Essai Xpeng G6 RWD Long Range : séduisante à l’arrêt, frustrante en mouvement

A bord de la Xpeng G6 : simplement compliquée

Il n’y a pas que l’extérieur qui se révèle soigné : l’habitacle se montre au diapason. La première impression est favorable dès l’ouverture des portes, sans encadrement, à la mode Tesla. Un détail chic comme on les aime. Et si le style intérieur de la voiture fait écho au côté « sans prise de risque » de l’extérieur, l’exécution est globalement bonne.

Le volant est certes d’une banalité sans nom, la planche de bord, assez convenue, la console suspendue, sans surprise, mais de nombreux détails viennent rehausser l’ambiance, à l’image des garnitures de portes assez travaillées, des commandes de sièges électriques joliment dessinées, ou, plus étonnamment, de la présence de cuir à bord. Certes, à petite dose, s’agissant uniquement du volant et des médaillons de siège en contact avec le corps, mais la qualité perçue s’en trouve valorisée et la préhension du volant est nettement plus agréable ainsi.

L’harmonie intérieure grise de notre version d’essai peut être remplacée par un environnement biton gris perle / gris foncé avec ceintures assorties : c’est même rafraîchissant à une époque où les rivales se contentent souvent de choix plus limités ou convenus.

Seuls quelques détails sont un peu bâclés : le bas de la planche de bord présente un grain et une teinte en léger décalage avec le TEP des garnitures de portes. On a vu pire. Bref, à bord, c’est un peu comme dehors : un style inoffensif, mais bien maîtrisé et dans l’air du temps.

En parlant des sièges, leur confort est très honorable, malgré la regrettable absence de réglage d’inclinaison d’assise, et surtout, ils sont dotés de nappes chauffantes à l’avant comme à l’arrière, de ventilation et de 6 types de massages différents à l’avant (via des poches gonflables dans le dossier). Pour avoir roulé plus de 1 200 km avec la voiture notamment entre les Hauts-de-Seine et Amsterdam, il s’agit d’un équipement très appréciable au long cours.

Et il n’y a pas que les sièges qui sont ventilés : les deux emplacements de charge à induction (50 W) sur la console le sont également. La voiture fait par ailleurs le plein d’équipements : caméra de rétrovision, toit panoramique malheureusement fixe (et sans occulteur), hayon motorisé, vision 360 degrés, volant chauffant, rétroviseurs extérieurs électrochromes, système audio 16 HP (pas si impressionnant que ça), et banquette arrière à dossiers rabattables et inclinables.

L’habitabilité est plutôt généreuse, mais la voiture mesurant 4,75 m de long, c’est la moindre des choses. Le rang 2 bénéficie d’un plancher plat mais la banquette est plutôt dessinée pour deux que pour trois, la place centrale étant un peu en retrait. Le coffre bénéficie d’un volume de 571 l mais n’est pas complété par un frunk contrairement à ce que le gabarit du véhicule laisserait supposer. De même, si le rangement de l’accoudoir central est très généreux, la Xpeng G6 ne dispose pas de boîte à gants.

Quant à la climatisation automatique bizone, elle se montre un peu à la peine dans la régulation de la température, même si d’autres voitures chinoises nous ont habitué à pire. Dommage qu’elle n’ait pas été mise au point par les mêmes professionnels qui savent prédire la température de la Terre au demi-degré près à échéance 2050, elle aurait été plus précise !

La voiture dispose aussi (et surtout ?) d’un grand écran 15,6 pouces, en sus du combiné 10,25 pouces face au conducteur, pilotant le multimédia et bien des fonctions du véhicule. L’écran est très réactif et sa définition est sans reproche, tandis que son ergonomie se rapproche de ce qu’on retrouve dans l’univers des tablettes.

Mais nous sommes dans une voiture et pas à la maison, et c’est bien là que ça se gâte : l’ergonomie n’est pas du tout adaptée à une automobile. Actionner les antibrouillards ? Rien de plus « simple » : cliquez sur le menu des fonctions, puis sur celui de l’éclairage puis sur les antibrouillards. Désactiver certaines aides à la conduite ? Cliquez, scrollez, recliquez. Activer le massage des sièges ? Allez dans le sous-menu massage du menu « sièges ». Chauffer les sièges ? Ca n’est pas dans le menu des sièges mais dans un sous-menu de la clim ! Même le dégivrage arrière ou le désembuage du pare-brise sont dépourvus de touches d’accès directes ! Les exemples sont nombreux et laissent l’amère impression que tout ceci a été conçu sans se préoccuper de la sécurité active.

Il y a certes la possibilité de piloter les fonctions par le biais de la commande vocale, mais d’une part, on n’a pas forcément envie d’interrompre ses passagers ou sa musique pour actionner quelque fonction que ce soit, d’autre part, il arrive que la commande vocale se montre récalcitrante. Comme la fois où elle a ouvert le coffre à un feu rouge ou les fois où elle refusait d’allumer les antibrouillards… Quant à la planification d’itinéraire, je ne vous spoile pas tout de suite le résultat : rendez-vous en fin de chapitre lié à la conduite !

A noter que nous n’avons pas utilisé l’application et la clé virtuelle sur les conseils des gens du parc presse car un bug avait bloqué un de nos confrères sur une aire d’autoroute, la voiture refusant de donner la priorité à la clé physique après un plantage de l’application. Quant au bug rencontré durant notre essai, il s’agissait d’une perte de réseau (plus de GPS, de planification de trajet et de commande vocale). Pour en venir à bout, il a fallu l’endormissement du véhicule.

Bref, alors que l’aspect, les équipements ou l’habitabilité laissaient présager d’une voiture bien exécutée, l’ergonomie nous laisse aussi dubitatif qu’OSS117 face au Troisième Reich. La voiture va-t-elle se rattraper sur la route ?

Sur la route : la Xpeng G6 charge aussi vite qu’elle déçoit

Premier bon point : l’absence de bouton de démarrage. Tesla a montré la voie, suivi par Volvo ou VW depuis et c’est très bien ainsi. Il suffit d’abaisser le sélecteur de vitesse sur Drive pour se mettre à driver. C’est aussi de cette façon que s’active le régulateur actif, on le verra.

Xpeng vante surtout la rapidité de charge du véhicule, fort de l’architecture 800 V et son autonomie théorique (525 km WLTP), grâce à un Cx de 0,25. Dotée d’un moteur synchrone à aimant permanent situé à l’arrière et développant 295 ch pour 440 Nm de couple, la Xpeng G6 pèse 2 140 kg dans notre version. C’est quasiment 300 kg de plus qu’un Scenic et 240 de plus qu’une Tesla Model Y. Par ailleurs la capacité de remorquage sur l’attelage (1 200 €) est de 1 500 kg.

La Vmax est limitée à 200 km/h si jamais vous vous posiez la question et pour être franc, les performances, certes largement suffisantes n’ont rien de bien impressionnantes. La voiture n’est absolument pas démonstrative comme peut l’être une Tesla à l’accélération, on est ici dans le registre d’un Renault Scenic : un dynamisme contenu, de sorte que la voiture de Pékin ne déboussolera pas le péquin moyen venant d’une voiture thermique.

Et ça tombe bien car, comparé au Scenic ou à la Model Y, le comportement routier de la Xpeng G6 est en retrait. La chinoise présente un certain penchant pour les prises de roulis, le centre de gravité de la voiture paraissant élevé malgré la position de la batterie. Il en résulte un comportement qui incite à conduire calmement, d’autant que le train arrière semble vouloir décrocher rapidement en cas de manœuvre d’urgence.

Le freinage, quant à lui, est un peu mou, et la régénération est paramétrable… via l’écran, après avoir fait trois clics. Autrement dit, on finit par ne pas y toucher tant l’ergonomie est dissuasive. La voiture ne dispose pas d’un vrai mode « one pedal », le système Xpedal permettant de s’en approcher mais ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt du véhicule sans utiliser la pédale de freins.

Globalement, le comportement est affecté par des mouvements de caisse, même en ville. En soi, rien de bien dangereux, mais on est loin des standards occidentaux. Au point où la version AWD de 485 ch nous semble potentiellement à déconseiller tant le châssis semble déjà avoir du mal à pleinement digérer les 295 ch de la version propulsion.

Mieux vaut rouler à un train de sénateur que de se prendre pour Senna au volant du Xpeng G6. Et cela permet de profiter d’une insonorisation réussie, un des points forts de la voiture. Outre le comportement, l’autre aspect peu abouti en dynamique est l’ensemble des aides à la conduite.

Autant l’efficacité du régulateur actif n’est pas en cause, autant son ergonomie laisse à désirer : il s’engage, comme on l’a dit via le sélecteur sous le mode Drive, mais bon courage pour changer la vitesse en consigne. Il n’existe tout simplement pas de commande pour ça ! Vous pouvez désactiver l’ACC, ou freiner ou accélérer puis tenter d’engager de nouveau l’ACC en espérant que la voiture ne bascule pas sur la vitesse précédemment en consigne ! Les deux tiers du temps, la voiture revenait à la vitesse préalablement mémorisée.

Quant au centrage sur la ligne, il permet aussi de changer de file de manière automatisée. L’action du clignotant active en outre la caméra afin de visualiser les angles morts (à la manière de Tesla ou de Hyundai-Kia). Pratique. Reste, encore une fois, de nombreux cas où, malgré un marquage au sol impeccable, la direction active déclarait forfait.

La caméra de surveillance du conducteur, quant à elle, ne fonctionne généralement pas lorsqu’on porte des lunettes de soleil (et vous inflige les alertes qui vont avec…). Il est alors nécessaire de désactiver le système pour être tranquille, au prix de 4 clics et d’un défilement sur l’écran. Autant dire que c’est agaçant.

Et que dire des essuie-glaces automatiques paresseux par forte pluie ou de la caméra de rétrovision placée sur le spoiler (et non protégée) ? Contrairement à un Renault Scenic où la caméra est située derrière la lunette dans la zone de balayage de l’essuie-glace, celle du Xpeng G6 n’est pas à l’abri des éléments, au détriment de la visibilité.

Un bilan dynamique décevant ? Pas si vite : on n’a pas évoqué la recharge. La batterie LFP développe une capacité brute de 80,8 kWh et en théorie, la puissance max en charge DC est de 451 kW (autorisant un 10 à 80 % en 12 minutes) et 10,5 kW en AC (environ 9 heures pour passer de 5 à 100 %).

On peut voir le verre à moitié vide et considérer qu’à aucun moment, la voiture n’a tenu sa promesse de charge à 451 kW… ou finir de boire le verre, se désaltérer et constater que la Xpeng G6 charge malgré tout rapidement. On prend sans problème 240-250 kW sur des bornes rapides, mieux qu’un Scenic qui pointe autour de 150 kW. Et dans la pratique, c’est déjà très appréciable lors d’un arrêt autoroutier pour récupérer plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie.

D’autant que la consommation de la Xpeng G6 est très raisonnable : en conduite coulée, il est possible de se contenter de 13 kWh en ville, 17 kWh autour de 90 km/h et environ 21,5 kWh sur autoroute à 130 km/h. Compte-tenu du poids et du gabarit de la bête, la Xpeng G6 se montre plutôt économe.

Et puisque l’on parle de charge, un dernier mot sur la planification de trajet : malgré la sélection des stations de charge, le GPS semble ignorer les ordres et vous envoie sur n’importe quelle borne. Le GPS est d’ailleurs lent à calculer l’itinéraire, mais une fois lancé, il ne pose plus aucun problème en termes de réactivité. En revanche, une fois lancé, impossible d’ajouter un arrêt ou de changer de borne… Tandis que la consigne de pourcentage de batterie à l’arrivée est ignorée par la voiture à chaque calcul d’itinéraire. Une petite mise à jour ne saurait nuire !

Face aux rivales : Xpeng touche le point G6

La Xpeng G6 est disponible à partir de 42 990 € en version Standard Range (batterie 68,5 kWh). Notre version Long Range est facturée 46 990 € hors peinture métallisée et attelage (les deux seules options), portant la note à 48 980 €. Quant aux rivales :

• Tesla Model Y Premium Grande Autonomie Propulsion : 47 340 € avec l’attelage ou 365 € par mois (36 mois, premier loyer de 9 400 €), éligible au bonus
• Renault Scenic E-Tech 220 ch Grande Autonomie Techno option Iconic : 50 215 € (avec attelage et chargeur 22 kW) ou 385 € par mois (36 mois, premier loyer de 11 930 €), éligible au bonus
• Citroën C5 Aircross MAX BEV 230 ch Grande Autonomie : 55 790 € à équipements équivalents mais il y a un mais : livraisons en mai… 2027 !

La Xpeng G6 est donc favorablement placée du point de vue du tarif et des équipements face à ses rivales, légèrement moins équipées, mais doit faire le deuil d’un éventuel bonus.

Conclusion : nos emplettes sont nos emplois

Fantastique en statique, la Xpeng G6 se révèle plus dramatique en dynamique, si l’on veut résumer la chose. Xpeng montre un véritable sérieux dans la réalisation du produit qui est visuellement aux standards européens, richement doté, plutôt confortable, consommant assez peu et bénéficiant d’une vitesse de charge très satisfaisante, bien qu’en deçà de la promesse du catalogue.

Mais les défauts sont difficiles à ignorer : les qualités routières sont en retrait, les ADAS sont mal paramétrés et l’ergonomie est, au mieux compliquée, au pire dangereuse en conduite. Autant de défauts qui n’affectent pas ses principales rivales, les Renault Scenic E-Tech et Tesla Model Y. La Xpeng G6 manque encore de mise au point et n’est pas assez adaptée à la clientèle européenne.

Mais au-delà de ça, le principal sujet, à mes yeux, reste ses origines. La valeur ajoutée européenne est très faible face à une Tesla fabriquée en Allemagne et à une Renault en partie conçue et largement fabriquée en France. Nos emplettes sont nos emplois et la filière automobile locale souffre déjà assez de la trahison politique. Inutile d’en rajouter. Mais ça n’est que mon point de vue, indépendamment des qualités du produit.

Photos : Le Nouvel Automobiliste