Essai Nissan Micra électrique : cousine de la Renault 5, fille d’une marque en reconstruction

Cet essai Nissan Micra électrique nous a conduits jusqu’à Rotterdam — ses canaux, ses vélos — et une Micra électrique garée devant nous, attendant d’être jugée. Le cadre colle plutôt bien au sujet : une citadine prétendument urbaine, dans une ville qui l’est franchement. La sixième génération de la Micra franchit un cap symbolique en passant intégralement au tout électrique. Mais dans l’ombre de la Renault 5 qui partage sa plateforme, et dans le contexte d’une marque Nissan en pleine reconstruction, la question se pose : cette Micra a-t-elle vraiment les épaules ?

Design : la parenté assumée, la personnalité revendiquée

Ne tournons pas autour du pot. Oui, la Micra partage la plateforme AmpR Small (dérivée de la CMF-EV de Renault-Nissan) avec la Renault 5 E-Tech Electric que nous avons déjà essayée. Cette parenté se lit dans les proportions générales et dans quelques détails de carrosserie. Mais l’équipe de design de Nissan AMIEO a clairement travaillé pour imposer une identité propre. On retrouve le style arrondi de la troisième génération de Micra, sa fameuse signature « Spoon Scoop » en face avant, des extensions d’ailes façon crossover en noir laqué qui rehaussent la silhouette. La trappe de recharge a été déplacée du capot vers l’aile avant gauche, détail qui suffit à ne pas la confondre avec sa cousine française. 14 combinaisons de couleurs avec option bi-ton sont disponibles — de quoi personnaliser largement.

Le résultat ? Une citadine qui joue la carte des rondeurs assumées, avec une ligne de caisse assez haute mais un ensemble équilibré. Certains y verront des traits communs avec une Mini ou une Fiat 600. Ce n’est pas un compliment anodin dans ce segment.

Intérieur : moderne, mais des réserves sur les matériaux

À bord de notre version Evolve (haut de gamme, 52 kWh), l’ambiance est résolument moderne et colorée. Planche de bord en cuir synthétique bleu foncé, éclairage ambiant personnalisable en 46 couleurs, sièges semi-baquets au dessin partagé avec la Renault 5 — le tout forme un intérieur cohérent et plaisant. Le ciel de toit à quadrillage, clin d’œil à la R5 originelle, ajoute une touche de caractère.

Quelques bémols s’imposent néanmoins. Les panneaux de portes arrière sont en plastique noir dur et sensible aux rayures — la finition haut de gamme aurait mérité mieux. La plage arrière est légère au point d’en être décourageante à manipuler. Et si les places avant sont généreuses, les passagers arrière souffriront de l’espace aux jambes dès que le conducteur ou le passager avant est de grande taille. Le coffre affiche 326 litres avec une banquette fractionnable, ce qui reste honnête pour la catégorie.

On appréciera en revanche les petits « easter eggs » distillés par Nissan : un coq en origami sur le pare-brise rappelant la fabrication française, un mont Fuji gravé sur la console centrale. Des détails qui racontent une histoire — et qui n’ont pas l’air d’être là pour combler un vide.

Technologie et équipements : bien doté, dès la base

L’offre de série est solide sur les trois niveaux de finition (Engage, Advance, Evolve) : régulateur de vitesse adaptatif, radars de stationnement arrière, freinage automatique d’urgence, assistant de maintien dans la voie. L’écran central de 10 pouces intègre Apple CarPlay et Android Auto sans fil, Google Assistant, et la suite NissanConnect (démarrage à distance, entre autres) — offerte un an, puis payante. Le Google Route Planner est lui inclus gratuitement pendant 5 ans. Les commandes de ventilation restent physiques sur toutes les finitions, un choix que nous saluons.

À la conduite : vive, joueuse, convaincante

Sur les routes mouillées des alentours de Rotterdam, la Micra 52 kWh/150 ch s’est montrée agile et rassurante. Avec 1 500 kg sur la balance, elle reste légère pour une électrique de ce gabarit, ce qui se traduit par un comportement dynamique et un rayon de braquage court, très appréciable en ville. La suspension ferme filtre correctement les irrégularités, le freinage est mordant sans être désagréable.

Le système Multi-Sense propose quatre modes (Eco, Confort, Sport, Personnalisable) avec réglages indépendants de la direction, de l’accélération et de l’ambiance lumineuse. L’E-Pedal, qui permet de conduire à une seule pédale, fonctionne bien après un temps d’adaptation. En mode Eco, la vitesse est bridée à 110 km/h ; les autres modes laissent monter jusqu’à 150 km/h. Lors de notre essai, mené de façon dynamique et dans des conditions dégradées, la consommation s’est établie à 14,4 kWh/100 km — correct dans ces conditions. Le constructeur annonce 30 minutes pour passer de 15 à 80 % de charge.

Autonomie et versions

La Micra se décline en deux batteries : 40 kWh (120 ch, 317 km WLTP) et 52 kWh (150 ch, 416 km WLTP). La version 40 kWh est disponible en Engage et Advance, la 52 kWh uniquement en Advance et Evolve. Les autonomies annoncées sont dans la lignée de celles de la Renault 5 — avec un léger avantage de 10 km revendiqué par Nissan. Suffisant pour un usage quotidien, voire extra-urbain, sans stress d’autonomie majeur.

Le label « clone de la R5 » : un poids difficile à porter

Il faut poser la question clairement. La Nissan Micra partage sa plateforme, une partie de son design intérieur, ses groupes motopropulseurs et son usine (Douai) avec la Renault 5. Sur le papier, c’est une force — la R5 est saluée comme l’une des meilleures citadines électriques du moment. En pratique, c’est aussi une épée de Damoclès. Dans les concessions et dans l’opinion publique, la Micra devra constamment justifier son existence face à une cousine arrivée en premier, légèrement moins chère, et auréolée d’un héritage nostalgique que Nissan ne peut tout simplement pas revendiquer sur le marché européen. Nissan a fait le choix assumé de ne pas proposer de leasing social, contrairement à la R5 — ce qui rétrécit mécaniquement sa base de clientèle potentielle.

Et puis il y a le contexte de la marque elle-même. Nissan traverse l’une des pires crises de son histoire récente. Après l’échec de la fusion avec Honda début 2025, le groupe a perdu près de 7 milliards d’euros en deux ans. Le plan Re:Nissan lancé à l’automne 2024 prévoit la fermeture de 7 usines sur 17 et la suppression de 20 000 emplois d’ici 2028. Le nouveau PDG Ivan Espinosa, en poste depuis avril 2025, assure que la marque a « passé la phase de redressement » — mais le retour à la rentabilité reste fragile. Dans ce contexte, la Micra n’est pas seulement une nouvelle voiture : elle est un signal envoyé au marché et aux investisseurs que Nissan peut encore concevoir des produits désirables. La pression est réelle.