En 1986, Opel renouvelle son vaisseau amiral. Après plus de trente ans de carrière et près de dix millions d’exemplaires produits, le fidèle Rekord tire sa révérence. Sa remplaçante s’appelle Omega. Un nom ambitieux, en rupture avec sa devancière afin de bien marquer ses ambitions : l’Opel Omega fête cette année ses 40 ans !
AU SOMMAIRE
Opel Omega A : pour battre les Rekord ?
L’Omega A rompt avec tout ce qui faisait l’identité visuelle des grandes Opel des années 1970. Fini les lignes droites tracées à l’équerre. Place à une silhouette fluide, basse et étonnamment moderne. Avec un Cx de seulement 0,28, la nouvelle venue devient l’une des berlines les plus aérodynamiques de son époque. Derrière cette carrosserie profilée se cache également un programme de développement colossal, estimé à 2,5 milliards de Deutsche Mark.
Opel conserve la propulsion, non par nostalgie, mais parce que General Motors souhaite pouvoir réutiliser l’architecture dans différentes régions du monde. Le châssis est entièrement nouveau, le poids est contenu, l’électronique progresse et l’usine de Rüsselsheim fait largement appel à l’automatisation. La marque au Blitz nourrit de grandes ambitions : offrir le confort d’une grande routière et l’agrément d’une BMW, pour un tarif nettement plus accessible.
En Allemagne, son look interpelle. Les commentateurs parlent alors de lignes épurées « Stromlinie statt Salzletten » : l’aérodynamisme remplace les habitudes bourgeoises bien installées. Élue Voiture de l’Année 1987, l’Omega A connaît un démarrage brillant et sera produite à environ 960 000 exemplaires, un score remarquable sur un segment alors très concurrentiel.
En France, son destin sera plus discret. Entre les Peugeot 605, Citroën CX et XM, Renault 25 puis Safrane d’un côté, et le prestige des marques allemandes de l’autre, la grande Opel reste dans une zone grise. Pourtant, ceux qui l’ont essayée en gardent souvent un excellent souvenir : une routière confortable, spacieuse, particulièrement convaincante sur autoroute, surtout équipée des six-cylindres essence ou des diesels apparus par la suite.
Les versions extrêmes et le mythe Lotus
Opel ne faisait pas les choses à moitié. Aux côtés des déclinaisons familiales figuraient des versions capables de faire vaciller les références de Munich et de Stuttgart. L’Omega 3000 ouvrait le bal, suivie de l’Evolution 500, série limitée destinée à l’homologation en DTM.
Puis vint la Lotus Omega. Développée par Lotus alors sous contrôle de General Motors, cette berline apparemment banale cachait un six-cylindres 3,6 litres biturbo de 377 ch. Vitesse maximale : près de 280 km/h. À l’aube des années 1990, peu de Ferrari pouvaient revendiquer mieux. Seulement 907 exemplaires furent assemblés. Trente-cinq ans plus tard, elle conserve une aura intacte.
1994 : l’Omega B, la dernière grande Opel
Lorsque la seconde génération apparaît au printemps 1994, Opel ne cherche pas à révolutionner la recette. L’Omega B est plus mature, plus statutaire et nettement plus raffinée. Elle remplace non seulement l’Omega A mais aussi le haut de gamme Senator, dont elle récupère indirectement la mission, en motorisation MV6.
Son style abandonne une partie de l’avant-gardisme de la première génération au profit d’un dessin plus consensuel. L’habitacle progresse sensiblement en qualité perçue et les motorisations évoluent avec l’arrivée des V6 Ecotec. Mais l’ambition demeure la même : offrir une alternative crédible aux BMW Série 5 et Mercedes Classe E.
Cependant, le contexte a changé : le marché des grandes routières généralistes commence à se contracter partout en Europe. Les flottes d’entreprises se tournent davantage vers les marques premium et les clients particuliers désertent progressivement le segment, au profit parfois des grands monospaces. L’Omega B mènera malgré tout une carrière honorable, avec environ 800 000 exemplaires produits entre 1994 et 2003, mais sans retrouver le dynamisme commercial de sa devancière. Bref, sans vouloir tenter un jeu de mots à peine passable : l’Omega ne bat pas des Rekords…
L’Opel Omega fait des petits (et des grands) sur tous les continents
L’un des aspects les plus fascinants de l’histoire de l’Opel Omega est sa carrière internationale. En Europe, elle devient naturellement la Vauxhall Omega au Royaume-Uni. Mais c’est surtout ailleurs que l’aventure prend des chemins inattendus. Entre 1997 et 2001, General Motors transforme l’Omega B en Cadillac Catera pour le marché nord-américain. Les Américains découvrent ainsi une Cadillac d’origine allemande, propulsion, équipée d’un V6 Opel et assemblée à Rüsselsheim. Une expérience assez unique dans l’histoire de la marque de Detroit… unique car pas vraiment couronnée de succès. La CTS (dont le nom signifie… Catera Touring Sedan) la remplace avec bien plus de réussite commerciale.
À l’autre bout du monde, les liens avec l’Australie sont encore plus profonds. Dès la fin des années 1980, la plateforme de l’Opel Omega sert de base technique aux Holden Commodore. Les générations australiennes vont progressivement s’éloigner du modèle européen, gagnant plusieurs centimètres, des moteurs V8 et un caractère beaucoup plus exubérant. Les Commodore VT, VX, VY et VZ peuvent ainsi être vues comme des cousines éloignées de l’Omega, adaptées aux longues distances australiennes et à l’appétit local pour les grosses berlines musclées. Pour en savoir plus, retrouvez notre article sur l’automobile en Australie !
Le plus étonnant reste peut-être que ces Holden donneront à leur tour naissance à des Chevrolet Omega au Brésil et à d’autres modèles exportés dans plusieurs régions du monde. Peu d’Opel auront autant voyagé.
40 ans de l’Omega mais pas de Rolex
Quarante ans après son lancement, l’Omega demeure l’une des dernières Opel à avoir véritablement visé le sommet du marché automobile européen. Une grande routière conçue sans complexe, dotée de moteurs nobles, d’une architecture propulsion et d’une ambition que la marque ne retrouvera plus vraiment par la suite.
Sa disparition en 2003 n’est pas uniquement celle d’un modèle. Elle incarne aussi le recul progressif des routières généralistes en Europe, un segment désormais dominé par les constructeurs premium. Opel tenta bien de proposer une forme de succession avec la Signum, dérivée de la Vectra afin de limiter les coûts de développement, mais le public ne suivit pas davantage.
Faute de marché suffisant, l’Omega n’eut donc jamais de véritable remplaçante directe. En quelques années, avec la disparition des Fiat Croma (la première, du segment E, pas la seconde du segment D), des Ford Scorpio, des Renault Vel Satis, Peugeot 607 puis de la Citroën C6 en 2012, plus aucun généraliste n’a retenté d’investir le segment des grandes routières haut de gamme. L’heure est aux premiums et aux SUV, les temps ont bien changé !
Aujourd’hui, les beaux exemplaires d’Opel Omega A et B, particulièrement les six-cylindres et bien sûr les mythiques Lotus Omega, rappellent qu’il fut un temps où Opel n’hésitait pas à regarder les BMW Série 5 dans les yeux. Et la grande Opel sur base de DS Numéro 8 n’ayant jamais vu le jour, le rôle de porte-drapeau de la marque repose sur un SUV du segment C, le Grandland (essayé ici) : grandeur et décadence ?
Sources : Stellantis, Grokipedia, N-TV
