On dirait qu’il ne se passe pas une journée sans une annonce chez Stellantis ! Aujourd’hui, le groupe a annoncé son intention de créer une joint-venture européenne avec Dongfeng, couvrant la distribution, la production, les achats et une partie de l’ingénierie. Et le lendemain, Stellantis doit présenter son nouveau plan stratégique lors de son Investor Day. Difficile de penser que le calendrier est un hasard. Faisons le point.
Une pièce qui s’ajoute à un puzzle déjà bien avancé
Pris isolément, ce partenariat ressemble à ce que Stellantis et Dongfeng font ensemble depuis plus de trente ans (voir notre sujet sur l’histoire de PSA en Chine). Mais si on le replace dans la séquence récente, il prend une autre dimension.
On a vu plusieurs annonces en quelques jours à peine : la relance industrielle en Chine (via Dongfeng), la production annoncée de modèles Peugeot et Jeep à Wuhan et, en parallèle, cette question récurrente autour des usines européennes en sous-charge.
Ce nouveau projet semble clarifier les intentions du groupe franco-italo-américain. Stellantis organise progressivement un système dans lequel la Chine devient une source de technologie et d’optimisation des coûts tandis que l’Europe reste une base industrielle et commerciale.
Rennes, ou le changement discret de fonction
Le communiqué mentionne la possibilité de produire des modèles Dongfeng à Rennes. Vu de loin, c’est presque une non-information tant les actualités récentes nous préparaient à cela : un site français dont l’avenir était en discussion et qui pourrait accueillir un nouveau projet. Mais à y regarder de plus près, ça ressemble à un vrai tournant pour l’usine de Rennes-la-Janais : demain, le site pourrait assembler des véhicules développés en Chine, basés sur des plateformes chinoises et adaptés aux contraintes européennes.
La nuance est importante. On ne parle plus seulement d’optimisation industrielle ou de remplissage de capacité. On parle d’un rôle différent pour les usines européennes. Pour ne pas dire, d’une perte de souveraineté.
Voyah arrive. Et ce n’est pas anodin.
La joint-venture aura aussi pour mission de distribuer Voyah en Europe. Là encore, rien de spectaculaire en apparence, d’autant que Voyah est déjà présente dans plusieurs marchés d’Europe (dont la Slovaquie). Stellantis apporte son réseau, Dongfeng son produit.
Mais cela ajoute une couche supplémentaire dans un portefeuille déjà très chargé. Voyah, c’est du premium électrique. Donc mécaniquement, cela vient se placer quelque part entre DS, Lancia, Alfa Romeo et les versions les plus hautes de Peugeot. Alors que Stellantis a déjà du mal avec toutes ses propres marques.
Quid alors de l’arbitrage des investissements, quid des priorités produit, ou simplement de l’espace dans le réseau ?
Leapmotor, en arrière-plan
Le sujet n’apparaît pas dans le communiqué, mais il est difficile de ne pas y penser. Stellantis a déjà intégré Leapmotor dans sa stratégie européenne (voir notre analyse ici). Avec cette nouvelle joint-venture, un deuxième acteur chinois arrive dans le dispositif.
Sur le papier, les positionnements sont différents. Dans la réalité, ils finiront forcément par se croiser. Comment Stellantis va-t-il gérer plusieurs partenaires ? Certes, à l’époque, PSA nouait aussi des partenariats avec Fiat, Toyota et Mitsubishi simultanément, mais l’époque était différente, pour ainsi dire moins oppressante que l’est l’environnement actuel du secteur automobile en Europe.
Et que penser, vu des Etats-Unis, de ces partenariats avec les chinois ? Et si Stellantis préparait lentement mais surement un recentrage sur Detroit en laissant les chinois racheter les activités européennes ?
Le fond du sujet, sans doute du côté de demain
Pris isolément, ce partenariat pourrait n’être qu’un mouvement tactique supplémentaire : une réponse opportuniste à la pression sur les coûts, dans la continuité d’une relation ancienne avec Dongfeng. Mais replacé dans la séquence actuelle, il ressemble davantage à un symptôme.
Car au fond, la question qui se pose aujourd’hui à Stellantis dépasse largement le cadre de cette joint-venture. Elle touche à l’équation globale que devra résoudre Antonio Filosa dans les mois à venir (voir notre analyse ici) : une structure industrielle européenne en surcapacité, un portefeuille de marques difficile à prioriser, des besoins d’investissement colossaux dans l’électrification et le software, et une compétitivité mise sous pression par des acteurs chinois devenus incontournables – autant sur le plan technologique que sur celui des coûts. Sans parler du lourd héritage de l’ère Tavares marquée par des sous-investissements chroniques dans les process industriels et dans la recherche et développement.
Dans ce contexte, l’ouverture à des partenaires comme Dongfeng – après Leapmotor – ne relève plus seulement de l’opportunisme industriel. Elle traduit une inflexion plus profonde : celle d’un constructeur qui, faute de pouvoir tout faire seul, commence à redéfinir son périmètre d’action et ses dépendances.
La véritable question n’est donc peut-être plus de savoir si Stellantis peut contrer les constructeurs chinois en Europe. Elle est de comprendre jusqu’où il est prêt à les intégrer dans son propre modèle pour rester dans la course.
Et, en creux, de mesurer ce que cette stratégie implique : en termes de souveraineté industrielle, de cohérence de portefeuille… et, à terme, d’identité même du groupe.
L’Investor Day du 21 mai ne dira sans doute pas tout. Mais une chose apparaît déjà clairement : pour Stellantis, le temps des choix structurants est désormais venu — et certains semblent déjà engagés.
Source : Stellantis
Ci-dessous, la gamme Dongfeng déjà vendue dans certains pays d’Europe :
