4 ans de carrière, 4 finitions pour les particuliers, 3 motorisations… L’as du segment des compactes, la Peugeot 308 troisième du nom, ne veut pas se faire piquer son titre de référence du segment. Le lion se fait donc un brin de toilette, les changements opérés n’étant pas des plus profonds. Surtout dans cette version hybride 145 ch reconduite par rapport à la version précédente. Il faut dire qu’avec un titre à conserver pour Peugeot, l’heure n’est donc pas à la prise de risque. La berline compacte sochalienne profite-t-elle du calme relatif sur ce segment pour se reposer sur ses lauriers ou un simple restylage suffisait-il à la maintenir en haut de l’affiche des berlines compactes en Europe ?
Retrouvez notre essai vidéo à la fin de cet article
Design Peugeot 308 restylée : un facelift qui tombe à pic
Sur ce cru 2025 de la Peugeot 308, on remarque immédiatement la nouvelle face avant. Comme bien souvent dans le cas d’un restylage, c’est là que se concentrent les changements esthétiques. Les crocs de LED sont abandonnés au profit d’une rangée de stries illuminées – tout comme le logo, c’est une première chez Peugeot – entre les deux blocs de feux de jour. Ceux-ci convergent avec les barrettes de la calandre vers la calandre inférieure en trapèze. Les projecteurs sont quant à aux discrètement intégrés au décor latéral noir, flanqué d’entrées d’air verticales.
Les désormais « faux-phares » intègrent les clignotants à défilement sur les versions GT, qui passent également à la technologie Matrix LED (les autres versions se « contentent » du Full-LED).
A l’arrière, les changements sont beaucoup plus subtiles. Dans la logique d’abandon du chrome du groupe Stellantis, les fausses canules d’échappement se parent désormais de noir laqué. Les feux de la précédente version GT sont désormais généralisés à toute la gamme, avec leurs trois barres obliques.
C’est tout ? Presque. De nouvelles jantes et de nouvelles couleurs font leur apparition, parmi lesquelles le Bleu Ingaro et le Bleu Lagoa. Et maintenant, c’est tout !
A bord de la Peugeot 308 restylée : pour les as du volant
Le dépaysement n’a pas lieu non-plus à l’intérieur de la Peugeot 308 restylée 2025, familier pour qui connaissait la version précédente. Les sièges reçoivent toutefois désormais la certification AGR, gage de conception ergonomique pour le dos notamment. Ce type d’assisse est néanmoins seulement proposé en option sur les versions hautes Allure et GT, option que nous recommandons au vu de la sécheresse des suspensions avec la motorisation hybride 145 ch, nous y reviendrons.
De nouveau, la modernisation esthétique et technologique à l’intérieur passe par de nouveaux graphismes dans l’ordinateur de bord, en 3D sur la finition haute GT. Quant à la tablette centrale, elle culmine à une diagonale de 10 pouces et intègre le système multimédia Peugeot i-Connect qui ne se distingue positivement de la concurrence sur aucun point en particulier. On apprécie toutefois les 5 commandes physiques, les i-toggles, qui offrent des raccourcis vers les fonctions les plus utilisées.
Sur notre Peugeot 308 berline, le volume de coffre atteint 412 litres. C’est plus que pour la version électrique e-308, amputée de 50 litres de chargement, et plus encore que l’hybride rechargeable, avec laquelle l’écart de creuse de 100 litres !
Quant à la concurrence en hybridation légère, elle marque également le pas, avec par exemple 40 litres de moins sur une VW Golf pourtant 8 cm plus courte. En revanche, cette dernière loge mieux ses passagers arrière. Sur ce point, le choix de Peugeot de favoriser l’espace de chargement à celui dédié au deuxième rang est assez clair.
Si le volume de coffre est votre critère numéro 1, optez pour la version SW en motorisation hybride 145 ch, dont la capacité de chargement passe à 598 litres, jusqu’à 1 487 litres sièges arrière rabattus, avec un seuil réglable sur 2 niveaux. On y accède facilement avec le hayon motorisé avec fonction main libre.
Essai Peugeot 308 restylée : un roi rigide mais une offre triple
Egalement disponible en électrique et diesel, la Peugeot 308 renouvelle son offre hybride sans changement par rapport à la précédente mouture : moteur thermique 3 cylindres de 1,2 l de cylindrée développant 136 ch (le moteur Puretech fiabilisé), machine électrique de 28 ch alimentée par une batterie 48V de 0,876 kWh, et boîte de vitesses électrifiée à double embrayage de 6 vitesses e-DSC6. Une hybridation légère sans surpoids, sans contrainte, qui promet plus de puissance et moins de consommation.
Selon le constructeur, il est possible d’effectuer jusqu’à 50% de ses trajets en ville uniquement en électrique. Si nous avons constaté ce ratio « zéro émission vs essence » lors de nos essais des Citroën C3 Aircross et C4 restylée, nous avons relativement peu roulé à l’électrique sur la compacte au lion dans les mêmes circonstances. La cause de températures inférieures ou d’une gestion différente du système hybride entre les deux mécaniques cousines ?
On se console toutefois avec la douceur de transition entre les deux modes de propulsion, qui rendent l’expérience de conduite plutôt fluide.
Dans les conditions urbaines également, on aime le freinage régénératif sur 3 niveaux qui permet de se libérer des coups de frein intempestifs. L’affichage du niveau de freinage enclenché est toutefois assez peu lisible, en haut à gauche de l’ordinateur de bord, à côté de la vitesse enclenchée, ce qui ne saute pas aux yeux. Mais la différence de puissance est suffisamment notable pour ne pas avoir besoin d’accéder impérativement à cette information.
Sur le réseau secondaire, les 145 ch suffisent à mouvoir la berline de 1,4 tonne sans trop de difficultés. Ses performances sont proches de celles d’une Golf eTSI 150 ch, dont le moteur thermique est plus gonflé (1500 cc contre 1200 sur la Peugeot, 4 cylindres contre 3 cylindres pour la française). Son 0 à 100 km/h en 8,8 secondes n’en font pas une sportive mais conviennent à un usage quotidien sur tout type de parcours. Le couple du moteur thermique de 230 Nm est complété par les 51 Nm du moteur électrique, ce qui s’apprécie lors des fortes accélérations.
Ce dynamisme va malheureusement de pair, du moins avec cette motorisation, avec une fermeté excessive des suspensions. Sur les inégalités des premières centaines de mètres du macadam, nous sommes surpris de ressentir les remontées aussi fort dans les sièges… Le compromis dynamisme / confort nous semble donc d’emblée moins réussi que sur celui d’une DS Numéro 4, beaucoup plus conciliante avec les vertèbres des occupants.
La fermeté se retrouve également dans la direction, ce qui est plaisant pour le toucher de route mais fatigant sur le long terme. En particulier en mode sport, qui marque une vraie différence de ressenti.
Différente également en fonction du mode de conduite sélectionné, la gestion de la boîte est sans histoire et offre un agrément tout à fait convenable. Mais en mode sport, elle reste indéfiniment sur les rapports inférieurs, même quand on arrête d’accélérer. A utiliser sur une voie d’insertion ou autre besoin d’accélération franche, ce mode n’est pas pour un usage polyvalent.
Enfin, un passage sur l’autoroute révèle une auto souple et discrète, laissant seulement entendre des bruits d’air autour des rétroviseurs extérieurs, comme sur ses cousines de chez Stellantis qui sont équipées des mêmes modèles.
Sur notre parcours varié, la consommation de carburant s’est établie à une moyenne de 7 litres/100 km selon l’ordinateur de bord. Sur une portion plus réduite en roulant à rythme paisible, avec un profil de route clément, nous sommes descendus à un plus raisonnable 6,4 l/100 km. Au vu de ces consommations certes modérées, mais pas extraordinairement basses, nous rappelons – comme le constructeur ne le fait pas – qu’il s’agit presque d’une hybridation « légère », l’adjectif n’étant pas utilisé par le constructeur dans ses communications du fait de l’architecture de l’hybridation, logée dans la boîte donc différente d’un mhev ordinaire.
Equipements Peugeot 308 restylée : elle se tient à carreau
Comme la version électrique, la e-308, que nous avons essayée, notre Peugeot 308 restylée hybride est ici dans la nouvelle finition haute Exclusive GT.
L’équipement est donc identique entre les deux versions, mais on peut les distinguer à leurs jantes 18 pouces, dont les modèles diffèrent entre une 308 thermique et une électrique.
Il est plus compliqué de distinguer une GT Exclusive d’une GT, les deux partageant les même phares Matrix LED, leur logo illuminé, des lèche-vitres et barres de toit en teinte noir Onyx ou encore l’éclairage d’approche commun aux deux finition.
Avec sa sellerie spécifique en Alcantara, c’est à bord que la Peugeot 308 GT Exclusive marque la différence avec les autres versions et se positionne en haut-de-gamme. Les appuis-tête avant sont embossés du logo de la marque, sur des sièges à surpiqûres vertes certifiés AGR, chauffants et massants.
Un ciel de toit noir, des inserts en aluminium sur la planche de bord et un pédalier alu ajoutent une touche de sportivité à cet habitacle chic, joliment présenté mais dont les matériaux ne lui permettent pas d’entrer dans la catégorie premium, malgré des raffinements comme le Clean cabine, un système de purification de l’air dans l’habitacle, équipé de capteurs de particules.
Sur ce point, aucune personnalisation n’est possible dans cette voiture de grande série. Pour adapter l’habitacle à son goût et son humeur, il faut se contenter des 8 couleurs paramétrables de l’éclairage d’ambiance personnalisable.
L’habitacle se veut donc élégant, sportif, mais également technologique. Les Peugeot 308 hybride GT-Exclusive sont dotées du système Peugeot i-Connect Advanced avec navigation TomTom et du Peugeot i-Cockpit dont l’ordinateur de bord numérique 10 pouces propose un affichage 3D personnalisable.
On retrouve le désormais quasi-incontournable ChatGPT intégré parmi les services connectés Peugeot Connect Plus incluant un assistant vocal, les commandes à distance via l’application MyPeugeot, le planificateur d’itinéraire ou encore la géolocalisation du véhicule.
Les Peugeot 308 GT Exclusive disposent également de la panoplie habituelle d’aides à la conduite, notamment les packs Vision 360° et Drive Assist Plus. Caméras à 360°, système de surveillance des angles morts, technologie de conduite semi-autonome, aide au changement de voie et alerte de trafic arrière transversal équipent ainsi la compacte sochalienne.
Un équipement complet qui explique le choix restreint d’options sur cette finition GT Exclusive, constitué d’un pack incluant le toit ouvrant, le chargeur à induction et le système audio Focal, et de la peinture métallisée, si toutefois vous n’optez pas pour le nouveau Bleu Lagoa de série sans surcoût sur la berline.
Prix Peugeot 308 restylée : dans les clous plus que dans les choux
Peugeot 308 restylée 2025 à partir de 29 350 €
Modèle essayé : Peugeot 308 hybride 145 ch GT Exclusive à 39 150 € hors options, soit 40 950 € incluant l’option Pack Sensation (1 800 €)
Concurrence
Référence européenne (et même mondiale), la Volkswagen Golf en version haut de gamme équivalent à notre Peugeot 308 hybride GT Exclusive, la R-Line Edition 1.5 eTSI Hybrid 150 ch DSG 7, s’échange contre 42 400 € prix catalogue.
Autre bestseller mondial, la Toyota Corolla est proposée en France à 40 200 € hors options prix catalogue en finition suréquipée Collection. Le toit ouvrant creuse l’écart de prix en sa défaveur face à la française… mais la japonaise est équipée d’une motorisation full-hybride 140 ch, dont la réputation et l’économie de carburant ne sont plus à prouver.
Alternative nippone plus exotique et pleine de charme, la Mazda 3 e-SkyActiv G 140 ch est plus abordable que nos deux références même en finition Takumi à intérieur cuir : 37 050 € hors remise, auxquels on peut ajouter 800 € pour le toit ouvrant. Pour 41 050 euros hors option soit à peine plus que la Peugeot 308 restylée hybride full-option de notre essai, vous accédez à la version 4×4, à la technologie SkyActiv-X et à un surcroît de puissance, celle-ci atteignant alors 186 ch.
Dotées de la même motorisation, les cousines Citroën et DS Automobiles sont logiquement et respectivement plus abordable et plus chère : la Citroën C4 MAX s’affiche au catalogue à 36 300 € tandis que la DS Numéro 4 hybride 145 ch débute à 39 450 € en finition Pallas hors option. La compacte premium dépasse donc rapidement la Peugeot 308 restylée en termes de prix dès la première montée en gamme.
Bilan essai Peugeot 308 restylée : diviser pour mieux régner
Numéro 1 des ventes en France, la Peugeot 308 est un modèle important pour la marque au lion. En Europe également où, à la 6è place de son segment, elle se frotte à des rivales elles aussi bien installées comme la Volkswagen Golf. Ce restylage était donc important pour lui permettre de se maintenir à jour et continuer à séduire. Pas de risque, pas de bouleversement : la berline compacte conserve ses fondamentaux et évolue timidement, avec pour principal changement une nouvelle face avant. La motorisation à hybridation légère n’évolue pas en tout cas et offre à la Peugeot 308 une polyvalence qui suit les performances routières du modèle, à défaut d’être particulièrement sobre ou confortable.
La réelle nouveauté mécanique de cette nouvelle gamme 308 tient dans seconde génération de motorisation Hybride rechargeable de 195 ch (143 kW), dotée d’une autonomie en mode électrique de 85 km. La Peugeot E-308 évolue elle aussi avec une optimisation de ses performances électriques. Plus étonnant, une version Diesel est toujours proposée, dans une configuration très classique : moteur 1,5 L BlueHDi 130 ch et boîte automatique 8 vitesses EAT8.
En bref, la polyvalence de la Peugeot 308 passe également part une gamme large qui en fait un modèle bon à tout faire, capable de s’écouler encore pour quelques années en grand volume à travers l’Europe. Longue vie au roi !
Album photos Peugeot 308 restylée
Photos : Thibaut Dumoulin
