai fait le déplacement sur place au moins trois fois. Nos discussions traitaient notamment des tons de caisse : lesquels fonctionnent ou pas ? Beaucoup d’échanges pour comprendre et je trouve que le résultat est équilibré, global et pensé pour tous les marchés.

LNA : Le style extérieur est dominé par cette silhouette bicorps, rare pour une berline où la malle de coffre statutaire domine dans le monde. Comment donner un aspect statutaire quand on compose avec un hayon ?

FA : Alors, déjà, chez Citroën, on a pour tradition de travailler des silhouettes atypiques autour du bicorps. On ne fait pas tant de berlines tricorps que ça et quand on les fait, on les réinvente comme la C6 ou la C5 précédente. Elles ont une lecture de coffre au centre et un côté bien plus fastback vues de 3/4. On sait que chez Citroën, l’enjeu est toujours grand que de donner un typage pour la partie arrière qui ne soit pas générique et de toujours trouver à réinventer, car en 100 ans d’histoire nos grandes berlines n’ont jamais abordé le sujet de façon générique ou classique. On a toujours voulu imposer une lecture d’avant-garde, de fraîcheur, sur ces points-là.

LNA : Pour autant, cette C5 reprend des traits que l’on associe à la dernière C4. C’est la première fois qu’une grande berline Citroën a autant ce parfum de proximité avec un autre modèle de la gamme : les deux sont nés ensemble ou est-ce un hasard ?

FA : Les deux sont nées ensemble en quelque sorte, car il y avait une proximité dans le studio : on avait une C4 un peu plus exubérante par ses proportions car beaucoup plus compacte, plus haute, plus « SUV » et qui assume encore plus ce côté agile. Nous ne pouvions pas, avec 4,80 m, approcher la chose de la même façon. Il fallait que sur tous les réglages on apporte plus d’élégance, plus de calme, d’horizontal, et de code de réassurance que l’on connaît sur des véhicules plus statutaires. Forcément, à chaque fois que l’on a abordé la face avant, le style est plus calme, plus horizontal, moins actif de partout.

LNA : Les signatures lumineuses ont été inspirées du concept-car 19_19 ?

FA : 19_19 oui, et CXperience aussi, puisque l’un était dans les tuyaux et l’autre réalisé à cette époque-là ! C’est une signature qui était déjà très en place dans le studio, et à laquelle nous tenions beaucoup, dans le sens où nous sommes depuis près de 15 ans chez Citroën les pionniers de la lecture d’optiques à double-étage. Si l’on retrace l’histoire, Citroën a été le premier à amener les diodes DRL horizontales en partie supérieure avec projecteurs dissociés dans le bouclier dans le C4 Picasso. On a enfoncé le clou avec tous les véhicules qui ont suivi, C4 Cactus notamment, avant de s’auto-challenger entre nous parce qu’on devinait que la concurrence allait s’engouffrer dans cette tendance.

On a donc fait grandir cette signature, on l’a fusionné avec la calandre au lieu de les dissocier, au point d’amener la signature lumineuse autour de la calandre, avec un DRL pris sur la partie haute du chrome, et l’autre sur la partie basse, en insertion dans cette forme de super-écope qui est bien plus grosse sur une C5 X que sur une C4. Sur la C4 demeure encore un peu de couleur caisse sous la zone d’écope, alors que sur la C5 X est donnée l’impression que l’écope va vraiment jusqu’en bas, et le projecteur principal est noyé dans cette écope noire.

LNA : Cette exubérance peut surprendre pour un modèle voulu statutaire : quels ont été les résultats des tests cliniques préparatoires ?

FA : La voiture a toujours été très bien accueillie en tests parce que le concept amenait de façon évidente, de façon claire ce thème. Je pense que ce qui faisait que ça marchait bien en tests, c’est que les clients ont tout de suite compris ce que nous cherchions à faire. C’était un pari pour nous d’hybrider les deux univers de la berline traditionnelle, qui est un peu en déclin chez les généralistes, et du SUV qui ont parfois mauvaise presse à certains moments de l’année. Pour mêler les deux, on a tenté que ce soit évident et on voit que la partie SUV est plutôt sur le corps de la voiture, avec la garde-au-sol surélevée, les parties noires qui viennent encore exacerber cette réhausse, le flanc qui est épais et le corps du véhicule qui est assez grand. Et, posée dessus, on a l’habitacle, la cabine très longue, très stretch, qui donne de la vitesse et nous raccorde à l’univers des berlines, des grandes berlines.

LNA : Le pavillon bicolore sera pour tous les modèles ?

FA : Non, c’est une montée en gamme. Le jonc de chrome, en revanche, reste car il réaffirme la vélocité, le dynamisme, pour désépaissir toute la voiture en particulier quand le toit est noir.

LNA : Sa forme façon cornet est-elle un clin d’œil à la DS ?

FA : Ce qui marchait sur une DS marche toujours 65 ans après ! A savoir que l’on a toujours besoin de refermer le profil pour pas que la voiture paraisse infiniment longue. Ce petit cornet comme vous dites vient relier des stries derrière la sérigraphie de custode, avec de la transparence.

LNA : On sent le travail aérodynamique par la présence de l’aileron intégré et du becquet final sur le hayon. C’est présent sur tous les modèles ?

FA : Absolument ! Le becquet de coffre est fonctionnel et nécessaire à l’appui aérodynamique pour être homologué, pour la surpression. A l’inverse, le becquet de toit est un becquet de style, parfaitement parallèle à la glace et pas au contact de la glace, sans fonction aérodynamique. Sa fonction, en style, est de donner un caractère plus stretch à la voiture, et on en a besoin : sur le concept CXperience, on s’affranchissait de becquet car le volume était très souple, avec un passage du pavillon à la lunette arrière avec un grand galbe. C’était un concept-car, très bas, contrairement à la C5 X plus routière, plus épaisse, et on a besoin d’ajouter de la rigueur, de remettre de la tension sur le pavillon pour affiner et donner un aspect dessiné à l’ensemble. Et le chrome participe amplement à remettre cette tension en place.

LNA : De quelles tailles sont les jantes ?

FA : Elles vont de 17 à 19 pouces, 19’’ qui sera le flux majeur de production pour des roues de 720 mm.

LNA : Revenons aux couleurs : combien sont au programme ?

CY : Six teintes de caisse sont prévues : bleu magnétique, noir perla nera, blanc nacré, gris acier, gris platinium, et gris amazonite. Toutes sont métallisées ou pailletées, pas de teintes opaques pour préserver le caractère haut-de-gamme du véhicule, quel que soit la teinte du modèle. Les teintes noir, blanc et gris prennent 90 % des ventes sur le segment D généralement, et nous parions sur le bleu magnétique et gris amazonite pour sortir du segment D, très codifié, et essayer de trouver des couleurs assez classiques mais très raffinées, intemporelles.

Le gris amazonite est un gris chaud qui va aller avec un gris, et le bleu magnétique avec un bleu saphir pour un rappel en TEP sur les sièges.

LNA : Comme Peugeot pour sa 308, vous optez pour un intérieur bleu vous aussi ?

CY : Oui, parce que le bleu est tendance en ce moment, et marche bien avec une voiture haut-de-gamme. Le TEP est un noir simple mais que l’on a mis en lumière avec un pailletage subtil.

LNA : Aucun risque de disparition au fil du temps de ces paillettes ?

CY : Non, elles sont mélangées directement dans la teinte, ce n’est pas un traitement de surface.

LNA : Revenons aux teintes extérieures : pourquoi ne pas avoir de teinte claire comme le bleu de la CXperience ?

CY : C’est le segment D dont on a essayé de garder les codes classiques. Le bleu magnétique est déjà un défi pour nous, il prend bien la lumière !

LNA : La précédente C5 avait osé un noir mat. Aujourd’hui, une telle teinte serait hors de son époque, ou pourrait-elle arriver un jour ?

FA : Personnellement, par rapport au langage formel de l’extérieur de cette voiture, je pense que les teintes mates, face à des volumes sourds avec des galbes et des muscles, sans avoir le modelé très fort de modèles allemands, ça risquerait d’éteindre les volumes. Quand on a des ligne de carres, bien nettes, bien définies, c’est peut-être plus flatteur. Sur ce thème de voiture, ça risquerait de la rendre trop plate. Sur la C5 de 2008, elle avait des structures un peu classiques, avec des carres façon germanique, qui passaient bien, mais pas sur cette nouvelle C5 X qui paraîtrait un peu lourde.

LNA : Comment avez-vous imaginé l’intérieur, qui est assez proche de la C4 mais en même temps 100 % propre à cette C5 X ?

DJ : On a développé les deux projets en parallèle et quelques éléments ont été modelés dans le même temps ce qui donne cette impression de proximité. Mais c’est aussi l’intention d’avoir une homogénéité entre C4 et C5 X. Les deux voitures sont différentes, d’esprit différents, mais ont des éléments proches pour marquer leur homogénéité. C’est important pour la marque.

LNA : Et l’homogénéité se voit aux aérateurs à double étage ?

DJ : C’est une signature forte et iconique des intérieurs Citroën notamment sur les C3 et C5 Aircross en effet. Ici, la forme est un peu plus raffinée pour l’esprit de la C5 X.

LNA : Les surfaces concaves de l’intérieur offrent un aspect immersif. Est-ce un artifice ou un marqueur fondamental du style de l’habitacle ?

DJ : C’était un élément clé pour donner un esprit d’espace, une sensation d’effet cocon alors que la planche horizontale donne beaucoup de largeur, mais aussi flottante ce qui donne une impression de légèreté. Ce n’est pas rude ou agressif, c’est même dynamique et raffiné tout en étant accueillant.

LNA : Autre point qui surprend : le concept CXperience optait beaucoup sur les couleurs franches dont le vert et le bois pour son intérieur. Qu’en reste-t-il sur la C5 X finale ?

DJ : Forcément, CXperience était un showcar ce n’est donc pas la même chose pour le thème ou l’architecture. Mais on a quand même des éléments clés qu’on a repris comme l’horizontalité, les lignes de fuite, les décors longs et organiques, qui donnent beaucoup d’espace. C’était une source d’inspiration, d’esprit, même si cela ne donne pas forcément le même résultat.

LNA : Les galbes de portière n’étaient donc pas transposables en série ?

DJ : Non en effet, mais on en a repris l’idée pour l’interpréter différemment.

CY : Le vert clair n’est pas pour ce segment, par contre on a essayé de garder l’esprit du bois ciselé de CXperience avec un décor texturé au graphisme géométrique sous forme de chevron assez raffiné pour offrir un aspect bois plus une trame géométrique pour obtenir un effet très moderne. Normalement, si on utilise directement du bois, l’effet est trop classique : on a recherché quelque chose de plus moderne avec ce motif de chevrons que l’on retrouve à plusieurs endroits ou sous plusieurs tailles dans l’habitacle. Il y a le bois mais on a aussi développé des surpiqûres identitaires, aussi avec des chevrons, et un tissu à chevrons également ! Et pour le ponctuel de siège haut-de-gamme, on a même imaginé un tissu façon bois !

Nous avons aussi travaillé la surface du cuir, avec une perforation évolutive en graphisme de chevron ce qui permet la ventilation de l’assise. Le grain de planche de bord reprend aussi le motif de chevron, où l’on a joué avec des creux et des pleins, ainsi que le tissu signé aux chevrons aussi. Ces cinq éléments au total ont été imaginés qui donnent une impression de chaleur, de haut-de-gamme, et qui se combinent.

LNA : Nous sommes montés à bord : on a l’impression d’avoir un volant monobranche par l’effet de matière et de lumière.

DJ : C’était une inspiration que nous avions au départ, d’ailleurs la CXperience avait déjà un volant monobranche, et on y arrive avec les pièces noir brillant qui connectent le volant au klaxon central. Ça donne un côté très Citroën.

LNA : Et pourquoi ne pas avoir essayé d’avoir un vrai volant monobranche ? La C5 avait eu un volant à moyeu-fixe…

DJ : C’était plus compliqué car on avait la nécessité d’avoir une position ergonomique. On a essayé de garder le thème horizontal et l’ergonomie des boutons sur les branches.

LNA : Une autre question sur l’intérieur, dans le coffre : on trouve un aspect break avec les bandes au sol de protection.

DJ : Cela participe à donner une impression de belle prestation, car le volume n’est pas le seul qui compte, la praticité, la longueur et la facilité de chargement comptent aussi pour que rien ne gêne. Il a fallu avoir les bonnes matières, la bonne taille de rail, en discussion avec l’équipe couleurs & matière.

LNA : La sensation d’espace est importante à l’arrière : comment y parvient-on ?

DJ : Au début du projet, l’enjeu était de trouver beaucoup d’espace dans l’architecture, c’était un point phare et c’est la base de tout pour arriver à avoir de l’espace.

LNA : A l’inverse, le toit ouvrant est petit et illumine peu l’intérieur. C’est une contrainte industrielle ou un choix de style ?

FA : Joker ! Cela fait partie des éléments techniquement mis en place au fil du projet mais qui dépend davantage de la conception de projet que du style. Quand on aborde le style extérieur, on n’a pas l’entièreté des contraintes.

LNA : Par rapport aux croquis préparatoires, le style est forcément plus lisse sur le modèle de série mais abandonne aussi certains détails d’originalité, marqueurs emblématiques d’identité. Là encore, est-ce la contrainte industrielle qui joue ou le style qui s’affine au fil du temps ?

FA : Ce sont des choix de style, de simplicité : quand on fait un sketch très fort, on peut tomber amoureux mais ça ne correspond qu’à une vue, un angle. Quand on tourne, le problème d’un objet comme l’automobile est qu’il doit fonctionner pour toutes les angles de vue, notamment en extérieur, et parfois ça marche et parfois ça ne marche pas, ça génère beaucoup de problème ou ça ne provoque pas la même histoire. Donc, il y a une sorte de logique à écrémer les éléments qui ne fonctionnent pas. Quand on regarde les joints de porte par exemple, on voit que des feuillures sont en place. Si on avait amené un mouvement vers l’avant comme sur les premiers sketchs, ce serait allé contre la coulisse de la vitre, ça aurait caché la transparence de la vitre, compliqué la silhouette, donné un porte-à-faux beaucoup plus court… Il y a de bonnes intentions en sketchs, c’est pour cela qu’il faut en faire beaucoup et qu’il y a beaucoup de déchets, et en fonction de ça on découvre les opportunités qui favorisent le style, qui vont dans le sens du package d’ensemble… et d’autres qui vont vraiment à l’inverse du résultat, et il ne faut pas s’acharner sur un sketch qui n’a pas le potentiel de s’adapter à un package. Chaque package qu’on manipule est différent et il faut y apporter des réponses qui servent le package.

LNA : En termes de matières, on remarque un effet chromé sur le profil au niveau de la custode. Est-il personnalisable ?

CY : Cela dépend du niveau de finition : ce n’est pas une option, mais en entrée de gamme il n’y en a pas. Cela offre une continuité de chrome comme on a aussi sur le profil de la C4.

FA : C’est la seule personnalisation, cet aspect givré avec le chrome. Soit on l’a, soit on ne l’a pas, contrairement au C3 Aircross ou ça peut changer.

LNA : A l’inverse du chrome supérieur façon DS 19 qui est sur toutes les C5 X.

FA : En effet, on confirme que c’est le cas ! Le pavillon bi-ton en revanche est une montée en gamme : les modèles d’exposition, Hybride en roues de 19’’ diamantées, sont dans la plus haute définition possible. Le toit peut être de couleur caisse quand on n’a pas l’option bi-ton.

LNA : On sait que chaque voiture de PSA, maintenant Stellantis, partage beaucoup entre chacune des marques. Faut-il voir un « carry-over » de Peugeot 508 à l’intérieur de cette C5 X ou l’avez-vous conçu librement sans référence d’origine ?

DJ : Non, la 508 n’a rien à voir, et la plateforme n’est même pas la même entre EMP2 V2 et EMP2 V3.

LNA : Le thème même d’une berline bicorps surélevé doit-il quelque chose au fait que Peugeot a préempté la silhouette de berline coupé pour sa 508, et DS celle de berline tricorps pour sa DS 9 ?

FA : Non, ce n’est pas comme ça que les silhouettes s’attribuent. Chaque marque choisit de faire ce qu’elle souhaite. C’est assumé pleinement chez Citroën que, dès lors qu’on entre dans le projet pour satisfaire la clientèle d’une C5 berline et d’une C5 Tourer, il y a hybridation des deux silhouettes dans C5 X, qui est née de cette idée. D’un côté silhouette volumique pour le break, berline élégante pour la C5 : on hybride les deux et on ne peut pas juste arriver avec une voiture basse et spacieuse, il faut aller au-delà. C’est une volonté propre à la marque, qui était apparemment d’entrée de jeu parmi les ingrédients du brief de style de la voiture.

LNA : Le changement de nom du véhicule a eu une conséquence dans le style de la voiture autre que le monogramme ?

FA : Le nom arrive tard dans le projet : c’était le projet E43 pour nous, on a vécu 90 % tous sous le nom de code E43. C’est un nom qui synthétise tout ce qu’on a voulu faire de cette voiture.

LNA : D’un seul mot, comment résumeriez-vous cette voiture ?

DJ : Pour l’intérieur, espace et confort.

FA : Je dirais avant-garde ! C’est dans la lignée, dans l’ADN de la marque de tout ce qu’on a fait jusqu’à aujourd’hui.

CY : J’ai trois idées : précision, trame et chevrons. Et en fait, chevrons, c’est le plus fort !

FA : On a en effet la chance d’avoir un logo qui peut se transformer en trame, faites le tour de la voiture et vous le voyez se répéter un peu partout ! Voyez à l’avant, le « V shape » des projecteurs est une évolution de notre regard double-étage dont on parlait tout à l’heure, et on fait le coup d’après en intégrant signature lumineuse et calandre ensemble. On le trouve aussi sur la grille de pare-chocs, en tri-dimensionnalité, concave. On le retrouve aussi dans la partie extracteur à l’arrière, c’est un prétexte graphique très fort et tous les logos de constructeurs n’ont pas ce potentiel. Quand on a un rond, un ovale, c’est plus difficile à faire évoluer graphiquement.

CY : Chevrons est vraiment le plus fort, car on l’a inséré partout à l’intérieur. Pas qu’en matières.

DJ : On en a mis dans les vide-poches de portière, dans les formes des speakers des contreportes…

CY : C’est plus qu’une trame : c’est un vrai dessin de macro-chevrons, qu’on a aussi dans les fonds de porte-gobelets. Tout le monde a travaillé pour les chevrons !

FA : Les chevrons sont partout dans la nature, dans les grades miliaires, la typographie, et l’histoire de la marque est très graphique : on cultive cela depuis des décennies, c’est notre lien entre le graphisme et l’icône, et il se trouve que c’est l’un des logos les plus simples et reconnaissables parmi tous.

CY : Et l’entreprise est ouverte pour jouer avec ces chevrons, on peut les réinterpréter de façon graphique. Cela dépend peut-être de la marque mais d’autres sont plus strictes. Cette souplesse nous permet plus de liberté.

LNA : Question plus personnelle à présent : sur quels projets avez-vous travaillé avant la C5 X ?

FA : Avec des contributions plus ou moins importantes, j’ai été mobilisé sur la C1 de 2014, le restylage de la première C5, berline et break, en 2004, mais aussi la e-Mehari, le C5 Aircross dont j’ai fait toute la partie avant, et puis d’autres projets dont on parlera plus tard !

CY : J’ai fait les couleurs & matières de la mi-vie du Cactus en 2018, des e-Mehari Courrèges blanc en concept-car et noir en série. Depuis, mon projet principal était la C5 X.

DJ : J’ai travaillé sur l’intérieur du C5 Aircross, mais aussi le facelift de la C5 en Chine sortie en 2017, et depuis j’étais sur C5 X aussi.

LNA : Et depuis quand travaillez-vous chez Citroën et où étiez-vous avant ?

DJ : Je suis chez Citroën depuis 2014. Je suis brésilien où j’ai travaillé chez General Motors quelques années avant de venir en France chez Citroën.

CY : Je suis arrivée en France chez PSA fin 2015. Avant j’étais au Japon chez Nissan et chez Renault comme expatriée pendant deux ans.

CA : Je suis le doyen toutes catégories puisque je suis arrivé en 2001, et cela fait plus de 20 ans que je suis dans le groupe ! J’avais fait partie des personnes embauchées à l’arrivée de Jean-Pierre Ploué, avant j’étais en Angleterre avant mais je voulais revenir en France.

LNA : Merci à tous pour vos réponses et votre disponibilité. Bonne route !

Vous pourrez, le mardi 13 avril à 19h, découvrir la Citroën C5 X sur notre chaîne Twitch (lien) en direct et poser toutes les questions que vous souhaitez à Citroën ! D’ici là :
– Lisez notre article de présentation complet ;
– Retrouvez nos photos et vidéos exclusives ;
– Prenez connaissance de l’interview du chef de projet C5 X !

Cette nouvelle Citroën C5 X, vous aurez l’occasion de la découvrir mardi 13 avril à 19h, sur notre chaîne Twitch (lien), avec Alexandre Cazeaux, son chef de projet. Vous pourrez lui poser toutes vos questions EN DIRECT !

Retrouvez à ce lien nos photos et vidéos exclusives.

Découvrez ici notre interview du chef de projet de la Citroën C5X et là l’interview de ses designers

Citroën C5 X 2021 : troisième génération, troisième vie

Présentée à l’occasion du Mondial de l’Automobile en 2000, la C5 était certes la première Citroën à inaugurer les matricules en « C », mais ne brillait pas pour autant pour son esthétique jugée, dès le départ, comme insipide. Une image de « voiture de papy » qui lui collera à la peau jusqu’à son renouvellement en 2008 où là, le travail des designers sera encensé.

Ci-dessus, les deux précédentes générations de Citroën C5. Notez que la première (en gris clair), bien que qualifiée d’insipide, s’est tout de même vendue à 720 000 exemplaires entre 2001 et 2007.

Douze ans plus tard, et quatre années après la disparition de la C5 II, la Citroën C5 revient et se nomme dorénavant C5 X. Si le nom reste (à un « X » près), il n’empêche qu’en plus d’une décennie, les choses ont changé. Le Citroën de 2021 n’est plus le même que celui de 2008 : les velléités premium que le constructeur avait à l’époque (les chevrons s’apprêtaient à lancer la gamme DS, devenue marque à part entière) sont à présent derrière lui. Nous aurions pu penser, de fait, qu’il allait abandonner le segment D ; celui des berlines et breaks familiaux, boudés depuis bien longtemps par les constructeurs généralistes. Eh bien non : si la marque laisse à DS et Peugeot le soin d’aller titiller les premiums allemands, elle entend malgré tout proposer son modèle du genre, et le positionner comme une alternative… originale.

Citroën C5 X 2021 : atypique !

La Citroën C5 X 2021 est ce que nous pouvons qualifier de crossover : mi-berline, mi-break, mi-SUV, elle mélange les genres. Une recette qui a eu son lot de succès (globalement, tous les « SUV coupés » que l’on connaît depuis l’arrivée du BMW X6 en 2008) … et d’insuccès (Renault Avantime, par exemple), dans l’industrie automobile. Longue de 4,80 m (pour 1,86 m de large, et 1,48 m de haut), elle fait la synthèse, selon Citroën, « entre l’élégance de la berline, le dynamisme du break et la posture surélevée d’un SUV ». Sur ce dernier point, nous remarquons effectivement une garde au sol augmentée par rapport à une berline traditionnelle et des roues de 19 pouces chaussées de pneus « Tall & Narrow » à l’image, notamment, d’un Renault Scénic IV.

Nous vous laisserons juge de cette silhouette étonnante, qui peut rappeler, dans l’idée, une Renault Vel Satis ou une Opel Signum… en espérant, bien-sûr, que la Citroën C5 X comptabilise davantage d’immatriculations que ces deux modèles ! Elle s’inspire du concept-car CXperience dévoilé en 2016 et arbore la nouvelle signature lumineuse de Citroën en « V », à l’avant comme à l’arrière, inaugurée par la nouvelle C4 (essayée par nos soins ici, là et là), à qui elle ressemble d’ailleurs beaucoup. Pour la praticité, elle dispose d’un hayon ouvrant sur un coffre de 545 L : une donnée très bonne pour la catégorie, bien que légèrement en-deçà de la référence en la matière, la Volkswagen Passat (586 L – mais 402 L en version hybride rechargeable) par exemple. Sièges arrière rabattus, le volume du coffre atteint 1 640 L. L’empattement (distance entre les roues), enfin, de 2,78 m, promet une belle habitabilité à l’intérieur.

Citroën C5 X 2021 : un intérieur de C4, en mieux

Sur la planche de bord, de nombreux éléments sont communs avec la nouvelle Citroën C4. Par rapport à sa petite sœur, la C5 X fait tout de même le plein d’équipements high-tech : outre l’écran tactile de 12 pouces au centre, et la dalle numérique derrière le volant, elle s’octroie l’affichage tête-haute de la DS 4. Baptisé « Extended Head Up Display », ce système permet la projection à travers le pare-brise, en couleur et en grandes dimensions de toutes les informations utiles dans le champ de vision du conducteur. Par ailleurs, la Citroën C5 X se dote d’un dispositif de reconnaissance vocale naturelle, de 4 prises USB type C, d’une recharge sans fil pour smartphone, ainsi que d’aides à la conduite lui permettant de proposer la conduite autonome de niveau 2 via, notamment, le « Highway Driver Assist » combinant le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Start et aide au maintien dans la voie.

La surveillance des angles morts, le « Rear Cross Tarffic Alerte » chargé de détecter un danger à proximité lors d’une marche arrière ou l’accès de démarrage mains-libres font aussi partie de la liste des équipements de cette Citroën C5 X.

Pour en revenir aux aspects pratiques et au confort (nous évoquions, un peu plus haut, un volume de coffre allant de 545 à 1 610 L), Citroën promet un espace « exceptionnel » pour les passagers arrière (que nous ne manquerons pas de vérifier lors d’un essai) et vante de larges surfaces vitrées ainsi que des sièges (« Advanced Confort ») au matelassage spécifique. Une promesse de confort couplée, toujours dixit Citroën, à une suspension active/pilotée avec trois modes qui jouent sur les butées hydrauliques progressives de la voiture. Une suspension qui sera réservée, cependant, aux versions hybrides rechargeables.

Citroën C5 X : cap sur l’hybride rechargeable

Citroën reste encore discret sur la gamme de motorisations de cette C5 X. La marque ne communique pour l’instant officiellement que sur la version hybride rechargeable de 225 ch (couplant un moteur essence à un bloc électrique), qui devrait chapeauter l’offre. Celle-ci permettrait de parcourir « plus de 50 km » en mode 100 % électrique. Un déclinaison « dégonflée » à 180 ch, comme ce que propose les nouvelles Peugeot 308 et DS 4, devrait aussi être disponible, ainsi qu’un moteur essence 1.2 PureTech de 130 ch.

Nous attendrons confirmation de la part de Citroën. Une confirmation qui ne devrait pas tarder puisque la Citroën C5 X sera commercialisée « au 2^nd semestre 2021 », sans précision supplémentaire. Singulière de par son design, la nouvelle berline Citroën (qui n’existera pas en break) le sera également de par son lieu de production : elle sera en effet fabriquée à Wuhan, en Chine.

Galerie complète de photos officielles :

Nous parlerons, le mardi 13 avril à 19h, sur notre chaîne Twitch (lien), de cette C5 X avec Alexandre Cazeaux, son chef de projet. Vous pourrez lui poser toutes les questions que vous souhaitez EN DIRECT ! D’ici là :
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Crédits photos : Copyright William CROZES @ Continental Productions pour Citroën

Cette nouvelle Citroën C5 X, vous aurez l’occasion de la découvrir mardi 13 avril à 19h, sur notre chaîne Twitch (lien), avec Alexandre Cazeaux, son chef de projet. Vous pourrez lui poser toutes vos questions EN DIRECT !

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Citroën C5 X 2021 : non binaire !

De l’aveu de Citroën, la C5 X est un croisement entre une berline, un break et un SUV. Un mélange des genres qui crée une silhouette étonnante, à la garde au sol surélevée. Longue de 4,80 m (pour 1,86 m de large et 1,48 m de haut), la Citroën C5 X interpelle et s’inspire largement, outre du concept-car CXperience de 2016, de la nouvelle Citroën C4. Elle en reprend d’ailleurs la signature lumineuse en « V », à l’avant comme à l’arrière.

Si elle rompt avec le classicisme d’une Peugeot 508 ou d’une DS 9, la Citroën C5 X ne semble de toute manière pas aspirer aux mêmes velléités premium. Elle propose à l’inverse un positionnement singulier dans une catégorie (celle des berlines et breaks familiaux) dominée par les constructeurs allemands. Ce positionnement « différent » se ressent jusque dans ses soubassements, puisque la Citroën C5 X utilise une nouvelle itération de la plate-forme EMP2 équipant les nouvelles Peugeot 308 et DS 4 du segment inférieur.

Une originalité qui n’empêche pas la Citroën C5 X de faire le plein d’équipements high-tech : affichage tête haute, suspension pilotée, système « Highway Driver Assist » combinant le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Start et aide au maintien dans la voie… Le tout couplé, selon Citroën, à des sièges au matelassage spécifique. Si nous n’avons pas vérifié, il s’avère qu’en effet, les sièges de la grande « berline » Citroën sont très confortables et que l’espace aux jambes à l’arrière est excellent.

Commercialisée au second semestre 2021, sans plus de précisions de la part de Citroën, la C5 X existera notamment en version hybride rechargeable (essence + électrique) de 225 ch. Les autres motorisations ne sont pas encore connues. Sa fabrication se fera en Chine, à Wuhan. En attendant, donc, de plus amples informations, découvrez ci-dessous les photos de Fabien, notre photographe, qui a pu tourner autour de la voiture. De ses propres mots, le design de cette C5 X s’apprécie davantage en vrai qu’en images !

Galerie photos Citroën C5 X 2021

Notre vidéo exclusive de la Citroën C5 X 2021

Cette nouvelle Citroën C5 X, vous aurez l’occasion de la découvrir mardi 13 avril à 19h, sur notre chaîne Twitch (lien), avec Alexandre Cazeaux, son chef de projet. Vous pourrez lui poser toutes vos questions EN DIRECT !

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Le mardi 13 avril à 19 h, venez découvrir la Citroën C5 X sur notre chaîne Twitch en direct et posez toutes les questions que vous souhaitez à Citroën ! D’ici là, vous pouvez aussi :
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Le Nouvel Automobiliste : Première question, et peut-être la plus réductrice : par quels mots résumer les cinq ans de travail du projet E43 ?

Alexandre Cazeaux : C5 X, c’est une véritable invitation au voyage. Parce qu’elle porte, elle incarne toute la philosophie de la marque Citroën, poussée au plus haut niveau. Des valeurs de créativité, une grande audace de concept avec cette silhouette à la croisée des chemins, qui réinvente les codes de son segment, avec de la technologie Citroën qui est utile, facile, pour procurer de la sérénité et du bien-être, ainsi qu’une promesse de confort parce qu’on parle de la grande Citroën. C’est pour cela que si je devais la résumer d’une seule phrase, je dirais « une véritable invitation au voyage ».

LNA : Comment se manifeste le confort dans cette C5 X ?

AC : La vision du confort de Citroën est à 360°. Plus que du confort, c’est du bien-être que l’on vise. Cela passe effectivement par des éléments mécaniques comme la suspension et nous aurons une nouvelle suspension active en exclusivité, sur les versions hybrides rechargeables, qui associe les butées hydrauliques progressives avec un amortissement piloté. Le but est de retrouver l’effet tapis volant et l’ultra confort des grandes berlines Citroën du passé, avec une technologie nouvelle qui promet énormément.

LNA : Cet amortissement piloté est repris de celui utilisé par les autres marques de Stellantis ?

AC : Chaque marque a un typage : celui de Citroën lui est propre. L’objectif est d’offrir le meilleur confort de roulage de la catégorie, qui passe aussi par les sièges Advanced Comfort, par l’insonorisation avec du vitrage acoustique avant arrière pour une isolation très soignée, mais aussi par le confort d’utilisation avec la nouvelle plateforme info-divertissement qui y participe et la vision tête-haute étendue, un grand format effet 3D de 21 pouces projeté à 4 mètres de la voiture, qui ajoute de la sérénité et de la sécurité parce que vous aurez toutes les informations sans jamais quitter les yeux de la route. Ce sont tous ces éléments, et pas uniquement le confort physique, qui sont poussés à fond sur C5 X.

LNA : Une telle silhouette bicorps surélevée est inédite sur cette catégorie : comment a-t-elle vu le jour et pourquoi ne pas avoir fait deux silhouettes, berline d’un côté et break de l’autre, séparément ?

AC : C’est né d’une analyse assez facile à expliquer : Citroën est une marque mondiale, C5 X est depuis l’origine un projet mondial, et l’enjeu est d’intéresser des clients de berlines qui sont dans nos régions plutôt des clients chinois puisque le segment D est principalement en Chine, mais aussi de ne pas passer à côté des clients de silhouettes breaks européens, puisqu’en Europe il se vend davantage des breaks que de berlines. Il était impensable de passer à côté des clients de breaks européens. C’est ainsi qu’a été imaginé au tout début ce concept qui hybride berline et break, et qui fait la prestation du break dans un ensemble ultra moderne, ultra nouveau, qui porte si je puis dire l’élégance et le statut de la berline, le volume et le dynamisme du break, et qui a la modernité d’une silhouette un peu rehaussée.

LNA : Justement, c’est l’autre point saillant : cette C5 X se veut presque un SUV ?

AC : Elle emprunte à certains codes du SUV comme les roues de très grand diamètre, 720 mm, sur un véhicule plutôt bas en tout cas pas haut comme un SUV, c’est une première. D’autres éléments comme les passages de roues, etc, comptent pour donner à C5 X une silhouette ultra moderne et novatrice, à la croisée des chemins entre la berline, le break et le SUV.

LNA : D’extérieur, la C5 X arrive à reprendre les codes de la dernière C4 pour donner un esprit de famille à ces modèles. Pourtant, en 2016, le concept CXperience partait sur des bases différentes : à quel moment le style a-t-il changé de voie ?

AC : Je ne suis pas styliste, mais ce que je vous dire, c’est que CXperience était un manifeste de style. En 2016, elle avait pour moi plusieurs objectifs : montrer la voie dans laquelle le style Citroën voulait aller, et cela a trouvé une concrétisation avec C4 et maintenant C5 X ; second point, elle avait aussi un message très important qui était que les berlines basses autres que les SUV avaient un avenir. Et voilà qu’avec C4 nous montrons notre vision de la berline compacte surélevée et avec C5 X d’une silhouette hybridée du segment D. CXperience était donc pour moi là pour ouvrir la voie, et on en retrouve certains des éléments assez marquants comme la signature lumineuse à l’avant et à l’arrière, on retrouve cette idée de volume travaillé, mais avec des éléments forts tels que les ailes et épaules marquées. C’est une voiture qui est large, qui suggère un peu la berline par son capot long, ses cotes et sa largeur avant, et qui en synthèse arrière est totalement nouvelle et suggère le volume de coffre et le break.

LNA : Quel est le volume de ce coffre d’ailleurs ?

AC : On atteint 545 litres sur les versions thermiques, jusqu’à 1640 litres quand on rabat la banquette. On est ici à 485 litres sur les versions hybrides rechargeables, jusqu’à 1580 litres banquette rabattue.

LNA : Passons à l’intérieur, un domaine qui a beaucoup bougé chez Citroën notamment pour être plus simple ou essentiel ces dernières années. Comment rendre compatible ces tendances avec le statut d’une berline comme la C5 X ?

AC : La marque a eu un épisode de ce type avec C4 Cactus mais la marque Citroën a une vocation généraliste donc on ne parle pas d’essentiel : on est au cœur du marché. Pour la C5 X, l’idée était d’évoquer l’esprit ‘Lounge’, un concept qui joue sur l’aspect de la sérénité, voire du ‘zen’, un peu apaisant sans s’endormir. Nos stylistiques ont vraiment travaillé pour suggérer l’espace, vous aurez notez que la voiture a énormément d’habitabilité en particulier au rang 2 où on a beaucoup d’espace pour les jambes. C’est vraiment important pour cette catégorie de véhicule [avec un empattement de 2785 mm, NDA]. Vous noterez que l’empattement pourrait être encore plus long, mais ce qui est important est que la voiture est hyper habitable à l’arrière, à l’avant aussi mais on juge surtout l’arrière, avec un très grand coffre, avec une ambiance lounge qui est portée aussi par tout le travail réalisé sur les garnissages, les couleurs et les matières. On a également énormément travaillé pour amener des choses subtiles, harmonieuses, et vous aurez noté tout le travail accompli autour des chevrons.

LNA : En effet, on trouve des formes de chevrons à peu près partout !

AC : Le thème qu’on a finalement retenu pour justement amener du raffinement avec une touche Citroën, c’est bien d’avoir retravaillé les chevrons sur les surpiqûres, sur les perforations des sièges cuir qui le font apparaître de façon un peu suggérée, il apparaît aussi dans la trame des décors aspect bois, dans la planche de bord… On a vraiment fait un très gros travail de typage et de raffinement, mais propre à Citroën.

LNA : Et tout ça pour quel résultat : quels objectifs commerciaux avez-vous fixé à cette C5 X ?

AC : Aujourd’hui, nous en sommes à la première prise de contact avec C5 X : nous ne parlerons ni de prix, ni de volume, ni même de gamme précisément. En termes de marchés de commercialisation, cette voiture pourra être proposée partout où Citroën est présent, et il faut aussi être direct et franc, avec deux piliers principaux : la Chine, premier marché mondial du segment D, où il se vend trois fois plus de berlines du segment D par an que dans toute l’Europe réunie, c’est un marché très important et cette voiture doit également porter le renouveau, presque la renaissance de la marque en Chine ; et puis l’Europe, notre cœur de marché, où le segment D est important et reste intéressant, avec des clients qui attendent que Citroën reprenne la parole sur ce segment, depuis plusieurs années.

LNA : Quels sont les points forts de cette nouvelle berline ?

AC : Vous avez avec ce nouveau haut-de-gamme, dont nous sommes particulièrement fiers notamment à titre personnel, l’énorme qualité de proposer quelque chose de nouveau, une forme nouvelle, un style nouveau, de la créativité, de l’audace, de la technologie, beaucoup de confort, intuitive avec une plateforme d’info-divertissement ultra connectée comme un smartphone et avec reconnaissance vocale naturelle, mais aussi un respect des fondamentaux. C’est-à-dire qu’on a de l’habitabilité, du coffre, des prestations routières, de la technologie, et ça c’est extrêmement nécessaire de respecter les attentes fondamentales de nos clients. Citroën, c’est une marque qui part des besoins client pour définir ses voitures, et qui travaille pour y répondre.

LNA : Et ces besoins client, quels sont-ils côté motorisations ?

AC : Côté motorisations, on communique pour cette première prise de contact sur l’hybride rechargeable car on est convaincu que c’est vraiment la bonne offre sur ce type de segment et de véhicule, en particulier parce qu’elle permet au quotidien de rouler en électrique. La très grosse majorité des clients, des gens, roule moins de 50 km par jour, parce qu’ils font des aller-retours domicile-travail. Donc lorsque nous aurons les chiffres d’homologation, l’autonomie électrique sera à plus de 50 km et couvrira la majorité des cas d’usage quotidiens. Ce sera donc une voiture électrique du quotidien pour tous les jours, qui bénéficie de l’autonomie étendue et même étendue, tant qu’on remet de l’essence, du mode thermique. C’est vraiment le meilleur des deux mondes, et c’est aussi le leitmotiv de cette voiture pour arriver à croiser les genres et tirer le meilleur, le bénéfice de toutes les situations.

LNA : Cette C5 X hybride rechargeable proposera 225 ch comme le C5 Aircross mais on sait que ce dernier est proposé en 300 ch en Chine : ce marché aura-t-il droit à une motorisation spécifique que n’aura pas l’Europe ?

AC : Pour le moment nous ne prenons la parole que sur la gamme européenne de la C5 X. 225 ch, on pense que c’est la meilleure offre, cœur de gamme et cœur de marché, et je ne pense pas qu’on ait vocation avec Citroën à aller chercher les 300 ch. Ce n’est pas le positionnement de la voiture.

LNA : Dernière question, quel est votre parcours au sein de Citroën ?

AC : Chez Stellantis, cela fait 20 ans maintenant, et pour Citroën depuis 2015, pour ce projet. Auparavant, j’avais fait beaucoup de projets chez Peugeot. J’étais beaucoup au produit, pendant 10 ans, sur le segment B.

LNA : Merci Monsieur Cazeaux. 

Vous avez-vous aussi des questions sur la C5 X ? Cela tombe bien : rendez-vous mardi 13 au soir, 19 h, sur Twitch, pour les poser en direct à Alexandre Cazeaux !

Vous préférez écouter ce sujet ? C’est par ici !

Nouvelle DS 4 : divine compacte ?

Au premier regard, on associe aisément cette nouvelle compacte à sa marque, DS Automobiles. La large calandre, les rampes de LED latérales et les flancs travaillés sont indissociables du style que le label premium de Stellantis, ex-PSA, installe depuis plusieurs années et notamment depuis l’avènement de ses modèles les plus récents, les DS 7 Crossback et DS 9 notamment. Ainsi, les poignées affleurantes sont reprises du DS 3 Crossback, de même que les grandes roues de 720 mm (jantes jusqu’à 20 pouces). Mais surtout, à la fin, rien ou presque ne rapproche cette nouvelle DS 4 de sa devancière. Notamment côté cotes :

• Longueur : 4,40 m
• Largeur : 1,83 m
• Hauteur : 1,47 m

On est loin du côté haut sur pattes de la première DS 4 : voici une compacte large, massive, affirmée et sûre d’elle, « bien posée » comme l’on dirait de façon familière ! La partie arrière est un peu torturée, avec une custode travaillée tant pour l’identité de DS que pour la réduction de traînée aérodynamique, à la façon de l’étude Aero Sport Lounge, récemment primée comme Concept-car le plus beau de l’année par le Festival Automobile International. Faut-il y voir un signe ? Leur designer est le même : Thomas Duhamel.

Vous aurez remarqué deux teintes et surtout deux versions dans ces images : il y aura en effet une DS 4 « normale », une DS 4 Cross visuellement surélevée, et une DS 4 Performance Line à l’esprit plus dynamique.

Dans le détail, DS a apporté une attention particulière aux signatures lumineuses. Les deux lignes verticales de feux de jour sont composées de 98 LED, tandis que les projecteurs sont affinés. Ils incorporent les technologies Matrix Beam et Dynamic Bending Light, plus prosaïquement sous la forme de 3 modèles LED : l’un pour la fonction croisement, le deuxième pour la fonction route divisé en 15 segments matriciels pour un éclairage sans gêne pour les autres véhicules ; et le module central, rotatif sous un angle de 33,5°, propose d’éclairer en courbe et les bas-côtés. La portée totale de ces phares est de près de 300 m sans éblouissement.

Sept teintes sont prévues pour la nouvelle DS 4 : Or Cuivré et Gris Laqué sont inédits, les cinq autres plus « classiques » (Cristal Pearl, introduit par le DS 7 Crossback E-Tense ; Gris Platinium, Rouge Velvet, Blanc Nacré et Noir Perla Nera). Les férus de design auront remarqué les traits francs et marqués du profil de la voiture : ils sont directement issus des études E-Tense et X E-Tense, tandis que les feux reprennent toujours le principe des écailles imaginé par l’étude Divine DS. Enfin, la lunette de hayon embarque des mini-logos DS gravés au laser pour habiller ses extrémités !

DS 4 Cross et Performance Line

Une bonne nouvelle n’arrive jamais seule, la DS 4 non plus : une version Cross est prévue pour les nostalgiques de la DS 4 Crossback, avec seulement des artifices de style qui font penser qu’elle est plus haute que la DS 4 classique ! Rusé, elle arbore donc des pare-chocs noir mats, des barres de toit et un pavillon peint couleur carrosserie pour se démarquer, et embarque des dispositifs tels que l’assistance à la descente ainsi qu’un contrôle de la traction avec modes sable, neige et boue.

Côté Performance Line, il s’agira là aussi d’esthétique principalement, avec des jantes noires, de même qu’un pack « black » pour les parties chromées (calandre, bandeau de feu, cadres des vitres arrière). Elle se remarquera, à bord, par la présence d’Alcantara sur la planche de bord et de sièges en tissu tressé Basalte avec Alcantara là encore, et surpiqûres or et carmin. Une pièce de carbone forgé viendra orner le volant dans sa jante inférieure.

Intérieur olympien pour la DS 4 ?

Si l’extérieur peut paraître classique voire actuel, l’intérieur lui joue une partition bien plus originale ! Les finitions « guillochage » et point perle sont reconduites comme sur le reste de la gamme, et la part belle est faite aux cuir et Alcantara pour les matériaux les plus visibles. Mais le morceau de bravoure est le nouvel écran haut 10 pouces avec écran « bas » 5 pouces Smart Touch, situé juste du sélecteur de mode. Il s’agit du nouveau système d’infodivertissement de Stellantis, avec technologie sensorielle et expérientielle baptisée DS Iris System. La marque l’avait présentée avec l’étude Code X : il s’agit d’une commande vocale et/ou gestuelle avec assistant personnel. L’écran « haut » se pilote via des widgets personnalisables, tandis que l’écran « bas » permet d’un geste d’identifier les mouvements (reconnaissance d’écriture, zoom etc.) pour lancer des fonctions pré-enregistrées.

L’affichage tête-haute est reconduit et étendu, de façon plus immersive, les informations indispensables étant projetées sur la route et par effet d’optique sur une largeur de 4 mètres ! De quoi accompagner le regard du conducteur sur 21 pouces, une première mondiale !

Les aérateurs sont repoussés sur les portières, tandis que l’aération centrale est assurée par le DS Air, un aérateur invisibilisé, compacté en hauteur, et doté d’ailettes invisibles. L’espace dégagé permet d’installer le sabre de la planche de bord, qui regroupe les commandes d’air conditionné. La DS 4 s’équipe d’un système de purification de l’air, fort demandé en Chine où elle sera également commercialisée, avec des capteurs de particules PM2,5, un affichage de la qualité de l’air sur l’écran, et une gestion de l’entrée de l’air optimisée via une purification en quelques minutes. Notez la position des lève-vitres, installés sur les contre-portes et non au centre du véhicule, en position haute. L’ensemble s’accompagne d’une hi-fi jusqu’à 690 watts Focal Electra à 14 haut-parleurs, et de vitres latérales acoustiques.

Côté confort, les sièges sont dotés de mousses à haute densité et optent pour une forme coquillage plus confortable, tandis que les cuir Nappa de l’intérieur Opéra sont confectionnés façon bracelet de montre. Cependant, notez les jeux de coutures non-débouchantes, arrêtées pleine peau, sur les panneaux de porte. Enfin, et c’est nouveau chez DS, l’arrivée d’insert bois de frêne brun notamment.

La DS 4, côté moteurs et tarifs

La DS 4 est la première compacte hybride rechargeable de Stellantis : elle embarque la chaîne de traction E-Tense du DS 7 Crossback 225 ch, soit une puissance issue d’un bloc essence de 180 ch PureTech et d’un moteur électrique de 110 ch, pour 225 ch cumulés et 50 km d’autonomie WLTP, sans incidence sur le volume de coffre, qui monte à 430 litres. Ceux qui préfèreront simplement compter sur leur réservoir d’essence ou de gazole choisiront entre 3 PureTech (130, 180 et 225 ch) et un BlueHDi (130 ch), tous proposés en boîte automatique EAT8. L’offre boîte manuelle n’existe tout simplement pas.

Il est encore impossible de parler de tarif, cependant l’on devrait se situer au-dessus d’une Peugeot 308, sans peut-être être aussi prétentieux qu’une Audi A3 ou une Mercedes Classe A. A noter, cette DS 4 sera la première française produite en Allemagne, dans l’usine Opel de Russelsheim.

Si la nouvelle DS 4 vous plaît, alors il vous faut maintenant attendre la fin de l’année 2021 : le lancement interviendra au 4e trimestre !

La DS 4, côté technologies en images :

La DS 4, côté design en sketches :

Galerie complète DS 4 :

Galerie complète DS 4 Cross

Comment se porte DS Automobiles ?

Béatrice Foucher : DS se porte bien. Pourquoi ? Parce que nos deux modèles ont, entre 2018 et 2019, eu des ventes en croissance de 17 %, mais les ventes ne font pas tout. Les ventes, c’est ce qu’on considère comme étant le succès de la voiture en regardant la photo, mais ce qui nous stimule, c’est de positionner la marque. Ce positionnement plaît aux clients, et on a vendu au total 62 500 voitures dans le monde, à 90 % en Europe.

N’est-ce pas une faiblesse d’être trop européen ?

BF : Moi, je réponds que c’est super ! On en vend aussi beaucoup en France ce qui est encore mieux, au sens où nous devons être présents et avoir du succès dans le marché qui nous a fait naître. Et en 2020, sur janvier et février, DS 7 Crossback est le premier SUV premium sur le marché français et DS 3 Crossback deuxième modèle premium le plus vendu sur le marché français. Nous sommes hyper fiers de cela. Donc, DS va bien et a accueilli fin 2019 des versions E-Tense.

Quel en est l’accueil ?

BF : L’accueil est excellent et au-delà de ce que nous avions imaginé, en particulier sur les mix vendus où nous vendons plutôt sur du haut-de-gamme. Sur DS 7 nous atteignons 30 % de plug-in hybride, ce qui est beaucoup. Nous avons un rythme de commandes qui reste stable à 30 %. Et sur DS 3, selon les marchés, nous varions de 15 à 20 % de mix pour les versions E-Tense, ce qui est bien aussi.

Quel est l’avenir de DS ?

BF : Il est présenté sous la forme du concept Aero Sport Lounge, c’est le deuxième manifeste de la marque sur ce que DS a envie de raconter à ses clients, dans le prolongement de ce qui a déjà été fait. Par exemple, raconter l’efficacité aérodynamique de la voiture, puisque je dis toujours, l’enjeu de demain c’est la gestion de l’énergie dans la voiture. Les batteries sont lourdes, chères, ont des bénéfices et des contraintes d’architecture, et plus on a une densité énergétique forte, mieux on se porte et plus ça laisse de liberté au designer. C’est un sujet majeur et ensuite, il y a toute la vie à bord avec les matériaux que j’adore, je trouve cela absolument génial. Et puis le fait de dire que la technologie d’affichage, avec ces écrans qui envahissent notre vie pour le meilleur et pour le pire, leur permet de s’effacer derrière les matériaux tout en le commandant de façon haptique. Je disais à Thierry [Metroz, le directeur du style de DS, présent lors de l’interview] que les commandes haptiques, j’en avait entendu parler en recherche avancée dès 2010, auprès de fournisseurs et dans mon entourage. Maintenant, c’est une réalité.

Thierry Metroz : C’est la première application automobile, nous sommes les premiers.

BF : Tout cela raconte, prolonge DS, et annonce ce que seront les futurs modèles. Chaque modèle prendra un morceau, plus ou moins important, de ce concept.

TM : C’est exactement ça, certains bouts arriveront très vite, plus sur l’aspect style, d’autres rapidement aussi sur l’aspect technologique, très très rapidement même. Et d’autres enfin sur le concept du modèle, Aero Sport Lounge, qui arriveront à l’horizon quatre ou cinq ans, parce qu’il faut le temps de faire la voiture et de travailler avec nos ingénieurs, ce qui correspond au délai normal de développement d’une silhouette. Si on dit que ce concept-car est le « point-zéro », on ajoute 4 ou 5 ans le temps de mettre en ordre l’ingénierie et de développer les technologies, on peut imaginer avoir le premier ASL, parce qu’il n’y en aura pas qu’un ! Ce sera vraiment une génération de véhicules comme il y a aujourd’hui des SUV, demain, nous l’imaginons avec Béatrice, dans 15 ans, dans 20 ans, il y aura des ASL plein les rues et peut-être pas que chez DS, car cela deviendra une nouvelle génération de véhicules. 

BF : Et nous voudrions être précurseurs.

TM : Précurseur d’avoir lancé cette nouvelle silhouette automobile, qui est une alternative.

BF : Nous n’avons pas dit que le SUV est mort : dans notre vie, au quotidien, le monde se difracte et le monde automobile se fractionne, c’est ce qui est à la fois compliqué et passionnant. Il y a cent ans, nous avions une offre essence, puis nous sommes passés à l’essence et au Diesel, puis maintenant aux offres hybridées et électriques.

Qu’y a-t-il à attendre chez DS une fois que la gamme aura atteint les six modèles ?

BF : Pourquoi six d’abord ? C’est parce que cela correspond à des attentes clientèles différentes et donc notre vocation est de répondre à ces attentes clientèles, à ce que la voiture doit leur inspirer demain. Nous avons dit que cela passerait par six silhouettes différentes, mais chaque modèle que nous sortons construit la marque, et la marque qui commence à être construite aide à la sortie du modèle suivant. C’est une relation bijective qui se dresse avec chacun des modèles et il ne faut que nous gaspillions nos munitions. Typiquement, en sortir deux par an serait absurde, ça ne servirait à rien. D’autant que nos modèles montent en puissance, au sens où ils ne sont pas servis par un phénomène de « j’achète la dernière un telle ou la dernière une telle », mais plutôt par « j’achète la dernière DS » et que, parfois, les clients découvrent DS en même temps que la voiture.

Cela veut donc dire que chaque voiture que nous lançons doit être exploitée au maximum, pour l’aider à construire la marque, et ne pas créer d’overlap [chevauchement, NDLA] comme certains concurrents premium qui d’ailleurs, ont des profit warning [avertissement sur résultat] et se perdent dans leur line-up [gamme, NDLA] mais, je ne citerai pas de nom !

Si j’ai bien compris, pour le prochain modèle, il faut attendre 2021.

BF : Exactement !

Un indice ?

BF : Regardez les journaux !

TM : Vous lisez la presse, on essaye nos voitures dans le grand froid…

BF : A Arjeplog, il y a une photo où l’on en reconnaît une, avec un élément identitaire caractéristique de nos voitures…

TM : …des petites écailles, mais je ne suis pas obligé de tout vous dire !

Le Nouvel Automobiliste : Comment résumeriez-vous vos premiers mois à la tête de la marque ?

BF : J’ai la passion de l’automobile, j’adore cela et je trouve qu’il n’y a rien de plus stimulant et gratifiant que d’avoir le privilège de diriger une marque, de surcroît une marque en croissance, qu’il faut créer. C’est vraiment agréable.

TM : Et cela n’arrive qu’une fois dans une vie.

BF : Oui ! Par le passé, j’ai travaillé sur la voiture électrique, c’était un peu ‘on sort les rames et on avance’, mais quoiqu’il en soit c’était stimulant et je dis toujours que c’est un privilège.

Merci Madame Foucher et Monsieur Metroz pour ces échanges.

Interview réalisée avec N. Heidet, E. Fontaine et B. Alves.

Nouvelle DS 4 : tout change

Tandis que l’ancienne DS 4, née Citroën DS4 était un dérivé « coupé 5 portes » avec des velléités de crossover plus ou moins assumées de la précédentes Citroën C4, la nouvelle mouture sera un véhicule inédit. Celui-ci permettra enfin à DS de disposer d’une compacter pour croiser le fer avec les Mercedes Classe A, BMW Série 1 ou Audi A3. Cette future DS 4 signera également l’arrêt de mort de la DS 4S chinoise qui aurait eu sa place en Europe si PSA l’avait voulu. C’est d’autant plus dommage que cette DS 4S était justement une compacte 5 portes sans compromis conceptuel (vitres arrière descendantes, portes arrière de taille « normale », toit ouvrant, accès et démarrage mains libres ou écran tactile dès le lancement), la rendant plus à même de lutter face aux compactes premium germaniques. Mais elle a été un vrai échec avec seulement 3 373 exemplaires vendus en 4 ans.

On ne refera pas l’Histoire mais PSA, devenu Stellantis refera la DS 4, comme en témoignent ces photos d’un exemplaire sur le forum Worldscoop. La nouvelle DS 4 s’appuiera cette fois sur un dérivé de la plateforme EMP2 sur laquelle reposeront également les futures Peugeot 308 et Opel Astra notamment. La production ne sera plus confiée à l’usine de Mulhouse, qui assemble déjà les DS 7 Crossback et les Peugeot 508 et conservera celle de la 308 2021, mais à celle de Rüsselsheim en Allemagne.

Dans la mesure où la DS 4 nouvelle génération sera la représentante premium des compactes de PSA, elle devrait inaugurer les toutes dernières générations d’aides à la conduite (ADAS) et les dernières évolutions en termes de télématique. On retrouvera la conduite autonome de niveau 2, les projecteurs Matrix LED parmi les équipements proposés à bord de cette DS 4 2021, dont le nom de code interne chez DS est « D41 ». Également visible sur les images, les poignées de portes affleurantes à l’image de la nouvelle DS 9 ou de la DS 3 Crossback. Retrouvera-t-on des gimmicks du concept Aero Sport Lounge ? Pas sûr, la future DS 4 étant déjà avancée.

Du nouveau sous le capot de la DS 4

Mécaniquement, la voiture sera disponible en versions thermiques avec les blocs 3 cylindres PureTech 1,2 l et les 4 cylindres PureTech 1,6 l ainsi que le BlueHDi en 1,5 l ou en 2,0 l : la chute des parts de marchés pourrait condamner un des deux blocs sur cette voiture. Nouveau dérivé de la plateforme EMP2 oblige, il y aura des versions PHEV (hybrides rechargeables) avec le 1,6 l essence.

Alors que les prototypes arpentent les routes, dans leurs robes de camouflages, la DS 4 cru 2021 pourrait être présentée dès la fin d’année, mais sa commercialisation n’interviendra qu’au premier semestre 2021 au plus tôt, la voiture, comme bien des projets industriels, ayant pris du retard en raison de la situation sanitaire. Une chose est sûre, cette DS 4 deuxième génération sera la première de cordée d’une famille de voitures issues de cette base : Peugeot 308 III, future Opel Astra, futurs 3008/5008, future Citroën C5 et pourquoi pas, de futures voitures de Fiat Chrysler : de nouvelles perspectives sont possibles avec Stellantis.

Photos : Forum Worldscoop