« Un pilote dans la tempête », tel est le titre du livre de Carlos Tavares. Le qualificatif de pilote n’est pas usurpé, tant sa passion pour le sport automobile est dévorante et tant son parcours de dirigeant parle pour lui. Quant à la tempête, elle aussi est toujours d’actualité dans le secteur automobile.
A travers cette « auto » biographie, rédigée avec l’aide des journalistes Bertille Bayart (Le Figaro) et Dominique Seux (Les Echos) durant plusieurs entretiens, Carlos Tavares livre « sa vérité » et fait entendre sa voix, près d’un an après son éviction (ou départ, c’est selon), du géant Stellantis. Une voix d’autant plus intéressante à entendre que bien d’autres ont parlé à sa place depuis. A la lecture du livre, une analyse s’impose.
Le parcours d’un dirigeant qui sort du lot
Carlos Tavares a souvent été avare de détails sur sa vie privée, et on ne peut pas le lui reprocher. Dans le livre « Un pilote dans la tempête », l’auteur présente succinctement son enfance, son parcours estudiantin, non sans insister sur le fait qu’il était boursier (« en contribuant au redressement de PSA, j’ai payé ma dette », a-t-il déclaré à Arnaud Montebourg) mais aussi, vers la fin du livre sur sa passion pour le sport automobile.
C’est aussi son parcours d’ingénieur ayant passé 30 ans chez Renault qui nous est rappelé, avec notamment des sommets comme la direction du programme de la Megane II, ses passages chez Nissan au Japon et aux USA, et ce qu’il appris au contact de Louis Schweitzer et Carlos Ghosn. Il dépeint aussi sa venue chez PSA, avec une intéressante anecdote à propos du « shadow management » qui avait alors cours, mais également, au fil des pages, sa relation avec John Elkann lors des négociations qui ont permis la création de Stellantis.
Carlos Tavares évoque également ses relations avec différents politiciens et managers, se montre souvent très reconnaissant à l’endroit des personnes citées. Comme s’il voulait insister sur une image de lui, différente de celle que d’autres ont pu dépeindre. Non sans raison ?
C’est également dans ces passages que l’on perçoit à demi-mot certaines zones d’ombre : notamment les désaccords stratégiques qui ont mené à son départ, souvent évoqués par l’auteur comme de simples divergences de vision, mais qui masquent, selon plusieurs observateurs, des critiques plus profondes. Parmi elles : l’érosion des parts de marché, particulièrement marquée aux États-Unis après un plan marketing infructueux, mais aussi en Europe.
Si Tavares rappelle à juste titre les effets de la crise du Covid et celle des semi-conducteurs, il passe sous silence que Stellantis a été l’un des groupes les plus agressifs dans la hausse de ses prix, au risque d’avoir durablement fragilisé la compétitivité de ses marques historiques, à la veille d’une ère « darwinienne » selon ses termes où les acteurs chinois s’apprêtaient à bouleverser le marché. Sur ce point, il indique qu’un groupe Chinois avait souhaité racheter Citroën, sans nommer lequel.
La vérité d’un « psychopathe de la performance »…
Il a été dit beaucoup de choses à propos de Carlos Tavares. On le lit ici, donnant sa version des faits à propos de son départ de Stellantis. Un point de vue sans doute salutaire pour se forger une perspective plus objective sur cette situation. Mais prendre un peu de recul s’impose naturellement.
A le lire, il n’a pas commis de faute, si ce n’est parfois de n’avoir pas recruté les bonnes personnes. Et c’est clairement l’une des principales limites de l’ouvrage. Car celui qui a redressé PSA et Opel en stoppant l’hémorragie des dépenses est également celui qui, à nos yeux, n’a pas suffisamment investi (ou autorisé d’investir) dans PSA puis Stellantis pour permettre à l’entreprise de faire face à l’avenir. Comme nous l’écrivions dans notre article à propos des défis qui attendent son successeur, Antonio Filosa, Stellantis souffre de sous-investissement chronique. Et c’est lui qui va devoir assumer la situation laissée par Carlos Tavares à son départ, à savoir des usines négligées, des process industriels parfois dépassés, des outils informatiques à moderniser, des problèmes de qualité importants, des équipes à l’os après de multiples plans de départs volontaires, des images de marques étiolées et un plan produit à reconstruire…
À cela s’ajoute le recours possible à des pratiques de gestion contestables destinées à préserver à court terme une apparence de solidité financière. Un exemple parfois cité est celui de l’affacturage, utilisé pour maintenir une trésorerie flatteuse : celle-ci s’est payée au prix d’une dégradation de la rentabilité réelle en 2024. Ces choix, jugés court-termistes par certains membres du Board, auraient contribué à précipiter la rupture avec le dirigeant, et alimenté les reproches envers le « psychopathe de la performance » -ce sont ses termes.
…au pilotage chaotique
La critique est facile, l’art est difficile. Nous nous permettons en tous cas de penser que malgré la tempête, il y a eu des erreurs de pilotage.
Carlos Tavares tient également une posture environnementale dont on ne sait pas si elle est sincère. Il dénonce en effet le « dogmatisme » des États européens dans leur approche du tout-électrique, non sans contradictions. Car s’il critique la décision du 100 % BEV en 2035, il admet l’avoir prise comme un fait accompli, concentrant dès lors toutes ses ressources sur le développement électrique, en tant qu’entreprise légaliste. Un positionnement qu’il présente alors comme courageux, au bénéfice du futur de ses petits-enfants, souvent convoqués et présentés comme ceux à qui il pensait lorsqu’il présidait aux destinées du groupe Stellantis. Le discours est-il simplement là pour légitimer ses actions tout en le faisant passer pour le « gentil » de l’histoire, ou était-ce une véritable conviction ? Nous ne sommes pas dans sa tête mais, vu ses revirements d’opinion, le doute est permis, à nos yeux.
Sur le plan managérial, le livre souligne aussi son refus assumé d’imposer une culture commune post-fusion chez Stellantis. Tavares défend une approche décentralisée, « bottom-up », laissant chacune des composantes du paquebot de près de 300 000 personnes conserver son identité. Une idée séduisante sur le papier, mais qui, dans les faits, a parfois engendré un flou organisationnel et une perte de repères pour les équipes. D’autant que les synergies recherchées par le groupe ont surtout concerné les plateformes industrielles et technologiques, beaucoup moins l’intégration des systèmes d’information « legacy », restés fragmentés.
Là où le doute n’est pas permis, c’est quand il affirme, en parlant de sa rémunération et de celle du Premier Ministre, que ce dernier (touchant 16 000 € par mois) « est moins bien payé qu’un ingénieur avec cinq ans d’expérience chez Stellantis ». Notre connaissance de la grille de salaires de l’entreprise nous fait dire qu’il n’y a aucun « bon ingénieur » au sein de Stellantis… Plus sérieusement, avec une marge d’erreur de 12 000 €, nul doute que les salariés de l’entreprise ont grincé des dents en lisant cela. Mépris ou mensonge, on vous laisse choisir, on a tendance à cocher les deux.
Des réflexions pertinentes
L’intérêt du livre semble vraiment décoller à la seconde moitié environ, au chapitre intitulé « La voiture électrique, l’Europe enlisée dans son dogmatisme », où il détaille de manière assez intelligible les errances de la politique européenne quant à l’unique moyen imposé pour atteindre la neutralité carbone, ainsi que son point de vue sur la question. L’analyse des rapports de force syndicaux surprend aussi : Carlos Tavares défend les syndicats français et s’attaque à la cogestion allemande, une parole rare chez un dirigeant.
C’est aussi par la suite qu’il expose son point de vue sur les constructeurs automobiles, et notamment le respect que lui inspire Toyota. Un respect qui ne s’est malheureusement pas traduit pour PSA par une transposition des bonnes pratiques du numéro 1 mondial, tant de nombreux insiders de l’entreprise ont déploré que feue la coopération TPCA n’ait pas beaucoup déteint sur le fonctionnement de PSA, un véritable gâchis quand on sait la qualité du benchmark alors disponible ! Conséquence funeste du sous-investissement à nos yeux. Aucun mot sur la déliquescence de la qualité au sein du groupe, de la gestion de la crise des airbags à la fiabilité des moteurs.
Carlos Tavares évoque les constructeurs qui, selon lui, survivront dans 10 ans. Toyota en ferait naturellement partie, Mercedes aussi, mais il émet alors des doutes quant à Tesla et Stellantis. D’autres, comme Renault, ne sont même pas cités dans cette conclusion ! A propos de Stellantis, le livre se termine par les risques et opportunités pour le groupe. Mais avant cela, l’auteur profite de son retour d’expérience pour évoquer les leçons de management qu’il tire de sa carrière. Un passage là encore assez intéressant.
Notre verdict ? A lire… avec la pensée de derrière
Vous le savez, chez Le Nouvel Automobiliste, nous aimons la pluralité et estimons qu’il est nécessaire et salutaire d’entendre tous les sons de cloches pour se forger un avis. En cela, la lecture du livre « Un pilote dans la tempête » nous paraît recommandable : on entend enfin le point de vue de Carlos Tavares après son départ de Stellantis.
Un point de vue intéressant mais qui nécessite bien entendu d’être pondéré à de nombreuses reprises, l’intéressé étant naturellement tenté de redorer son blason afin de passer pour le « good guy ». Certaines audaces, dans l’écriture (les points d’exclamation multiples) ou dans le discours (les rappels au « petit maçon portugais ») surprennent, et venant d’un grand dirigeant, désarçonnent. Le passage sur la négociation de son départ est un modèle du genre : lui, n°1 d’un groupe international, explique négocier son départ au téléphone, au volant de son utilitaire et épuisé par son weekend de course automobile, et sous-entend qu’il aurait pu commettre une sortie de route s’il avait mal piloté. Le sérieux attendu pour ce dirigeant n’aurait-il pas été de s’arrêter plutôt que d’imaginer le pire ?
A notre sens, la seconde moitié du livre est sans doute la plus pertinente car elle se plonge dans des sujets d’actualité et dans la complexité du monde politique et automobile. Et le lecteur, pas forcément au fait du secteur, pourra avoir des clés de réflexion intéressantes… à condition de remettre certaines affirmations en perspective des faits !
Photos : Le Nouvel Automobiliste
