Après avoir partagé ses impressions de ses années passées au volant d’un Renault Scénic IV, nous avons demandé à notre essayeur, le temps d’un weekend, de prendre le volant de la 5e génération du Renault Scénic devenu 100% électrique. Et surtout, nous lui avons demandé de ne pas changer ses habitudes avec un aller-retour dans le Nord de la France, pour savoir si une voiture électrique peut vraiment remplacer une voiture thermique.
Essai Renault Scénic e-Tech Electric 220 ch, les présentations
Le Renault Scénic a changé, mais les habitudes automobiles sont toujours les mêmes. Direction la côte d’Opale depuis la capitale, dans la région qui produit les Renault Scénic depuis son lancement en 1996 : les Hauts-de-France. Alors que les précédentes versions n’avaient pas connu de versions à la présentation vraiment sportive (en dehors de la Black Edition), la cinquième génération change la donne.
Et avec cette teinte Gris Schiste satin (et pavillon Noir étoilé) et les jantes de 20 pouces diamantées (nommées Speedway), il a un style bien plus affirmé en phase avec l’Esprit Alpine apparu sur le Renault Austral. Certains diront : plus Peugeot ! Certes, mais la réaction des passants ou des autres automobilistes est révélatrice : la nouvelle génération du Renault Scénic plaît.
Sombre et lumineux
L’intérieur n’est pas inédit, la planche de bord est reprise de la Renault Mégane e-Tech Electric que nous avons déjà testée. Le graphisme des écrans a évolué par rapport à cette dernière vers plus de simplicité à l’affichage pour faciliter la lecture. Nous nous surprenons à devoir régler les sièges de façon manuelle (ils sont passés aux réglages électriques depuis notre essai). L’ambiance intérieure est sombre, sobre, mais elle est égayée par 2 éléments. Au sol, la moquette est intégralement bleue, avec des reprises dans les contre-portes. Certains diront que ça fait très Volvo, mais les nostalgiques de la Renault Twingo Kenzo seront ravis !
À l’opposé, notre Renault Scénic V est équipé de l’option Solar Bay. Ce grand toit vitré fixe inonde l’habitacle de luminosité même en mode opacifié. L’option est un peu chère (1 500 €), mais elle nous semble indispensable pour compenser la surface vitrée latérale réduite. Ce toit vitré ne compensera pas la visibilité vers l’avant pour autant : l’épaisseur du montant A et l’imposant rétroviseur central gênent la visibilité, surtout si votre position de conduite est haute.
La taille du Renault Scénic a peu évolué entre les deux générations, et elle reste d’un gabarit polyvalent. Gabarit qui ne pose pas de problème en ville, avec un diamètre de braquage amélioré à 10,9 m entre trottoirs. L’ajout de la caméra 360° est bien utile, surtout pour ceux habitués aux capots courts des monospaces. Renault a abandonné les appui-têtes virgules pour les places arrière, ici aussi la visibilité est réduite. L’option caméra reportée sur le rétroviseur intérieur devient alors indispensable.
Scénic, voiture (pour) nationale ?
Le Renault Scénic adopte une tenue de sport, mais peut-il prétendre à un comportement sportif ? Nous avions un bon souvenir de la Renault Mégane e-Tech Electric à ce sujet, mais le Renault Scénic qui en dérive est un peu plus grand (+27 cm en longueur, +10 cm en largeur, +7 cm en hauteur et +100 kg). La direction est toujours très directe (2,34 tour) et c’est toujours aussi plaisant. La plate-forme CMF-EV est bien née et bien aidée par des batteries dans l’épaisseur du plancher, le centre de gravité est bas.
Les routes sinueuses n’ont jamais été autant un terrain de jeu favorable au Renault Scénic. La direction (électrique) est précise et le Renault Scénic ne s’écrase pas sur ses appuis. Nous sommes loin, très loin du comportement de l’Alpine A110, mais également assez loin du comportement tranquille des premiers monospaces.
La magie de la motorisation électrique participe au côté joueur du Renault Scénic. Avec 220 ch et 300 Nm disponibles immédiatement, le Renault Scénic ne manque pas de puissance et de reprise. Le Scénic ne s’est pas mué en voiture de sport pour autant. Si le train avant est précis, il lui manque un peu de légèreté et donc de dynamisme : définissons plutôt le Renault Scénic comme un véhicule de grand tourisme.
L’autoroute comme limite ?
Pour s’approcher de la plus grande centrale nucléaire de France à Gravelines depuis Paris, l’autoroute est la voie la plus rapide mais la plus consommatrice. C’est ici que les limites de la conception du Renault Scénic se font sentir. Si le silence est de mise chez les électriques, les bruits d’air apparaissent ici à partir de 110 km/h. Rien de rédhibitoire cependant, beaucoup de voitures thermiques sont moins bien loties.
Seconde faiblesse du Renault Scénic sur ce terrain : le confort. L’absence de réglage plus poussé de notre version Esprit Alpine en est la cause, les sièges sont plutôt bien dessinés et la mousse propose un bon compromis entre fermeté et moelleux. Il manque cependant un réglage d’inclinaison de l’assise et, pour les plus grands, un réglage pour la longueur. Renault faisait mieux avant sur ce point.
Du point de vue des passagers, le rang 2 propose un confort plus adapté en toute circonstance, la suspension arrière n’est pas trop sèche. La banquette est bien dessinée pour 2 personnes et les maintient bien en place, surtout avec l’accoudoir en position baissée.
Un Scénic à charge
Vous pensiez qu’avec notre sous-titre précédent, « l’autoroute comme limite », nous vous aurions parlé de l’autonomie ? Que nenni ! Nous le savons tous, comme toutes les voitures, thermiques comme électriques, les consommations officielles ne sont jamais reproduites dans la vraie vie. Voici notre expérience de charge lors de cet essai.
Nos premiers kilomètres se sont donc déroulés dans Paris, et nous préférerons avant notre aller réaliser une petite charge. Nous sommes alors chargés à 96 % et le système de navigation nous indique une arrivée avec 9 % de charge. Cependant, votre serviteur prévoit une pause repas intermédiaire sur une aire de repos. Ces près de 45 minutes de pause permettront de gagner 25,79 kWh d’électricité (+29,6 % de la batterie).
Nous arrivons à destination avec 29 % restant de batterie : nous aurions pu en effet faire le voyage d’une seule traite ! Une fois sur place, nous alternerons la charge entre une prise domestique et une charge sur une borne. Le dernier plein se fera à domicile et nous partirons vers Paris chargés à 100 %. Objectif : rallier Paris en une seule traite avec une vitesse maxi bloquée à 130 km/h que nous tiendrons au maximum sur le trajet.
Résultat : 359 km parcourus et une arrivée avec 24 % et 119 km restants. Pari tenu pour l’autonomie donc, et même si nous sommes loin des 625 km annoncés (consommation mixte), 472 km théoriques sur autoroute nous semblent une valeur très satisfaisante.
Un petit mot sur nos trajets, aucune difficulté de charge n’a été rencontrée et nous n’avions pas de carte de recharge spécifique, tout s’est fait en carte de paiement classique. Nous aurons parcouru au total 954 km, avec une consommation de 22,77 kWh/100 km, qui peut paraître élevée mais près de 650 km ont été parcourus sur autoroute.
| Trajets | Distance | Charge | Consommation | Temps de recharge | Coût | Coût / kWh | Recharge | Trajet (principal) | Utilisation batterie | Autonomie annoncée |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Trajet 1 | 53 km | 4,74 kWh | 8,94 kWh/100km | 0h41min06 | 1€91 | 0,40 €/kWh | Be.Lib (Paris) | Ville | 6% | 567 km |
| Trajet 2 | 90 km | 25,79 kWh | 28,66 kWh/100km | 0h44min50 | 15€22 | 0,59 €/kWh | Total Energies | Autoroute | 28% | 421 km |
| Trajet 3 | 213 km | 6,94 kWh | 6,94 kWh/100km | 8h09min00 | – | – | Domicile | N | 17% | 202 km |
| Trajet 4 | 131 km | 52,86 kWh | 52,86 kWh/100km | 28€ | 28€99 | 0,42 €/kWh | Olivia by EDF | Nationale | 82% | 473 km |
| Trajet 5 | 108 km | 9 | 10,47 kWh/100km | 5h17min00 | – | – | Domicile | Nationale | 13% | 430 km |
| Trajet 6 | 13 km | 93,69 kWh | 93,69 kWh/100km | nc | – | – | Domicile | Ville | 14% | 452 km |
| Trajet 7 | 53 km | 9,85 kWh | 9,85 kWh/100km | nc | – | – | Domicile | Nationale | 6% | 522 km |
| Trajet 8 | 359 km | 20,59 kWh | 20,59 kWh/100km | 12h37min43 | 18€74 | 0,25 €/kWh | Be.Lib (Paris) | Autoroute | 76% | 487 km |
| Total | 954 km | 217,22 kWh | 22,77 kWh/100km | – | 64€86 | 0,30 €/kWh | – | – | – | – |
Essai Renault Scénic, électron libre ?
La voiture de l’année 2024 n’a pas autant de concurrence qu’à la grande époque du monospace compact, de toute façon, cette catégorie n’existe plus. Retenons cependant celles que nous considérons comme ses 2 principales concurrentes : le Kia EV3 (élu voiture de l’année 2025 dans son pays !) et le Peugeot e-3008. 2 styles bien différents.
Notre version du Renault Scénic est équipée de la motorisation 220 ch grande autonomie, finition Techno (46 990 €) avec l’option Esprit Alpine (+2 100 €). Cette astuce permet de profiter de la prime coup de pouce dont l’un des critères es l’achat d’une voiture neuve de moins de 47 000 €. Malin, Renault !
La version Techno de base est équipée du système multimédia openR link 12″ (services Google, préconditionnement charge DC, audio Arkamys Auditorium), le hayon motorisé et l’offre multi-sense qui personnalise le mode de conduite. L’option Esprit Alpine n’ajoute pas seulement des monogrammes Esprit Alpine ou des jantes de 20 » nommées Speedway, elle y ajoute également des sièges typés sport, un volant Alpine, une planche de bord spécifique, des pièces décor bleues, une moquette bleue , des sièges avant et un volant chauffants.
Ça sent la satin !
Cette finition donne accès à l’option de teinte Gris Schiste Satin et pavillon noir étoilé à 2 200 € (!) (la couleur de série est le Noir Étoilé), notre version est également équipée du système audio Harman Kardon (1 000 €) et du toit en verre Solarbay (1 500 €).
Ajoutons enfin 1500 € avec le pack Augmented Vision & Advanced Driving Assist (qui comprend le rétroviseur intérieur avec fonction caméra numérique, le parking mains libres (incluant aides au parking avant, arrière et latérales), la caméra 3D vision 360°, l’alerte sortie sécurisée des occupants, le régulateur de vitesse adaptatif + centrage dans la voie, l’avertisseur d’angle mort et détection arrière avec correction de trajectoire d’urgence, l’avertisseur de sortie de stationnement en marche arrière avec freinage d’urgence automatique, le régulateur de vitesse adaptatif intelligent et centrage dans la voie). Notre Scénic atteint donc la coquette somme de 55 290 €.
La gamme du Renault Scénic a récemment évolué avec des équipements que nous n’avons pas sur le modèle essayé : fonction « One Pedal », chargeur bi-directionnel (option à 400 €), compatibilité Plug & Charge et l’intégration sur la version Techno Esprit Alpine des sièges avant à réglages électriques et chauffants, avec massage pour le conducteur. Si vous êtes allergique au bleu de la moquette du sol, vous pouvez désormais choisir l’option couleur standard sans surcoût. De quoi mieux affronter la concurrence ?
Kia EV3, une alternative plus abordable ?
Le Kia EV3 a un style plus sobre, et propose également une finition plus sportive : la GT-Line. Cette finition n’est associée qu’au moteur 204 ch avec une batterie de 81,4 kWh. Son prix démarre alors à 46 790 € et atteint 51 540 € avec des options pour le rendre équivalent au Renault Scénic. Le Kia EV3 n’offre pas encore la possibilité de bénéficier du coup de pouce et devient moins intéressant que ses concurrents français pour les personnes éligibles.
Vous pouvez retrouver notre essai ici, le Kia EV3 est un peu plus petit, ses prestations le rendent un peu moins routier mais il reste polyvalent.
Peugeot 3008, contre cocorico
Le Peugeot 3008 est incontournable sur le segment. Et si Renault double l’offre du Scénic avec l’Austral pour les versions thermiques ou hybrides, le Peugeot 3008 accueille les 2 motorisations, avec quelques concessions sur la conception. Le Peugeot 3008 GT est moins cher en version électrique. Il est un peu moins puissant (210 ch) et la batterie plus petite lui fait perdre 100 km d’autonomie face au Renault Scénic.
Le Peugeot 3008 est une jolie alternative au Renault Scénic, à condition d’accepter ma perte du toucher Peugeot à la conduite. Le Peugeot 3008 propose une version électrique de 230 ch et surtout une batterie de 97 kWh promettant une autonomie de 684 km, à partir de 51 390 €, soit 4 400 € de plus que la version comparée ici et sans coup de pouce possible… c’est peut-être le prix à payer pour rassurer les maniaques de l’autonomie !
Le comparatif
| Dimensions Extérieures | Renault Scénic V | Peugeot e-3008 | Kia EV3 |
|---|---|---|---|
| Longueur | 447,0 cm | 454,2 cm | 431,0 cm |
| Largeur | 186,4 cm | 189,5 cm | 185,0 cm |
| Hauteur | 157,1 cm | 164,1 cm | 157,0 cm |
| Empattement | 278,5 cm | 273,9 cm | 268,0 cm |
| Garde au sol | 14,5 cm | 19,8 cm | 14,7 cm |
| Poids | 1 918 kg | 2 183 kg | 1 810 kg |
| Dimensions Intérieures | Renault Scénic V | Peugeot e-3008 | KIA EV3 |
|---|---|---|---|
| Largeur rang 1 | 142,9 cm | 149,2 cm | 144,3 cm |
| Largeur rang 2 | 143,7 cm | 146,8 cm | 140,0 cm |
| Rayon genoux rang 2 | 27,8 cm | nc | nc |
| Hauteur sous Pavillon Range 2 | 88,4 cm | 88,5 cm | 95,5 cm |
| Volume coffre | 545 l | 588 l | 460 l |
| Volume frunk | – | – | 25 l |
| Largeur Coffre | 96,4 cm | 103,0 cm | nc |
| Données techniques | Renault Scénic V | Peugeot e-3008 | KIA EV3 |
|---|---|---|---|
| Puissance | 218 ch | 210 ch | 204 ch |
| Couple | 300 Nm | 345 Nm | 283 Nm |
| Vitesse max | 170 km/h | 170 km/h | 170 km/h |
| 0-100 km/h | 7,9 s | 8,8 s | 7,7 s |
| Capacité (réservoir / batterie) | 97 kWh | 73 kWh | 81 kWh |
| Capacité DC Maximum | 150 kW | 160 kW | 128 kW |
| Consommation (WLTP) | 16,8 kWh/100km | 16,8 kWh/100km | 16,2 kwh/100km |
| Autonomie | 625 km | 526 km | 563 km |
| Prix | Renault Scénic V | Peugeot e-3008 | KIA EV3 |
|---|---|---|---|
| Esprit Alpine | 48 990 € | – | – |
| GT | – | 46 990 € | – |
| GT Line | – | – | 46 790 € |
| Option toit vitré / ouvrant | 1 500 € | 1 250 € | 2 200 € |
| Pack assistance conduite | 1 500 € | 1 450 € | 1 000 € |
| Pack stationnement | série | série | 1 000 € |
| Option pompe à chaleur | série | 800 € | 1 550 € |
| Option Sellerie Alcantara | série | 1 200 € | non disponible |
| Option Teinte spécifique | 2 200 € | 1 200 € | 850 € |
| Option Pack Audio | 1 000 € | 850 € | non disponible |
| Sous-Total | 55 290 € | 53 740 € | 50 840 € |
Essai Renault Scénic : changement positif ?
Au fond, plus qu’un simple changement d’architecture ou de motorisation, ce nouveau Renault Scénic e-Tech Electric reste fidèle à sa vocation de compagnon familial, tout en interrogeant notre rapport à l’automobile et à la transition électrique. Avec quelques progrès attendus sur le confort des sièges avant et davantage d’options dédiées au bien-être, il pourrait bien devenir le monospace électrique idéal pour tous. À chacun désormais de passer le cap, le Renault Scénic e-Tech Electric est capable de répondre à nombre d’usages, d’envies… et de satisfaire ses convictions environnementales.
Pour celles et ceux dont le pas est trop fort, et que vous souhaitez restez chez Renault, le Renault Symbioz pourrait être une bonne alternative. Si au catalogue, seule la version Hybrid est disponible à partir de 34 400 €, une version tCe et une version eco-G (GPL) ne devrait pas tarder à être proposer. Le Renault Symbioz a conserver les atouts du Renault Captur en ajoutant un volume de coffre généreux de 624 l sous tablette (valeur maximum) modulable selon la banquette coulissante (sur 16 cm). Un volume que n’a jamais atteint le Renault Scénic 4, même en version Grand Scénic !
Photos de l’article : Louis Vernin (sauf chapitre « Un Scénic à charge » et ci-dessous.
Autres photos du Renault Scénic e-Tech Electric :
