Dacia Sandero Stepway 2026 : on adore ?

Outre cette nouvelle teinte, la Sandero a gagné dans son restylage une nouvelle signature lumineuse « en T inversé », dans des blocs optiques désormais dans la continuité de la calandre supérieure. Celle-ci, plus fine qu’auparavant donc, arbore désormais un motif pixel. Encore ce motif, comme sur la Fiat Grande Panda et le Jaecoo 7 ! Elle se met donc à la mode, sans bouleverser son style.

La calandre inférieure remonte quant à elle plus haut et les antibrouillards avant sont intégrés dans des enjoliveurs solidaires de la partie basse du pare-chocs en plastique. Plastique utilisant d’ailleurs des matériaux recyclés, qui contribue grandement à accentuer le côté SUV de cette version en offrant du contraste avec la carrosserie et à lui donner une apparence plus large.

De profil, un décor vertical à la base des portes avant, propre à cette version Extreme, complète le bandeau décoratif horizontal, présent dès la finition Expression. De nouvelles jantes, dont le modèle noir de 16 pouces qui équipe notre exemplaire, contribuent elles aussi à un esprit baroudeur plus marqué.

A l’arrière enfin, les feux adoptent eux aussi une signature lumineuse « 20è lettre de l’alphabet sur le dos », les pare-chocs reprennent le même traitement qu’à l’avant en remontant sur les côtés et, changement le plus notable, une bande noir mat striée intégrant le monogramme de la marque relie désormais les feux. Sur le toit, l’antenne radio façon aileron de requin remplace la tige sur les finitions de milieu et de haut de gamme.

A bord de la Dacia Sandero Stepway 2026 : pour vous dorloter

D’un claquement de porte qui sonne un peu creux, nous voilà dans l’habitacle, assis sur des sièges revêtus du mélange tissu/TEP déjà connu. D’un premier coup d’œil balayant le tableau de bord d’un joli vert doux au regard et au toucher, celui-ci reste d’un classicisme…plaisant ! Tout est à l’endroit où on l’attend, sans surprise, sans fioriture. Cette version Extreme est pourvue de deux écrans, l’ordinateur de bord numérique 7 pouces et l’écran central de 10 pouces. La version d’entrée de gamme ne reçoit ni l’un, ni l’autre !

On remarque le nouveau sélecteur de vitesse minimaliste et intuitif, les aérateurs à motif de « première lettre de mon prénom à l’envers », la garniture de planche de bord vert d’eau, le volant au revêtement TEP emprunté au Duster.

La présentation est plus classique que dans une Citroën C3, mais de qualité perçue similaire. Globalement, ça présente bien ! Le plastique sur la partie supérieure du tableau de bord est en revanche clinquant, ce qui est gênant dans la mesure où il se reflète dans le pare-brise.

Si l’on est bien installé à l’avant, les passagers arrière ne sont pas en reste, surtout s’ils sont seulement deux. Sur une citadine, on ne s’attendait pas à ce que le 3è passager sur la banquette dispose d’une vraie place sans jouer des coudes avec ses voisins.

L’espace au niveau du coffre est lui aussi correct, identique à celui de la Fiat Grande Panda et même généreux par rapport à la Citroën C3 : la Dacia Sandero offre 410 litres, soit 100 de plus que sa rivale aux chevrons. Côté pratique, le plancher de sol est réglable sur deux niveaux.

Essai Dacia Sandero Stepway Eco-G 120 ch boîte automatique : un cador ?

C’est sans doute sous le capot que la Dacia Sandero se distingue le plus de ses concurrentes et qu’elle opère son évolution la plus importante : motorisation essence 100 ch, plus polyvalente que la précédente de 90 ch, motorisation hybride de 155 ch (!) et le bloc présent sous notre exemplaire, un trois-cylindres à bicarburation GPL et essence.

Développant 120 ch, ce moteur peut de plus être associé à la boîte automatique à double embrayage EDC, dotée de palettes au volant qui plus est. Dacia, leader sur les motorisations GPL en Europe avec deux tiers des part de marché, donne encore plus d’intérêt à ce carburant que son coût inférieur aux carburants traditionnels (environ 90 centimes le litre). Si toutefois l’agrément de conduite est au rendez-vous ?

Pression sur le bouton de démarrage, sélecteur de vitesse sur D, et c’est parti pour le vérifier. Nous n’appuyons pas pour le moment sur la commande GPL, qui permet de passer de la carburation essence au GPL (et inversement) et démarrons en essence.

En termes de toucher de route, on ressent au volant la légèreté de la Sandero sans que celle-ci distille pour autant une grande sensation de puissance ou d’agilité. Les 115 ch et 190 Nm de couple (120 ch et 197 Nm dans le cas du fonctionnement à l’essence) suffisent à lui donner de la polyvalence et à offrir des accélérations et reprises rassurantes dans toutes les situations, comme dans les cotes et routes sinueuses que nous empruntons. Mais pas à établir des chronos ! Les pneus modèrent de toute façon nos ardeurs sur un sol pourtant sec.

Quant aux prestations dans le domaine du confort plus généralement, c’est relativement sec. Notre Sandero Stepway, même avec une garde au sol surélevée, laisse à sa concurrente Citroën le terrain du confort d’amortissement. Les sièges maintiennent correctement lorsque la conduite se fait plus dynamique, en laissant de la marge à des passagers de gabarit plus important.

En activant l’alimentation par le GPL, nous avons la sensation de perdre en fluidité et constatons un bruit plus important. Or, le silence est d’or… La Sandero n’est de toute façon pas une voiture particulièrement bien insonorisée, à part à vitesse constante. C’est encore plus bruyant quand on accélère vigoureusement et que la boîte de vitesse interprète qu’elle doit rester sur un rapport bas qu’elle maintient pendant longtemps, longtemps… Heureusement, nous disposons de palettes au volant pour passer la vitesse supérieure manuellement ! Pas non-plus dotées d’une réactivité de sportive, elles permettent au moins de gérer le changement de rapport selon les conditions rencontrées.

Selon Dacia, l’autonomie combinée atteint quasiment 1 500 km grâce aux 2 réservoirs. Une autonomie (sur le papier) impressionnante, atteinte par l’augmentation de la contenance du réservoir de GPL de 10 litres sur cette version restylée, qui culmine désormais à 50 litres. Dans les faits, cette autonomie ne sera pas atteinte dans des conditions exigeantes comme les nôtres. Nous avons en effet relevé environ 7 litres / 100 km en fonctionnement essence et 9 litres/ 100 km en GPL.

Equipements Dacia Sandero Stepway 2026 : pleine à rabord ?

Si la Dacia Sandero est toujours disponible dans une version d’entrée de gamme relativement dépouillée à un prix attractif sous les 15 000 € (à partir de 13 290 €), elle s’est embourgeoisée au fil du temps. Pour maintenir des tarifs contenus, même sur notre Sandero Stepway Extreme trônant au sommet de la gamme, elle n’est toujours pas férue de technologies. En tout cas, pas de technologies superflues et envahissantes.

Le haut de gamme dans le low-cost demeure l’équivalent du milieu de gamme des généralistes. En finition Extreme, il faut par exemple piocher dans les options pour disposer des rétroviseurs rabattables électriquement, des feux de route automatiques et de la caméra à vues multiples, regroupées dans un pack. Il en va de même pour les équipements de confort du pack hiver. Par ailleurs, les sièges et le volant chauffants sont activés par un bouton physique. Comme c’est bon de ne pas se moderniser en passant par un écran !

La Dacia Sandero Stepway offre bien évidemment de série les équipements de sécurité essentiels aux yeux de la règlementation européenne : équipements règlementaires comme la reconnaissance des panneaux de vitesse, l’aide au maintien dans la voie, l’aide au freinage d’urgence ou encore l’alerte de vigilance du conducteur.

Celle-ci s’est montée intrusive pendant notre essai avec ses alertes incessantes… car elle ne détectait pas nos yeux derrière nos lunettes de soleil. Nous avons rencontré le même problème sur le Jaecoo 7 et l’aurons sans doute dans bien d’autres modèles. Dommage que ls ingénieurs de cette technologie ne semblent avoir pensé au fait que lors des jours ensoleillés, il devenait difficile voire impossible de savoir où se portait le regard du conducteur !

Toujours au chapitre des équipements de sécurité, la Dacia Sandero Stepway Extreme reçoit l’alerte de véhicule dans l’angle mort tandis que le confort de conduite est amélioré par la présence du rétroviseur intérieur à fonction jour/nuit automatique.

Le système multimédia, nous l’avons mentionné, repose sur la tablette de 10 pouces. Il permet la réplication du smartphone avec et sans fil, pour disposer de ses applications habituelles. Le système est simple d’apparence et d’utilisation, complet sans qu’ont ait à se perdre dans des menus et sous-menus. Le système audio est quant à lui plus basique avec ses 4 haut-parleurs (2 en entrée de gamme) mais suffisant, du moins à l’avant.

A noter, par rapport à une Sandero classique, la Dacia Sandero Stepway dispose de la fonction Extended Grip, qui agit sur l’ESP pour offrir plus de motricité dans certaines conditions, comme sur un chemin boueux.

En termes d’équipements optionnels et d’accessoires, notons le toit ouvrant inclus dans un pack avec la navigation en temps réel (1 000 €), ainsi que la disponibilité de divers accessoires YouClip à disposer à sa guise dans le véhicule selon ses besoins, comme un porte-lunettes, un crochet pour le sac…

Prix Dacia Sandero Stepway 2026 : toujours extra or-dinaire

Dacia Sandero Stepway à partir de 16 350 €

Modèle essayé : Dacia Sandero Stepway Extreme Eco-G 120 ch EDC à 20 250 € hors options soit 22 250 € incluant les options peinture métallisée Jaune Ambre (650 €), pack hiver (volant + sièges avant chauffants, 300 €), Pack Navigation (incluant le chargeur à induction, 550 €) et Pack Conduite (caméra multi-vues, commutation auto des feux de route et rétroviseurs électriques, 500 €).

Concurrence

Vous l’avez constaté, les citadines stars du segment, type Renault Clio et Peugeot 208, n’ont cessé de monter en gamme tandis que les véhicules plus petits du segment A ont quasiment déserté le marché … ou sont passés dans le segment supérieur, comme la Panda devenue Grande Panda. Celle-ci est l’une des alternatives les plus crédibles face à la Dacia Sandero. Débutant à 16 900 € en essence et 19 400 € en hybride 110 ch, elle peut dépasser les 25 000 euros toutes options, la positionnant plus cher que notre Sandero Stepway tout équipée.

La cousine française de chez Stellantis, la Citroën C3, est proposée à partir de 15 900 €, le prix d’appel le plus avantageux, 21 200 € en hybride et contient son prix maximum à 23 900 €.

La MG3 Hybrid + frappe toutefois encore plus fort. Malgré sa puissante motorisation hybride de 195 ch et ses technologies dernier cri, la citadine chinoise est proposée à 23 140 € toutes options, et débute à 19 640 € avec une dotation déjà généreuse incluant un régulateur de vitesse adaptatif.

Bilan essai Dacia Sandero Stepway 2026 : à l’or, alors ?

Petit à petit, la Dacia Sandero Stepway s’est améliorée pour ajouter de plus en plus d’arguments à celui de son prix attractif. : design plus actuel, moins cheap et plus désirable, intérieur plus cossu et technologique, motorisations plus puissantes et multi-énergies comme cette version GPL à coût d’usage réduit, efficace pour ce qu’on lui demande. Financièrement moins attractive qu’elle a pu l’être, elle demeure l’une des voitures ayant le meilleur rapport prix/prestations et continue à offrir l’essentiel (cette notion évoluant au fil du temps) tout en restant sous la barre symbolique des 25 000 €. Mais attention à la menace chinoise qui pourrait la déstabiliser sur la plus haute marche du podium qu’elle occupe encore !

Album photos Dacia Sandero Stepway 2026

Photos Thibaut Dumoulin

Du moins à l’extérieur, l’habitacle étant le point faible du modèle depuis son arrivée sur le marché. Quoi de neuf 5 ans après le début de sa carrière (oui, 5 ans !) ? Le Puma est-il désormais aussi attirant derrière le volant que pour les passants ? Pour en juger, nous avons pris la route à bord de cette version revue, équipée de la motorisation hybride léger de 155 ch, la plus puissante en dehors de la sportive ST.

Pour lire notre essai de la version non-restylée, rendez-vous ICI.

Ford Puma 2025 : Le félin garde la ligne

On a les amis qu’on mérite. Les nôtres, à la rédaction, vous ont déjà révélé sans même nous les montrer au préalable les images du Puma restylé, qu’ils ont découvert et vous ont présenté en exclusivité, dans cet article. Est-ce que ces cachoteries, cette trahison même, valait leur réveil matinal pour découvrir le modèle en studio ? Et cette pression d’être tenu au secret avant la présentation au grand public ?

Clairement non. Un logo qui migre du capot à la calandre, une signature lumineuse encore un peu plus présente… Pas de quoi faire le scoop du siècle avec ce Ford Puma à peine « 2.0 ». Mais nous pouvons féliciter les designers, car savoir rendre encore plus désirable, en tout cas tout aussi attrayant pour quelques années encore, un modèle dont le succès repose dès le départ sur son esthétique léchée, c’est cela qui est aussi difficile que remarquable.

Le constructeur a eu raison de ne pas prendre de risque. A la fois élancé et d’allure dynamique, rond et rassurant, doux et racé, le Puma ne semble pas souffrir du temps qui passe et se permet donc de garder son style et d’adopter simplement de nouvelles teintes et des structures de feux revues, notamment au niveau de la signature lumineuse avant, ici à trois griffes, sinon à 4 angles.

Si l’on regarde dans le détail, le Ford Puma évolue aussi au niveau de ses jantes. Celles de 18 pouces qui équipent notre exemplaire ne sont pas très jolies dans l’immédiat. En revanche, en mouvement, on leur trouve un certain charme, une modernité…

…et une ressemblance avec celles des modèles ID de VW. Ce modèle n’ayant pourtant rien à voir avec le constructeur allemand, contrairement aux Ford Explorer (VW ID.4), Capri, Transit Custom (Volkswagen Transporter), Tourneo Connect (VW Caddy)…

Intérieur du Ford Puma 2025 : c’est carré

Du volant aux écrans de 12,3 et de 12 pouces, c’est carré, oui. Au sens propre d’abord, ça saute aux yeux. Et ça pique, donc ? Un peu. Mais dans la réalité, les éléments semblent mieux intégrés qu’en photo. Et puis, le tableau de bord précédent, repris à feu la Fiesta (paix à son âme), était daté dès le départ.

Les compteurs à aiguilles – ah non, le Puma avait le privilège du compteur digital contrairement à la citadine -, les boutons partout et les grosses grilles d’aération vous manquent-ils ? Êtes-vous nostalgique de la barrette en plastique coté passager comme seul ornement et du petit écran posé négligemment au sommet de la planche de bord ? Nous, non.

Alors oui, l’intégration n’est pas évidente et les éléments semblent superposés. Mais une fois au volant, tout tombe bien sous les yeux et sous la main, notamment l’interface multimédia SYNC 4 sur écran 12 pouces. Et sous le coude, avec un nouvel accoudoir coulissant un peu plus sérieux et pratique.

Sans devenir premium, le Ford Puma affiche une qualité perçue en hausse, avec cet ornement en imitation cuir sur la planche de bord, à surpiqûres rouges sur notre version ST-Line X et sa barre de son signée B&O qui surplombe les écrans.

Cette finition, qui coiffe la gamme Puma, offre également un pédalier et des seuils de porte en alu pour nous mettre dans une ambiance un brin sportive.

La Megabox et le coffre en général font toujours un effet wahou. Avec 456 litres de chargement grâce à cet espace profond lavable au jet d’eau, le petit SUV fait oublier sa taille réduite et offre une praticité inattendue.

Essai Ford Puma 2025 : ni retraité, ni castré

On ne présente plus non-plus le moteur thermique sous le capot du Ford Puma, le 3 cylindres 1.0 EcoBoost maison, récompensé à de multiples reprises et ayant été étrenné par une grande partie de la gamme (même sur la Mondeo). Celui-ci développe ici 155 chevaux et est accouplé à un système d’hybridation légère ainsi qu’à une boîte à double embrayage 7 vitesses.

155 ch, c’est seulement 13 de moins que la version élecrique Gen-E et 15 de moins que la « vraie » sportive du constructeur, le Puma ST. La version 200 ch à boîte manuelle est en effet passée à la trappe, condamnée par la fiscalité sur les voitures polluantes. Cette offre est-elle donc le meilleur compromis pour qui cherche puissance et dynamisme sans dépenser plus ?

Disons-le tout de go, ce petit SUV est globalement toujours aussi plaisant à conduire au point d’en oublier que c’est un SUV. Et sa puissance en fait une auto polyvalente qui peut affronter tous types de routes avec aisance, et dans un silence mieux maîtrisé grâce au pare-brise acoustique feuilleté.

Ce qui n’en fait pas un modèle exempt de défauts. A commencer par le grand volant carré, pas des plus agréables à manipuler et transmettant une sensation artificielle de la direction, comme si celle-ci s’assouplissait avec un petit temps de latence quand on commence à tourner.

Cela donne le sentiment qu’on ne fait pas corps avec la voiture, et c’est dommage car le châssis est équilibré, ni roulis ni rebonds ne viennent perturber la trajectoire et le confort. La boîte Powershift à double embrayage peut se montrer lente et hésitante dans certaines situations type maintien d’une vitesse basse ou redémarrages soudains mais elle se fait discrète la plupart du temps.

Le confort est quant à lui assez ferme sur cette version. Ce n’est pas fatiguant à la longue, mais on invitera les conducteurs à la recherche de moelleux de se tourner vers la version Titanium.

Dans l’immédiat, on a la possibilité d’opter pour des réglages qui agrémentent le confort en offrant plus de douceur ou au contraire plus de dynamisme. Malheureusement, la sélection des modes de conduite est pénible, car il faut passer par un menu puis un sous-menu de l’écran, sans raccourci.

Mais une fois rodé à ces 4 clics successifs et quand on dispose d’une main et d’un œil libres, on peut passer en mode éco en ville ou sur les parcours tranquilles. Quand ce mode est sélectionné, le moteur est quasiment toujours sous 2 000 tours/min et l’ordinateur de bord propose un affichage spécifique avec des couleurs froides et douces.

En mode sport, c’est 3 500 tours/min en permanence ! La cavalerie est alors disponible tout de suite avec l’apport de couple de la batterie 48V et sans filtre, offrant une vivacité appréciable quand on n’a pas le temps de flâner. La puissance relative tout de même, avec un couple de 190 Nm 0 à 100 km/h en 8,7 secondes, le Ford Puma 155 ch n’est pas une sportive.

C’est le freinage qui nous déçoit un peu, celui-ci manquant un peu de mordant. La faute aux freins arrière à tambours ? Avant de freiner, on peut aussi s’aider du freinage régénératif qui alimente la batterie. Celui-ci ne se paramètre pas au niveau de l’intensité. En mode éco, on remarque juste qu’il est plus intense.

L’énergie récoltée ne permet toutefois pas de mouvoir le Puma à la seule force de la batterie de 11,5 kW, celle-ci apportant juste un coup de pouce au moteur thermique pour que celui-ci consomme moins.

Et justement, la raison d’être de la motorisation 1.0 EcoBoost, c’est d’assurer de faibles consommations. Au relevé de compteur et d’après nos factures de pleins de carburant effectués pendant cet essai, nous avons constaté une consommation moyenne sur 500 km de 6,7 litres / 100 km. Nous avons abordé tous types de route, de la ville à l’autoroute en passant par les routes joueuses de campagne.

Pas de miracle niveau consommation donc et ce n’est pas si étonnant puisque l’hybridation légère vient juste en support au moteur thermique mais ne prend pas le relai indépendamment comme le fait le système de Stellantis (testé sur le nouveau C3 Aircross par exemple).

Equipements Ford Puma ST-Line X : une croix sur… ?

Le haut niveau d’équipement de notre finition, la plus haute de la gamme, se remarque dès l’ouverture de la porte, ou du coffre, puisque ceux-ci se font sans avoir à sortir sa clé. Le hayon peut même s’ouvrir en passant le pied sous le pare-chocs.

Cette finition ajoute également à la ST-Line « sans X » le système audio B&O avec ses 10 haut-parleurs, franchement de très bon niveau ! Et il reprend à cette dernière tout l’habillage spécifique de la version tant dehors que dedans, avec le kit carrosserie « sport », le pédalier et le pommeau de vitesse en alu, les plaque de seuil de porte…

On ne s’offusquera pas de devoir ajouter un supplément pour le toit panoramique, trop heureux de pouvoir en disposer même en option. Tout comme ce joli bleu métallisé, presque indissociable du Puma thermique. En revanche, pour les phares matrix LED, on regrette de ne pas disposer de sa signature lumineuse de série… Mais son efficacité justifie d’investir dans cette option qui permet de voir sans jamais éblouir les autres usagers de la route.

Pour bénéficier d’une autre signature lumineuse projetée au sol par les rétroviseurs extérieurs en forme de Puma, il faut encore opter pour une autre option, le pack d’assistances à la conduite.

Celui-ci comprend d’autres choses plus utiles comme la surveillance des angles morts, le régulateur adaptatif avec maintien dans la voie qui ajuste la vitesse dans les courbes (nouveauté), la caméra 360, l’assistant anti-collision aux intersections, la détection d’obstacles et le freinage automatique en marche arrière (nouveauté également)…

Et pour plus de confort pour les frileux que nous sommes, on coche également le pack hiver à 500€ pour profiter du volant, du pare-brise et des sièges chauffants.

Ces deux packs sont de série sur ST. Un argument supplémentaire pour justifier l’existence de ce modèle, en plus de ses paramétrages sport châssis et moteur, la puissance en chevaux ne suffisant plus à creuser l’écart entre ce modèle voulu exclusif et notre ST-Line X plus abordable.

Prix Ford Puma : le « cata » du prix « catalogue »

Ford Puma à partir de 27 490 €

Modèle essayé : Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost 155 ch Mhev Powershift DCT7 à 33 590 € hors options, soit 38 040 € prix catalogue avec options peinture métallisée Bleu Island (800 €), projecteurs Matrix LED (950 €), toit ouvrant panoramique ( 1 000 €), Pack Hiver (500 €) et Pack Assistance avancée (1 200 €).

En comparaison, un Juke hybride 143 ch N Connecta s’affiche à 36 650 €, un Peugeot 2008 GT hybride 145 ch avec options à 34 530 €, et un Hyundai Kona à 37 000 € en finition Executive avec un moteur 1.6 essence de 138 ch, qui frôle les 40 000 en hybride de 129 ch.

Honneur sauf pour le Ford Puma face au coréen. Mais s’il est affiché en prix catalogue plus cher que ses concurrents dans cette version, la politique commerciale de la marque en termes de remises peut inverser la vapeur !

Bilan essai Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost mhev 155 ch Powershift

Toujours aussi séduisant, le Ford Puma a mûri et corrigé quelques défauts. Son hybridation est un peu plus douce, son intérieur plus accueillant et plus moderne, avec un tableau de bord profondément redessiné.

Et si Ford n’a pas plus retouché le modèle, c’est pour nous permettre de retrouver tout ce qui fait le charme et l’intérêt du modèle : des sensations de conduite plus proche de celles des citadines que des SUV, un look séduisant, un coffre très pratique avec la Mégabox de 80 litres sous le plancher de coffre et son fameux moteur EcoBoost.

Le châssis s’accommode parfaitement des 155ch, la boîte Powershift 7 vitesses à double embrayage et le système hybride accompagnent le mouvement selon que le conducteur choisisse une conduite dynamique ou économe. Pas donné dans cette finition haute, le petit félin a encore confiance en lui, à juste titre.

Photos Ford Puma ST-Line X 2025

Article et crédit photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste.

La mise à jour du design s’est faite sous le signe de l’adoucissement, d’une certaine mise en conformité esthétique. Cette modernisation n’est pas seulement d’ordre stylistique mais également technique et technologique. Le nouveau design et l’offre de motorisations est-elle à niveau pour assurer la suite de la carrière de ce modèle ? Des éléments de réponses suite à notre essai de la dernière version hybride 136 ch.

Design nouvelle Citroën C4 : regard vers l’horizon

Pour prolonger sa carrière, la Citroën C4 fait le dos rond, littéralement, en conservant sa silhouette trapue de SUV, et se conforme aux tendances en adoptant un design relativement plus consensuel. Consensuel par son traitement plus horizontal qui lui donne un style plus sérieux, plus large et mieux posé sur la route. Mais toujours personnel, avec des signatures lumineuses qui lui sont propres, même au sein de la gamme Citroën.

A l’avant, on trouve donc pas moins de quatre barres de LEDs par phare (projecteurs et clignotants sont à LEDs également), deux parfaitement horizontales et deux autres de part et d’autre, inclinées de façon à lui donner un soupçon de caractère, si ce n’est d’agressivité. Parler d’un design plus simple nous semble dans ce sens un poil exagéré.

A l’arrière, la barre de LEDs inclinée vers le bas située le long de la custode et celle du bloc optique orientée vers le haut se dédoublent à l’horizontale dans le feu et dans le bandeau noir, les reliant. Cela abaisse et élargit visuellement le véhicule, qui garde son aileron surplombant un hayon bombé, bon pour l’aérodynamique. Ainsi redessiné, cet arrière-train semble mieux posé sur la route.

Vous noterez que le logo n’apparaît pas sur le hayon (parce que le design ne s’y prêtait pas, selon les designers, sans doute également dans cette volonté d’élargir visuellement l’arrière) et est remplacé par une inscription Citroën en toutes lettres étalées à l’horizontale. Et en autocollant, un peu cheap. Ou très moderne. On vous laisse trancher.

De profil, on remarque le nouveau dessin des protections latérales, affinées et au décor repoussé vers l’arrière. Celui-ci reprend le motif à barrette du pare-choc avant (à la verticale) sous forme de clip (horizontal) avec les Color Clips, noirs par défaut, et Gold Satin sur MAX.

Les jantes de 18 pouces diamantées sont également une nouveauté de ce cru 2025 de C4.

A bord de la Citroën C4 2025 : plus technologique, moins sympathique

Est-on dépaysé en montant à bord de la Citroën C4 2025 par rapport à son itération précédente ? Non. Et c’est presque dommage. A l’heure où les écrans fusionnent pour n’en former plus qu’un (à l’image de ceux d’une BMW série 1, par exemple), la Citroën C4 semble rater le virage de la modernité.

La planche de bord fait certes plus sérieuse, mais en renonçant aux petites particularités qui faisaient son charme tel que le support de tablette côté passager ou les décors à motif chevrons. Selon le constructeur, la C4 « monte en gamme ».

Certes, l’écran de l’ordinateur de bord peut grandir et atteindre 7 pouces selon les versions (celles d’entrée de gamme restant à 5,5 pouces), mais cela ne réduit qu’à peine la différence avec l’écran central de 10 pouces dont le format paraît modeste aujourd’hui. Non pas que nous souhaitons des écrans toujours plus grands, mais une harmonie stylistique et une adéquation avec la « norme » technologique nous semblait essentielle pour faire durer le modèle.

A l’usage, l’ordinateur de bord est néanmoins plus lisible et cette toute nouvelle interface reprend le guidage de la navigation en 3D, la gestion du groupe motopropulseur ou les aides à la conduite. Lisible du fait d’un design basique et d’un nombre restreint d’informations, il est complété par affichage tête haute sur dalle.

Quant à l’écran multimédia, son utilisation n’est toujours pas aussi intuitive que celle d’un smartphone, mais la nouvelle Citroën C4 permet d’accéder aux widgets via une touche physique de raccourci menu et de pouvoir les personnaliser pour s’y retrouver plus facilement. Difficile, sinon, de distinguer les widgets les uns des autres, ceux-ci étant tous des pictogrammes relativement semblables. Mais au moins, le nombre d’actions à y faire est limité, d’autant que la climatisation bénéficie toujours de commandes physiques.

Avant de reprendre la place derrière le volant, passons à l’arrière, où l’empattement de 2,67 m permet d’offrir un grand espace aux genoux. Les sièges Avanced Comfort à mousse haute densité annoncent des trajets confortables, sur la banquette arrière comme à l’avant.

La contenance du coffre est inchangée est atteint 380 litres en configuration 5 places. Une valeur dans la moyenne de la catégorie, défavorisée par l’espace dédié aux places arrière.

Essai Citroën C4 hybride : le prix de la polyvalence

Exit le diesel (mais pas le 1.2 PureTech qui demeure sur certains marchés) et bienvenue à l’hybride ! La Citroën C4 2025 peut désormais s’équiper d’un groupe motopropulseur micro-hybride disponible en 100 ch et 136 ch. Il est constitué d’un moteur thermique 1.2 (pas de mystère, il s’agit de la base du PureTech mais très largement remaniée) et un moteur électrique de 28 ch couplé à une petite batterie de 48V alimentée par le freinage régénératif. Celle-ci est située sous le siège conducteur afin de préserver l’espace à bord.

Côté transmission, la C4 hybride est équipée d’une boîte robotisée à double embrayage baptisée ë-DSC6. A 6 vitesses, comme son nom l’indique.

Ce qui surprend, c’est qu’on peut parfois penser être à bord d’un full-hybrid tant on démarre souvent en électrique et qu’on continue à rouler en ville sans que le moteur thermique ne s’enclenche. Cela est appréciable et confortable. Citroën estime d’ailleurs que 50% des trajets seront effectués en électrique. En revanche, notre quiétude est interrompue par un soubresaut assorti d’un grommèlement au réveil du moteur à essence.

On perd également en fluidité avec les passages successifs entre les modes de conduite et en confort acoustique, notamment du fait de la présence d’un sifflement permanent, très présent, qui s’ajoute au bruit typique du 3 cylindres lorsque celui-ci est actif.

Mais globalement, le reste de l’expérience de conduite est homogène et il est possible de choisir son « ambiance » de pilotage parmi 3 modes de conduite : éco, normal et sport. Ce dernier peut être apprécié avec le mode M, pour manuel, avec lequel on peut changer les vitesses via les palettes au volant. Les passages de rapport sont alors rapides et fluides.

Si les 136 ch suffisent à mouvoir avec une relative aisance la Citroën C4, le comportement comme la direction sont orientés confort. Le châssis est sain mais il n’y a pas cette vivacité qui incite à attaquer, et ce n’est pas ce qu’on demande à ce modèle. De toute façon, on pestera assez vite contre le volant, dont la troisième branche inférieure est pleine et beaucoup trop large pour être pratique en conduite « sportive »

Et pourquoi s’énerver quand cette auto met de son côté tous les atouts pour une conduite confortable et sereine ? Le confort de suspension est royal grâce aux doubles butées hydrauliques qui absorbent les défauts de la route sans imposer de rebonds et les sièges Advanced Comfort offrent le meilleur compromis entre confort sans fatigue et maintien amélioré. Notez que ceux-ci ne sont de série que dès le deuxième niveau de finition.

Equipements Citroën C4 MAX : sans surprise

Comme dans la majeure partie de nos essais de nouveaux modèles, nous disposions de la version la plus complète au catalogue. Soit la finition MAX dans une gamme qui en compte trois supplémentaires : l’entrée de gamme YOU, le milieu de gamme PLUS et la version BUSINESS dédiée aux professionnels.

Si l’on accède aux jantes 18 pouces dès la version PLUS, celles-ci sont en alliage et non en tôle à enjoliveurs (la finition YOU se contente de 16 pouces, mais cela ne choque pas, accentuant le côté SUV). Autre différence esthétique, le sabot de pare-chocs est argenté au lieu de gris et l’antenne de toit est façon aileron de requin en lieu et place de la traditionnelle tige disgracieuse.

A l’intérieur, les sièges Advanced Comfort se dotent d’une teinte plus claire, le Metropolitan Grey, tandis que l’ordinateur de bord passe de 5,5 à 7 pouces. Toujours côté écran, l’écran central 10 pouces gagne la navigation 3D. On note également le rangement central « modulable », qui est le même rangement central… avec un couvercle.

C’est à ce niveau que se trouve le chargeur à induction si l’on a opté pour le pack techno, la seule option de cette version hors peinture métallisée et toit contrasté. Le Pack Techno inclut également l’aide au centrage dans la voie, qui se couple au régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop and go, de série sur MAX.

La caméra de recul passe de 180 à 360° par rapport à la finition YOU et propose une bonne définition d’image. Dernier équipement de ce pack, les antibrouillards à éclairage d’intersection, petit plus appréciable pour éviter les bobos (ou les lapins). Nous ne pouvons que conseiller d’opter pour ces équipements, la C4 n’étant pas le modèle le plus technologique du marché, même s’il dispose de l’essentiel en termes de confort et de sécurité (quoi que, dans notre équipe, les fétichistes du volant chauffant ou du toit panoramique/ouvrant n’y trouvent pas leur compte).

Prix Citroën C4 hybride MAX

Citroën C4 2025 à partir de 28 650 €

Modèle essayé : Citroën C4 hybride 136 ch MAX à 33 300 € hors options, soit 34 900 € incluant les options Manhattan Green & Toit Noir Perla Nera à 650 € (teinte à 300 € sans le toit contrasté, la teinte gratuite étant le Noir Perla) et Pack Techno à 950 €.

La Citroën C4 est bien positionnée sur son segment, par exemple face à la Peugeot 308 qui reprend la même motorisation et s’affiche 500 € de plus que notre version en milieu de gamme moins bien équipé.

Bilan essai Citroën C4 hybride 2025

Le cru 2025 de la Citroën C4 renonce à quelques originalités sans pour autant rentrer dans le rang en termes de design. Elle conserve sa ligne à la croisée des chemins entre SUV et berline compacte et adopte les nouveaux codes de la marque à la fois simple et distinctifs. On n’ira pas chercher la nouveauté à l’intérieur, qui conserve les sièges Advanced Comfort idéaux pour les voyages au long cours… et une planche de bord qui manque de nouveauté pour se mettre à niveau.

C’est avec l’adoption de l’hybridation que ce modèle gagne réellement un intérêt supplémentaire à son confort de premier ordre. Avec sa fluidité et ses consommations raisonnables pour le peu qu’on l’utilise fréquemment en ville, elle pourrait faire oublier la disparition du diesel. Reste à faire connaître et reconnaître ses qualités pour tenter de gagner une place au classement européen et atteindre le sommet du podium des berlines compactes. Pour cela, elle peut compter sur un positionnement prix agressif… ainsi que sur sa dernière publicité faisant appel à un alien… en référence à d’autres spots de la marque ?

Album Photos Citroën C4 hybride MAX

Crédit photos : Citroën

Skoda Fabia Monte-Carlo : bien plus coquette que brutale !

Première impression en découvrant notre Fabia Monte-Carlo : c’est quoi ces jantes « éco » ? Si en soi elles ne sont pas moches, le fait que les larges branches soient pleines nous décontenance un peu.

Dommage, car sans respirer la muscu et la transpi, le reste du design est à l’avenant avec les efforts mis sur la sportivité. Ceux-ci se concentrent certes sur les détails mais donnent du caractère à la tranquille Fabia. La recette est pourtant simple : du noir. Sur et autour de la calandre, sur le toit, autour des antibrouillards, sur les jupes, sur les monogrammes… Simple mais efficace. Et pour finir de distinguer cette Fabia Monte-Carlo de l’offre « classique », un petit logo spécifique sur les ailes avant, ça ne mange pas de pain.

Globalement, on est plutôt séduits par le design de cette Skoda Fabia, qui ne verse pas dans l’excès d’effets de style comme on peut le voir sur les Peugeot 208 et Renault Clio. Cette dernière est d’ailleurs à peine plus courte que la Fabia (4,05 m contre 4,12 m pour la tchèque), qui garde des dimensions relativement compactes. Allons voir si l’espace à bord est tout de même accueillant !

A bord de la Skoda Fabia Monte-Carlo : Mont-écarlate !

En termes d’accueil, la Fabia fait déjà bonne impression d’un point de vue esthétique. Casquette d’ordinateur de bord brillante surplombée d’une partie moussée (bien vu pour éviter les reflets dans le pare-brise), détails imitation carbone autour de l’écran central « flottant » et sur les renforts de contre-portes, poignées stylisées, touches de rouge à foison sur la planche de bord, autour des aérateurs, du levier de vitesse… Les designers intérieur sont allés dans le détail pour offrir une ambiance visuelle soignée !

A l’avant, on est bien installé malgré l’absence de réglage lombaire (option à 60 euros), sur de jolis sièges au décor rappelant les livrées de véhicules de rallye sponsorisés par Martini, aux renforts façon baquets mais assez larges pour toutes sortes de gabarits. L’espace n’est évidemment pas immense mais a été optimisé pour les rangements grâce auxquels vos smartphones et autres menus objets trouveront leur place. On dispose même de poignées de maintien et d’un rangement pour les lunettes dans le plafonnier, des attentions appréciables quand la course aux économies pousse les constructeurs à les retirer sur cette catégorie de véhicules !

L’espace à l’arrière est correct pour deux personnes – la place centrale n’est ni accueillante ni confortable – mais compte tenu des dimensions de citadine de l’auto, l’espace disponible aux jambes dépend de celui qu’occupent les passagers avant. A noter, un accoudoir central arrière est disponible en option, au sein du Pack Famille. Skoda mise davantage sur les dimensions record du coffre de la Fabia, promue dans une campagne titillant une fois de plus les concurrents. Avec ses 380 litres, celui-ci fait oublier sa modularité classique par son espace quasiment digne de celui d’une berline compacte. Le double plancher variable est proposé en option, contre 145 euros.

Essai Skoda Fabia Monte-Carlo TSi 110 ch : polyvalente mais frustrante

Qui dit Monte-Carlo dit sport auto. Malheureusement, si vous pensiez trouver dans cette version une petite sportive type GTi, c’est raté. La puissance maximum disponible sur cette Fabia culmine à 150 ch.

Nous disposions pour notre part de 110 ch à 5 500 tours/min, fournis par un 3 cylindres de 999 cm3. Couple offert : 200 Nm à 3 000 tours/min. Ça ne casse pas trois pattes (c’est le cas de le dire) à un canard sur une citadine de 1,2 tonne, mais en termes de performances, ça fait bien le travail, le moteur étant volontaire.

Toute notion de sportivité est à mettre aux oubliettes. Malgré la présence du châssis « sport » optionnel dont on a vite compris le coût modéré (140 euros), c’est la douceur qui règne en maître dans cette Fabia. Les suspensions sont souples, on regrette que la direction ne soit pas (beaucoup) plus incisive et surtout, SURTOUT, l’agrément moteur/boîte ne fait rien pour offrir une expérience dynamique digne de ce nom.

Levier de vitesse en position D, le changement de rapport se montre en effet trop hésitant, parfois trop tôt, parfois trop tard. Cumulé avec un déclenchement intempestif du Stop and Start (on comprend mieux pourquoi on nous a montré le bouton pour le désactiver en nous donnant les clés de la Fabia…), cela engendre de nombreux à-coups et rend la conduite en ville pénible. Pas mieux hors des centres urbains, avec tantôt des sensations de manquer de puissance sous le pied tandis qu’à d’autres moments, l’arrivée brutale des chevaux décontenance.

Dernier grief, la pédale de frein est trop sensible et impose de faire preuve de précision pour ne pas se faire le coup du lapin…

En mode S (pour Sport, on imagine…), on gagne en fluidité et en réactivité et l’expérience est plus appréciable. Mais n’étant pas suffisamment bien maintenu par les sièges larges et avec cette puissance trop modeste pour décrocher un sourire à l’accélération, on reprend naturellement un rythme tranquille. On apprécie alors les qualités de la Fabia, sa bonne insonorisation (sauf sur certains revêtements de la chaussée), son confort général, sa douceur…

La consommation annoncée de cette Fabia en motorisation TSi 110ch est comprise entre 5,6 et 6,0 litres/100 km, soit une taxe CO2 allant de 50 à 360 euros. Une consommation conforme à celle relevée sur notre ordinateur de bord.

Equipements de la Skoda Fabia Monte-Carlo :

Si l’on récapitule ce qu’on vous a présenté dans la partie consacrée au design de cette Fabia Monte Carlo, cette finition offre de série le Pack Color Concept noir (toit, rétroviseurs et détails noirs) ainsi que la peinture métallisée. Ceux-ci sont facturés respectivement 1 290 et 550 euros sur la finition Ambition. Avec l’économie réalisée ou en tout cas si votre budget le permet, vous aurez peut-être envie de jantes plus jolies et opterez pour les jantes 18 pouces à 580 euros !

Par rapport au milieu de gamme Ambition, cette offre Fabia « haut-de-gamme » offre également un équipement fonctionnel plus complet en ajoutant le digital cockpit, autrement dit le tableau de bord numérique. Celui-ci offre des informations lisibles et différents affichages pour une expérience personnalisée. Vous voulez mettre en évidence le compte-tours quand vous poussez les rapports manuellement avec les palettes au volant ? C’est possible.

Version haut-de-gamme plus que sportive de la gamme Fabia, notre citadine dispose également pour satisfaire les besoins du citadin moderne d’une caméra de recul avec, s’il-vous-plaît, d’une buse de lavage, de l’entrée et du démarrage mains libres ou encore de la clim auto bi-zone.

On vous éclaire aussi sur…l’éclairage ! A l’intérieur, la Fabia Monte Carlo s’illumine d’un éclairage d’ambiance rouge bien intégré ; à l’extérieur, les phares avant deviennent Full-LED (ils le sont uniquement à l’arrière sur Ambition) et se complètent d’une fonction de passage automatique des feux de croisement aux feux de route.

Pour disposer des aides à la conduite les plus intéressantes pour les longs trajets, il faut malheureusement passer par les options en optant pour l’un des deux packs dédiés. Le premier contient l’assistant au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif et prédictif fonctionnant jusqu’à l’arrêt. Son prix de 440 € ne vaut pas le coup de s’en passer… Même si au cours de notre essai, ces deux équipements ont, seulement une fois chacun heureusement, défailli respectivement en rabattant notre véhicule qui était pourtant dans sa voie et en ralentissant alors qu’aucun véhicule ne nous précédait. La vigilance du conducteur est toujours de mise !

Prix Skoda Fabia Monte-Carlo

La Skoda Fabia premier prix est à 19 200 € en finition Active.
Notre finition Monte-Carlo coiffe la gamme avec un premier prix de 26 210 € avec la motorisation 95 ch.
Le modèle a l’essai est facturé 29 320 € avec les équipements optionnels suivants :
– Châssis sport 140 €
– Pack Assistances de conduite : Lane Assist +, Régulateur de vitesse adaptatif et prédictif, Digital Cockpit 440 €
– Pack Navigation : Navigation Amundsen 9,2’’, Smartlink sans fil, Commande vocale, Accès à distance + Infotainment Online 1 an, Reconnaissance des panneaux de signalisation 790 €

Concurrence

Vous cherchez une citadine au look sportif et bien équipé ? Une Peugeot 208 GT PureTech 100 ch vous coûtera 27 710 €, soit 1 600 € de moins que notre Fabia. La version restylée maintiendra-t-elle cet écart ? Patience pour le savoir… La Renault Clio restylée dans sa nouvelle version Esprit Alpine toutes options est quant à elle au même prix que notre Fabia, à un négligeable 80 € de différence. Celle-ci dispose pourtant pour ce prix d’une motorisation Full-Hybrid de 145 ch. Les Skoda à prix d’ami, c’est fini…

Bilan de l’essai Skoda Fabia Monte-Carlo 1.0 TSI 110 ch DSG7

Disons-le tout de suite, si vous achetez une Fabia Monte-Carlo pour l’amour du sport auto, choisissez la motorisation 150 ch ! Cela ne fera pas une vraie sportive de cette citadine confortable, ne corrigera pas non-plus les désagréments liés à un déclenchement intempestif du Stop and Start, mais offrira (peut-être) un ensemble moteur boîte plus à propos et des accélérations plus franches.

Sur les plans du design, de l’ambiance intérieure, de l’espace à bord et surtout du coffre, cette Fabia est néanmoins réussie et séduira ceux qui souhaitent une citadine moins chère qu’une Volkswagen Polo équivalente sans avoir un véhicule au rabais. Seulement voilà, si elle est moins chère que sa cousine allemande, elle est plus chère que les stars françaises qui proposent aussi des versions pseudo-sportives.

Définitivement, si cette Fabia s’inspire de Monte-Carlo, c’est plus pour son côté bourgeois que sportif !

Album photos Skoda Fabia Monte-Carlo

Crédit photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Nouveau Citroën C5 Aircross : des paillettes et des LED

Par rapport à ce que nous avons déjà pu vous dire sur cette version restylée du C5 Aircross lors de sa première présentation à la presse, la vraie nouveauté se trouve dans un éclairage naturel permettant de mieux apprécier les lignes du véhicules, ainsi que son apparence avec d’autres teintes que le bleu nuit et le blanc, les seules exposées alors.

Point de spot accentuant les arêtes de la carrosserie, point de jeu d’ombre et de lumière, voici le C5 Aircross en conditions réelles. Ainsi présenté, nous apprécions toujours le travail effectué pour moderniser la face avant et les effets de style pour lui donner du cachet. Avec ses deux blocs optiques reliés par une calandre à effet diamantée, il gagne une apparence plus massive, pleine d’assurance. Paradoxalement, il nous apparaît, en prenant du recul, globalement plus simple, plus impersonnel même que la version initiale.

Les nouveaux feux arrière, la seule chose à regarder sous cet angle en termes de nouveauté, jouent dans le même registre. Tout en relief tant à l’extérieur qu’à l’intérieur des blocs optiques avec une nouvelle signature lumineuse en volume, ils offrent par leur symétrie et leur forme simple une impression d’épurement.

Nous avons opté pour la teinte bleue Eclipse Blue, la plus « fun » au catalogue. Deux blancs, notre bleu, un noir et deux gris, Gris Platinium et le très classique Gris Acier : cette génération se veut plus sérieuse jusque dans ses teintes !

A bord du C5 Aircross restylé : vrai confort, faux grand écran

A l’intérieur aussi, la fantaisie a été écartée. Les décors sont plus sombres, noir même. Le gain en qualité perçue ne saute pas aux yeux, le C5 Aircross faisant bonne figure mais sans plus dans ce domaine, la sobriété un peu plus. Heureusement, on retrouve ce design massif de la planche de bord qui nous plaisait, rehaussé d’une touche de modernité par les écrans, à commencer par l’ordinateur de bord entièrement numérique. De nouveaux aérateurs centraux font leur apparition. Ils sont désormais à la verticale, sauf sur la finition Live qui conserve les anciens, du fait de l’implantation d’un nouvel écran plus avancé et plus large. Sauf sur la Live, qui conserve l’ancien (ceci explique cela).

Sous leurs nouvelles garnitures, les sièges offrent toujours un confort d’accueil devenu rare de nos jours, grâce à la mousse à haute densité dont nous aurons l’occasion de tester les vertus. A l’arrière, pas de nouveauté notable, les 3 sièges indépendants et coulissants sont toujours de la partie, pour le plus grand bonheur des familles.

Quant au coffre, Citroën vante son volume record dans la catégorie : de 580 litres avec les sièges reculés au maximum à 720 litres une fois ceux-ci avancés. Par expérience, ce volume satisfait les besoins d’une famille en vacances avec tous les bagages !

Essai Citroën C5 Aircross PureTech 130 ch : à coeur vaillant, rien d’impossible ?

L’offre moteur du C5 Aircross, à l’image de celle de la berline C5 X, est réduit à la portion congrue : essence ou diesel 130 ch, ou hybride rechargeable 225 ch. Pour éviter le surcoût de ce dernier ou lorsqu’on ne dispose pas de solution de recharge, on n’a donc guère le choix que d’opter pour le bloc de puissance modeste.

Modeste, vraiment ? Sur le papier, rien de particulièrement frappant avec un couple de 230 Nm et un 0 à 100 km/h effectué en 10,3 secondes. Volant en main (avec deux personnes à bord sans bagages), le C5 Aircross restylé ne s’en sort pas si mal. En tout cas en mode normal, le mode éco étant à éviter dans les cols de montagne si on veut en garder un minimum sous le pied. Dans ces conditions de conduite, on optera plutôt pour le mode sport, qui pousse le moteur dans les tours et offre plus de vivacité à l’accélération. Il faut alors supporter le bruit particulier du moteur 3 cylindres.

La boîte automatique EAT-8 gère au diapason selon le mode sélectionné, pas toujours avec brio cependant, n’évitant pas certains à-coups ou hésitations occasionnels.

Niveau dynamique de conduite, on est sur un véhicule destiné à rouler cool, le crédo de la marque aux chevrons étant le confort. S’accordent donc aux sièges moelleux « Advanced Comfort » une direction mollassonne, une prise de roulis et des rebonds qui peinent parfois à s’arrêter notamment sur le train arrière.

On apprécie donc d’être bien isolé de la route et de ses défauts, de ne pas éprouver de douleur en passant du temps à bord, moins d’être balloté et de manquer de maintien. Il faut toutefois souligner le type de parcours effectué, regorgeant de virages serrés et de profils montagneux.

Bref, rien dont on ne se doutait pas déjà. Un essayeur avec un lumbago a apprécié y aller piano, pas forcément suffisamment maintenu pour cette condition extrême mais suffisamment amorti pour ne pas hurler sur chaque nid de poule ou crevasse.

Equipement Citroën C5 Aircross Shine

Notre version d’essai Shine est le « presque » haut-de-gamme du C5 Aircross, ce dernier disposant d’une version Shine Pack qui chapeaute l’offre. On le distingue non-pas à ses nouvelles jantes 18 pouces Pulsar diamantées bi-ton, de série dès la Feel Pack, mais par ses barres de toit noir laqué et les inserts colorés en dark chrome dans les Airbumps et les pare-chocs.

Seuls quelques équipements séparent la Shine de la Shine Pack, celle-ci offrant en plus des jantes 19 pouces et le toit bi-ton, un intérieur cuir grainé, les sièges avant chauffants et à réglage électrique pour le conducteur ainsi que la fonction Highway Driver Assist – conduite semi-autonome. Tous ces équipements sont par ailleurs proposés en option sur la Shine.

Cette dernière offre néanmoins un équipement pléthorique que ce soit en termes de technologies de sécurité ou de confort. On retrouve donc toutes les aides à la conduite moderne allant du régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go (sauf sur boîte manuelle) à la commutation automatique des feux de route, en passant par le système de détection d’obstacle avec freinage automatique, l’alerte active au changement de voie, la surveillance des angles morts…

La vie à bord est facilitée avec les caméra de recul, l’accès et le démarrage mains libres, ou encore le rétroviseur électrochrome. Que du classique, mais nul besoin de passer par la case options !

A noter, pour s’aventurer hors des sentiers battus (mais pas trop), l’option Grip Control, un système ESP sophistiqué qui permet de gérer la traction de façon adaptée à différentes conditions et types de routes, est toujours proposée.

Prix Citroën C5 Aircross restylé

Citroën C5 Aircross Shine 1.2 PureTech 130 ch EAT8 37 950 € hors options soit 43 350 € avec les options peinture métallisée (650 €), Ambiance intérieure Hype Black (2 500 €), hayon main libre (450 €), toit ouvrant panoramique (1 200 €), Pack Park Assist avec projecteurs Full-LED (400 €) et Pack Park Assist (200 €)

Bilan de l’essai Citroën C5 Aircross PureTech 130 ch

Le C5 Aircross fait ce qu’on attend de lui, à savoir répondre aux besoins d’une famille moderne à la recherche d’espace, de modularité, de confort et de simplicité. Des qualités rationnelles qui ont sans doute poussé le constructeur à aller vers un design plus sérieux, réussi mais sans fantaisie. Dans cette version, ce SUV s’appuie sur ses acquis et apporte peu de nouveauté, la principale, l’écran central de plus grande taille, nous décevant par son côté quelque peu trompeur au vu de son mode d’affichage tronqué. Pas de quoi en faire un drame, on reste sur une valeur sûre et une des familiales les plus recommandables en terme de rapport prestations / prix !

Album Photos Citroën C5 Aircross Shine PureTech 130

Mazda CX-5 : un nouveau look encore plus aguicheur

5 ans après son lancement, le CX-5 de génération actuel s’est offert un bon restylage en ce début d’année 2022. Bon, car il le modernise sans lui faire perdre la fluidité et le charisme dont il disposait.

Le changement s’opère principalement sur la face avant, qui gagne en agressivité grâce à un traitement plus foncé des blocs optiques qui semble les affiner et à l’adoption d’une signature lumineuse double en virgules, plus horizontale et plus moderne. La calandre s’affirme également avec des motifs plus espacés. Sur notre version, une petite touche de rouge apporte une petite fantaisie discrète mais élégante.

De profil, les designers ont fait l’inverse du traitement de la face avant. Au lieu de chercher à élargir le véhicule visuellement, ils l’ont affiné avec des passages de roues plus fins, pour une allure plus dynamique… et moins SUV. Ces passages de roues sont noirs sur certaines finitions comme la nôtre, la Homura, et demeurent en plastique sur les 4 premiers niveaux, notamment la Newground, disponible uniquement en 4×4.

L’arrière est dans les canons de style japonais avec ses feux retravaillés qui reprennent la signature lumineuse de l’avant. L’ensemble est toujours léché avec ses grosses sorties d’échappement de part et d’autre et son allure très rebondie. Cet arrière lui donne une allure massive renforçant le côté élancé vers l’avant, en phase avec un gabarit assez imposant de 4,57 m de long.

A bord du Mazda CX-5 : le clic, c’est chic

Dans l’habitacle du Mazda CX-5 restylé, c’est le sérieux et la sobriété qui priment. Mazda ne cède pas (encore) à la mode du tout tactile et à la propagation d’écrans surdimensionnés usant et abusant d’effets visuels pour en mettre plein les yeux. Et c’est tant mieux.

La présentation est classique, rehaussée sur cette finition Homura de surpiqûres rouges, mais bien agencée et de bonne facture. L’ écran trône au sommet du tableau de bord, donc bien visible, commandé par une molette juste sous la main qu’on tourne et sur laquelle on clique… A notre sens plus précis et pratique que de devoir appuyer au bon endroit sur l’écran en roulant.

A l’arrière, pas de problème de place, l’accueil étant généreux, en tout cas pour les deux passagers latéraux. La personne voyageant au centre verra son confort amoindri par l’accoudoir central fermant la trappe à ski et hébergeant un porte gobelets et des commandes de sièges chauffants.

Le coffre de cette version restylée offre une contenance plus importante, passant de 477 à 550 litres sur cette version essence, plus généreuse que sur celles recevant un bloc diesel (538 litres). Il dispose d’un espace de chargement sous le plancher, un peu biscornu et peu accessible si on a opté pour le revêtement de plancher de coffre en caoutchouc, ce dernier étant pratique mais épais et lourd à soulever.

Mazda CX-5 : du neuf avec du vieux

Sous le capot de notre CX-5, on retrouve le 2.5 essence de 194 ch, déjà étrenné par les berlines et break Mazda6… et le CX-5 lui-même auparavant. Si celui-ci avait été victime du passage meurtrier pour bon nombre de véhicules à la norme WLTP, le revoici ! Pas de miracle, avec ce gros bloc essence sans hybridation, les émissions de CO2 de 172 g/km lui font subir un malus de 4 818 €.

Ce 2.5 Skyactiv-G est un gros moteur certes, mais il ne faut pas vraiment le bousculer. En mode normal, la boîte automatique préfère la conduite douce, il faut appuyer franchement sur l’accélérateur pour disposer de la puissance souhaitée, brutalisant la pauvre boîte de vitesses, celle-ci faisant tout pour être en permanence sous les 1 500 tours/minute.

En mode sport, l’accélération est plus vive grâce à une réactivité plus importante de l’accélérateur et le CX-5 monte plus volontiers dans les tours pour offrir plus de vivacité. Avec un couple de 258 Nm et un 0 à 100 km/h en 9 secondes, ce moteur essence de près de 200 ch ne fait pas du CX-5 un SUV des plus sportifs.

La hauteur de caisse visuellement élevée ne trompe pas. Ce SUV offre un compromis sensiblement plus orienté confort que dynamisme. Le châssis est de bon niveau, on reste en contact avec la route, mais on est souvent balloté au fil des virages et des grosses aspérités du bitume. A ce titre également, la direction se montre toujours très souple, mais relativement précise. Niveau freinage, c’est encore la souplesse qui prime ; il est très progressif, peut-être même un peu trop.

En résumé, nous avons préféré ce CX-5 en conduite coulée, où son insonorisation excellente (vitrage double à l’avant) contribue à l’excellent niveau de confort, d’autant plus que le moteur se montre discret, notamment sur les grands axes… où la consommation se stabilise à un niveau raisonnable.

En effet, pour un premier trajet de 109 km, effectué en majorité en ville et dans les bouchons, nous avons consommé 12,48 litres. Soit une moyenne de 11,4 litres aux 100 km pour une consommation annoncée dans ces conditions à 9,7 litres / 100 km. L’ajout d’une micro-hybridation comme sur la Mazda2 ou la Mazda3 aurait été le bienvenu…

Le Mazda CX-5 côté équipements : un Homura mûr

La gamme Mazda CX-5 compte désormais 6 niveaux de finitions. Les déjà / bien connues Elegance, Dynamique et Sélection, la Newground faisant la part belle à la transmission intégrale et aux détails jaune fluo, le haut de gamme Takumi qui est désormais intégré à la gamme avec sa carrosserie entièrement peinte, et notre finition Homura qui se cale sur la deuxième marche du podium.

Celle-ci se distingue de l’extérieur par ses jantes noires 19 », des finitions extérieures noir laqué (passages de roues, contour et motifs de calandre, coques de rétroviseurs extérieurs) ou encore son petit logo rouge dans la calandre.

Dans l’habitacle, on trouve de série une sellerie en simili-cuir noire à surpiqûres rouges (on peut opter en option pour du cuir comme celui de notre CX-5), l’éclairage intérieur à LED, le ciel de toit noir et le toit ouvrant électrique. Mémorisation des réglages électriques du siège conducteur, commandes électriques du siège passager, les sièges chauffants à l’arrière, ventilés en plus à l’avant (un pur bonheur de découvrir cet équipement en pleine canicule, coincés dans les bouchons du périphérique parisien !) sont inclus dans le pack d’options Homura Plus dont disposait notre modèle d’essai. Le volant chauffant et les sièges chauffants à l’avant sont de série.

Niveau technologique, on trouve les désormais incontournables aides à la conduite permettant une conduite autonome de niveau 2, avec une fonction stop & go qui nous a bien servi également pendant cette heure de bouchons rendue bien plus facile. Douce dans son fonctionnement, elle n’a subi aucun raté au cours de son utilisation. Contrairement à la lecture des panneaux qui a pris un panneau 30 pour… un 130. Mais en virage serré, on lui pardonne. Ce nouvel équipement fait désormais partie du pack de sécurité baptisé i-Activsense par le constructeur. L’éclairage adaptatif avant à LED offre désormais un contrôle plus précis de la répartition du faisceau lumineux.

Le Mazda CX-5 côté tarifs :

Modèle essayé : Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G 194 ch BVA Homura à 43 000 € hors options soit 45 510 € avec la peinture métallisée Soul Red Crystal, le Pack Homura Plus à 1 000 euros et le système Audio Bose à 400 €.

Concurrence
Dans les stars des constructeurs généralistes, difficile de trouver une offre essence de ce niveau de puissance. Dans le groupe VW, en dehors des modèles sportifs tutoyant les 250 ch, on trouvera principalement des « petits » Volkswagen Tiguan ou du Seat Ateca avec le bloc essence 1.5 TSi 150 ch, ou de plus gros SUV 7 places type Seat Tarraco dotés de ce même moteur (la motorisation 190 ch n’étant plus au configurateur).

On peut / il faut alors se tourner vers les premiums, avec des prix en adéquation avec leur image de marque. Par exemple un BMW X3 xDrive XLine 184 ch débutant à 52 000 €… hors options.
D’autres constructeurs évitent le malus à leurs clients en optant pour une hybridation, leur permettant de garder une puissance proche des 200 ch.

C’est le cas du Nissan Qashqai e-Power 190 ch, dont le moteur thermique sert de générateur au moteur électrique. Proposé à 46 000 € en finition Tekna+ tout équipée, elle représente malgré sa taille inférieure de 14 cm l’alternative la plus directe en termes de prix à notre Mazda CX-5,…et est également japonaise.

Autre alternative originale, le Ford Kuga FHEV 2.5 Hybrid Flexifuel 190 ch Vignale, proposé cette fois à un tarif plus prétentieux de 49 950 €, auquel il faut ajouter, pour être au niveau du CX-5, 1 650 euros pour l’affichage tête haute et les phares LED dynamiques , 1 300 € pour le Pack d’assistances d’aides à la conduite ainsi que 1 300 € pour le toit ouvrant (panoramique cependant) et enfin 150 € pour la recharge par induction. Il faudra sortir la calculatrice pour savoir au bout de combien de temps l’écart de prix sera amorti, en prenant en compte le coût deux fois moins important du superéthanol et la consommation également moindre grâce à son système hybride…

Nous ne pouvons parler de SUV hybride sans mentionner l’incontournable Toyota RAV4, offrant une puissance plus importante avec ses 218 ch, mais aussi un prix plus élevé, une version Lounge bien équipée dépassant les 50 000 €. Son clone, le Suzuki Across, ne fait guerre mieux, celui-ci n’étant proposé qu’en hybride rechargeable…

Bilan de l’essai Mazda CX-5

Le Mazda CX-5 a été le 21è modèle le plus vendu au Monde en 2021. On ne se rend pas compte de ce succès dans nos contrées et on risque encore moins de croiser de nombreux exemplaires dotés de cette motorisation essence 194 ch ! La faute à un manque de notoriété, mais aussi à un malus élevé et au coût du carburant qui devrait en refroidir plus d’un. Reste que ce CX-5 attire le regard, est spacieux et accueillant, disponible dans de nombreuses finitions, en 4×4 et en 4×2, en essence et en diesel, qu’il est bien équipé et bien construit.

Les puristes refusant de céder au downsizing et à l’électrification devraient y trouver leur compte avec la motorisation essayée, les autres piocheront des alternatives plus raisonnables dans la gamme pour profiter du confort et du caractère vivant de ce SUV, gommé par une boîte automatique qui ne brille pas par son agrément. On ne vous poussera pas à opter plutôt pour une version diesel à boîte manuelle sans l’avoir essayée, mais sur le papier et par expérience d’un essai précédent, ce ne serait sans doute pas une bêtise de le faire !

Galerie photos Mazda CX-5 Homura

Crédit photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Design Kia ProCeed : Tribunal de grande prestance

Kia s’est-il inspiré de la Porsche Panamera Shooting Brake pour dessiner son break de chasse ? La question est posée par de nombreux témoins. Car oui, notre Kia ProCeed, et plus particulièrement son arrière-train, a fait tourner des têtes. Comme celle d’une passagère d’Audi Q2 qui, au vu de l’angle d’inclinaison de son cou et le degré d’ouverture de ses yeux, a dû se ruer en concession Kia dès le lundi avec une minerve. On ajoute plagiat et blessures involontaires aux chefs d’accusation, au passage. 

La ProCeed GT se prétend compacte. Compacte, compacte… c’est tout relatif ! Le porte à faux arrière important donne l’impression d’avoir affaire à une longue voiture. Avec ses 4,60 m de long, c’est le cas. Mais cela la place pile entre une Peugeot 308 SW et une Renault Mégane Estate. Bonne défense…

Si cet arrière proéminent est tout en rondeur, mais aussi en largeur avec ces feux reliés par un bandeau rappelant le SUV Sportage, l’avant est plus anguleux et agressif. Calandre « tiger nose », marque de fabrique du constructeur coréen, phares à LED technologiques et expressifs, la compacte est dans l’air du temps, moderne et technologique.

De profil, la ligne est à la fois dynamique et fluide. La découpe des vitres latérales crée un arrondi parfait accentuant l’inclinaison de la chute de toit. Très pure, cette ligne intègre une petite touche d’originalité résidant dans un petit décor façon aileron de requin sur la vitre de custode. Ou façon lame, l’arme du crime pour cette tueuse de SUV…

Sur cette version GT, le sport est à l’honneur à travers une personnalisation à la fois évocatrice et discrète. Les pare-chocs reçoivent une lame rouge, tout comme les jupes latérales. Les moyeux des jantes 18 pouces et l’intérieur de la grille de calandre supérieure se teintent de la même couleur.

Le racolage est avéré, et même aggravé par le recours probable au plagiat du côté de Stuttgart. Mais puisque personne ne s’en est plaint, au contraire, pas de condamnation !

À bord de la Kia ProCeed GT : votre honneur !

Mais tandis que la ProCeed GT nous ouvre ses portes, nous constatons que les mêmes filets sanguinolents de la carrosserie se répandent aussi sous forme de surpiqûres à l’intérieur. Il y règne une ambiance noire, très classique, heureusement rehaussée par les touches sportives de cette version GT : cuir suédé pour les sièges, volant cuir reprenant la finition pourpre et orné d’un monogramme « GT » en bas de la jante, pédalier alu, ciel de toit noir… Juste ce qu’il faut pour agrémenter le style et évoquer la sportivité.

C’est quand-même sombre… mais avenant, tant au niveau de la qualité que de l’esthétique. Les plastiques de garnitures sont dans les standards du segment, le matériau du tableau de bord légèrement rembourré et surpiqué présente bien et les plaquages noirs autour des compteurs et aérateurs sont assez discrets pour ne pas verser dans le bling-bling démodé.

Et à l’arrière ? L’espace est généreux, pas loin de ce que peut proposer une Ford Focus. 2 occupants sont à leur aise, le passager central disposant d’un siège moins creusé mais profitant d’un plancher presque plat pour caser ses pieds et ses jambes sans trop de difficulté. Pour l’instant, pas de vice de proceed’ur…

Venons-en à un point clé de notre affaire : la Kia ProCeed est-elle un vrai break, ou nous fait-elle passer des vessies pour des lanternes ? Mieux qu’un détecteur de mensonges, nous avons un vélo adulte. Bon, il rentre sans difficulté après avoir rabattu les sièges (presque) à plat. Outre son volume, ce coffre est très commode à charger. Hayon électrique, cache-bagage déroulant, et une multitude de rangements dans le double fond permettent de caser les petits objets à l’abri des regards, sans qu’ils ne se baladent dans les virages.

Abus de confiance ? Classé sans suite. La Kia ProCeed est honnête et offre bel et bien les capacités d’un break dans une enveloppe aux antipodes de l’utilitaire pur. Soit. Mais au chapitre (bonne) conduite, nous l’attendons au tournant, littéralement !

Essai Kia ProCeed GT : avocat du diable

Mesdames et messieurs, l’heure de vérité a sonné. Le délit de belle gueule de la Kia ProCeed GT est avéré, vous allez maintenant savoir s’il y a eu usurpation d’identité de la part de celle qui se fait appeler GT.  

Démarrage. Sonorité rocailleuse, tel un gargarisme caverneux. Mince, et si ce 4 cylindres de 204 ch lui donnait vraiment du caractère ? Au bout de quelques kilomètres, le verdict est sans appel.

Le moteur est volontaire, plein comme un œuf à tous les régimes, distillant toujours sa sonorité sympathique… qui pourra toutefois lasser à la longue. Surtout en mode Sport, où il envoie ses décibels. Ce bruit sonne tout de même un peu artificiel, on l’entend derrière (depuis le caisson de basses ?) mais aussi à l’extérieur. Bonne nouvelle, à vitesse stabilisée et en mode normal, l’insonorisation est très bonne malgré l’absence de double vitrage et le bruit du moteur plus feutré. Et puis zut, laissons-la s’exprimer, ce qu’elle a à nous raconter est convaincant…

La vivacité de la Kia ProCeed GT donne le sourire, en particulier en sélectionnant le mode dynamique. Accélération plus franche pour un 0 à 100 km/h en 7,5 secondes, reprises plus vigoureuses… elle fait parler la poudre sans verser dans la caricature. Les pneus Michelin Super Pilot Sport participent à la tenue de route irréprochable, même si le poids du train avant et de l’ensemble (1362 kg) donnent à la ProCeed une légère tendance au survirage.

Cette efficacité et le plaisir procuré ne seraient rien sans le soutien inconditionnel d’une complice de taille, la boîte à double embrayage DCT. Efficace, réactive, ultra fluide et diablement discrète, elle n’a rien, absolument RIEN à envier à une DSG !

Quant à la direction, elle fait partie de ce qui se fait le mieux parmi les compactes. Suffisamment réactive mais pas trop ferme, elle est agréable en toute circonstance. En manœuvre, elle offre ce qu’il faut de souplesse et un rayon de braquage suffisamment court. En mode Sport, elle se montre plus réactive, dans des proportions raisonnables qui conviendront à tous. 

GT, d’accord, elle en a la première caractéristique, à savoir une puissance suffisante, une belle souplesse et même des prétentions sportives. Deuxième point, le confort. Là encore, elle coche toutes les cases. Sans perdre le lien avec la route, notre arrière-train est épargné par la brutalité et la violence des rencontres avec les nombreux stigmates du bitume. De longs voyages sans douleur sont tout à fait envisageables.

La Kia ProCeed GT est donc bien la « GT » celle qu’elle prétend être. Les charges d’usurpation d’identité sont rejetées…

Équipements Kia ProCeed GT : alibi en béton armé

La Kia ProCeed est-elle assez armée pour affronter les juges terribles que nous sommes ? A priori, elle n’a rien laissé au hasard. Elle dispose en série d’un Pack Aides à la conduite, optionnel sur d’autres finitions. Celui-ci inclut le Freinage automatique d’urgence avec détection piétons, le régulateur adaptatif avec fonction embouteillages ou encore l’aide au maintien dans la voie.

Cette dernière est efficace au point de nous surprendre. Un bon rappel à notre vigilance ! Ça rappellera à certains les leçons de conduite, avec la monitrice qui tirait sur le volant pour rattraper une orientation maladroite… L’alerte de véhicule dans l’angle mort est également offerte et émet une alerte sonore lorsqu’on s’apprête à changer de voie alors qu’un autre véhicule est présent sur l’autre voie. Rassurant.

Toujours au chapitre sécurité, la détection de trafic arrière permet de quitter sa place de stationnement sans risque de percuter un véhicule arrivant en perpendiculaire. Enfin pour le confort, le volant est chauffant, mais aussi les deux sièges avant et les deux latéraux arrière. 4 sièges chauffants sur une compacte, c’est du rarement vu !

Et pour l’infotainment , la Kia ProCeed est également irréprochable. Apple CarPlay, Android Auto et a connectivité habituelle sont au rendez-vous, matérialisés par l’interface multimédia. Cette tablette tactile aurait gagné à être située un peu plus haut. Mais il n’y a pas mort d’homme…

Que dire face à cette débauche d’équipements ? On accuse… le coup.

Prix Kia ProCeed GT : Peine aménagée

Kia ProCeed GT à partir de 34 990 €
Modèle essayé : Kia ProCeed GT 1.6 essence T-GDi 204 ch ISG DCT7 à 35 090 € incluant l’option Peinture Blanc Sensation à 100 €

Face à ses concurrentes :

• Ford Focus SW ST-Line 1.5 EcoBoost 182 ch à 36 550 € à équipement équivalent (6 000 € d’options)
• Toyota Corolla Touring Sports Hybrid 180 ch à 36 400 € avec l’option Pack Technologie

Un break compact de 200 ch, introuvable chez les généralistes ! Exception faite de la Renault Mégane Estate qui propose 160… ou 205 ch en Estate GT, vous ne trouverez que la Peugeot 308 SW culmine à 180 ch… en Diesel, et 130 ch en essence, tandis que la VW Golf est sur le départ… Il faut donc se tourner vers une Focus ST-Line un peu moins puissante mais dont les qualités dynamiques sont elles-aussi de haut niveau, ou vers une Toyota Corolla Hybride de 180 ch qui n’a pas les mêmes prétentions sportives que la Kia Proceed GT…

Verdict : Non-coupable ! La Kia ProCeed GT tient toutes ses promesses : belle, logeable, pratique, vive, plaisante à conduire, confortable et à un prix tout à fait honnête. Et, Kia oblige, garantie 7 ans. Son seul défaut ? Le manque de visibilité vers l’arrière : l’inclinaison du hayon est telle qu’on a l’impression de regarder derrière par…une meurtrière ! La clémence est de rigueur. Nous la relaxons donc, comme elle nous a relaxés ! Quant à nous, à crier au loup, nous espérons ne pas être poursuivis pour diffamation…

Textes et photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Galerie Photos Kia Proceed GT

Sur la route, ce n’est pas une poule mouillée

3 jours, c’est peu pour entreprendre un voyage à travers la France. Prenant en compte la distance, l’utilisation exclusive du réseau secondaire et aussi le trafic potentiellement élevé pendant un weekend de chassé-croisé, nous optons pour la vallée de la Loire et la côte normande. Avec de telles distances à parcourir, nul doute que notre essai allait être révélateur !

Le Ford Nugget nous a donc d’abord transportés de Paris aux bords de la Loire pour visiter quelques-uns de ses plus beaux châteaux. Un premier trajet effectué en partie sous la pluie, notamment le midi. La pause déjeuner sur une aire de pique-nique, c’était raté ! Mais c’était aussi l’occasion de tester l’aménagement « salon » de la partie arrière. Sièges avant tournés vers la table dépliée, nous savourons donc au chaud et au sec notre tartare / salade et reprenons ainsi des forces pour visiter les châteaux de Villandry, Langeais et Azay-Le-Rideau.

Arrivés au camping, nous commençons à déballer l’arsenal du parfait « camping-cariste ». On déclipse la table fixée sur l’intérieur du hayon après avoir débarrassé celui-ci du porte-vélos, on sort les chaises pliables, et on se protège en déroulant le store extérieur grâce à la manivelle. Un jeu d’enfant. Reste à brancher le véhicule. Non, il n’est pas hybride rechargeable, mais les équipements électriques (lampes, frigidaire…) dont alimentés par une batterie qu’il convient de brancher régulièrement.

Avant d’aller se coucher, nous prenons les caches rangés sous la banquette arrière. Se fixant sur le pare-brise et les vitres avant par des ventouses, ils garantissent une obscurité presque totale et isolent en évitant l’effet de serre provoqué par le soleil. Toutes les autres vitres disposent de mignons petits rideaux. Bonne nuit !

Le lendemain, nous partons vers les plages du débarquement (où nous avons trouvé ironique d’arriver avec une plaque allemande…). Nous élisons domicile à Utah Beach, où nous attend enfin un soleil radieux. À peine garés, nous pouvons immédiatement profiter de la plage. L’air marin creuse et une fois rentrés nous nous hâtons d’utiliser la plaque de cuisson pour faire chauffer le repas, englouti sur notre terrasse à ciel ouvert !

Notre dernière étape nous mène à Deauville, ville chic au possible. Et pourtant notre Nugget y attire les regards, curieux mais pas dédaigneux. C’est un camping-car, certes, mais son coloris orange et son design élégant dans un gabarit compact intriguent plus qu’ils ne rebutent ! Garé devant une boutique de la maison Hermès, dont la couleur historique est l’orange, on peut même dire qu’il était tout à fait à sa place !

Nous terminons par une ville non-moins charmante, celle de Honfleur. Dans ses petite rues, son gabarit réduit nous a permis de nous glisser facilement partout entre les façades à colombage vieilles de 800 ans. Un tour par le port et par la vieille ville et il est déjà l’heure de rentrer en région parisienne par les routes étroites de la campagne normande.

Au cours de ces quelques 1 000 km parcourus, le bilan dynamique est plutôt positif.
Le Ford Transit Nugget ne peut cacher son poids dans les côtes mais n’est pas abonné aux voies « Véhicules Lents » pour autant. Les 170 ch du moteur 2.0 EcoBlue suffisent pour tout ce que ce studio sur jantes alliage est censé faire. La boîte n’est pas toujours des plus douces au ralenti, oubliant parfois de relancer et le faisant brutalement, en envoyant du couple à la limite de l’adhérence. En dehors de ces griefs, le Custom Nugget se conduit très facilement, comme une (grosse) berline !

Sur les grandes aspérités, les suspensions absorbent bien les chocs et contribuent à un confort très satisfaisant, permettant d’enchaîner les kilomètres sans fatigue. Mais attention aux nids de poule, surtout avec de la vaisselle en céramique dans les placards ! En virage et dans les ronds-points, on y va avec modestie, le poids et le centre de gravité venant nous rappeler qu’il ne faut pas brusquer cette maison sur roues. Une remarque toutefois valable pour tout engin de cette envergure !

Nous ne détaillerons pas les chiffres sur les performances, les données disponibles pour un Transit Custom Kombi ordinaire ne prenant pas en compte le poids de l’aménagement. En revanche, arrêtons-nous sur une donnée chiffrée en particulier : celle de la consommation. Sur notre trajet de plus de 1 000 km, elle s’est établie à 9,2 litres de gazole aux 100 km. Et vous ferez difficilement mieux car nous avons été doux et avons utilisé le régulateur de vitesse adaptatif très souvent. A vitesse à peu près constante de 80 km/h, l’autonomie est toutefois intéressante comme en témoigne la photo de l’ordinateur de bord : plus de 800 km sur un plein !

Design Transit Custom Nugget : langage stylistique ampoulé

Dans le petit monde des utilitaires, Ford est l’un des premiers constructeurs à avoir soigné le design de ces modèles, du petit Transit Courier au volumineux Transit 2T. Le Transit Custom est donc bien né et Ford l’a encore peaufiné lors de son dernier restylage. Sur notre route, plusieurs personnes sont spontanément venus nous voir pour regarder de plus près ce véhicule qu’ils jugeaient beau, à l’unanimité. Comme ce monsieur à Utah Beach, avec qui la discussion autour du design du Ford Nugget a progressivement bifurqué autour de l’automobile au sens large. Un vrai échange de passionnés… suscité par notre Westfalia !

Par rapport à un Ford Transit Custom Kombi lambda, cette version aménagée en camping-car se distingue au premier coup d’oeil par l’emplacement du store extérieur, sur le côté droit et, selon la configuration, par le porte-vélo situé devant le hayon. Des accessoires qui évoquent immédiatement les loisirs en plein air ! Pour le reste, c’est du connu : phares à la signature lumineuse façon Fiesta, large calandre hexagonale, pare-chocs creusés accueillant les antibrouillards et feux verticaux le long du très grand hayon.

À bord Ford Nugget : la touche Westfalia, pané de la dernière pluie

C’est à l’intérieur du Ford Nugget que réside tout l’intérêt de ce véhicule. Parce qu’on y passera beaucoup de temps, et pas seulement derrière le volant ! Pendant les phases de conduite, on apprécie le tableau de bord aux plastiques certes quelconques mais offrant une belle présentation et une multitude de rangements aussi grands que pratiques : sur la baie de pare-brise, où logent prise USB et prise 12V, dans les portes, avec suffisamment de place pour des bouteilles de 1,5 litres, dans la grande boîte à gants, dans l’espace entre les deux sièges…

Cet accueil se poursuit à l’arrière, avec de la place pour 3 adultes sur la banquette, sous laquelle se cache un coffre de rangement (qui accueille notamment les câbles de recharge et les pare-soleil pour occulter la lumière la nuit). Plus loin derrière, une série de placards accueillera tout le matériel nécessaire pour le séjour. Les bagages volumineux prendront en revanche place « dans le couloir de la cuisine » !

Cette cuisine, c’est l’espace du coffre, disposant de deux plaques au gaz, d’un réfrigérateur compact mais profond, d’un évier et de rangements pour toute la vaisselle. Toit déplié, on peut s’y tenir debout et on y est aussi bien que dans un studio parisien !

Une petite échelle se clipse sur les meubles de cuisine pour permettre d’accéder à la chambre du haut, qui se dévoile en déclipsant un crochet et en poussant légèrement. Une opération aussi facile que sa fermeture ! L’espace n’y est pas extraordinaire mais après une visite nocturne du château d’Azay-Le-Rideau, nous y avons dormi comme des bébés !

Équipements : la poule aux œufs d’or

Climatisation et frigidaire, rideaux et airbags, évier et essuie-glace automatique… Ford, généreux en équipement même sur ses utilitaires, double la dotation avec la transformation camping-car ! Sur les longues nationales et l’autoroute, c’est le régulateur de vitesse adaptatif que l’on apprécie particulièrement. Ce véhicule se destine à effectuer de longs trajets, donc ce système est un atout indéniable. L’alerte de véhicule dans l’angle mort également, étant donné le gabarit de l’engin et même si le rappel de rétroviseur panoramique est également bien utile.

Nous avons été moins convaincus par l’aide au maintien dans la voie, qui porte mal son nom. Il s’agit plus d’une alerte, faisant vibrer le volant plus ou moins fort et plus ou moins rapidement selon l’intensité et la sensibilité programmée, mais ne ramène pas le véhicule dans sa voie.
Les sièges pivotants sont pourvus de résistances chauffantes qui s’apprécieront sans aucun doute lors des escapades hivernales.

Le reste se passe dans la cabine, aménagée avec soin par Westfalia. Des sièges de camping prenant place derrière le dossier de la banquette arrière à la table pliable fixe au hayon en passant par le parapluie à l’entrée de la porte coulissante, rien ne manque ! S’il fait beau, tout est à portée de main pour s’aménager une terrasse extérieure sous le store déroulant et si la météo n’est pas à la fête, la table intérieure et les sièges pivotant offriront un salon chaleureux à 4 personnes.

Il n’y a pas que les cabriolets qui offrent un sentiment de liberté, mais aussi les camping-cars ! Plus tortue que poulet, le Nugget offre tout de même un soupçon de vivacité même si c’est pour des balades paisibles qu’on l’apprécie le plus. Les petits raffinements font immédiatement ressentir l’expertise de Westfalia dans l’aménagement de camping-car et on l’apprécie au moment d’utiliser les équipements, qui font de cet utilitaire incontournable une véritable maisonnette de vacances.

Retrouvez le stand Ford au salon du véhicule de loisirs au Bourget, du 28 septembre au 6 octobre, Porte O, face au hall 1 (« Centre d’essais »)

Shocking Avantgardisme

En 1969, lorsqu’apparut la berline voulue par Sir William Lyons, Jaguar écrivait non-seulement une page importante de son histoire mais lançait une ligne emblématique quasiment immuable au fil des décennies suivantes. La recette de la Jaguar XJ ? Une silhouette 3 volumes particulièrement élégante, 4 phares ronds, un habitacle cossu, des équipements modernes et un toucher de route apte à dérider le majordome le plus acariâtre.

Série I, II et III s’enchaînèrent en reprenant la même recette jusqu’à l’apparition de la XJ40. Ses phares rectangulaires rompirent la tradition en se mettant à la mode des années 80, jusqu’au retour à la normale avec la X300. De petites révolutions firent ensuite leur apparition : le 8-cylindres sur la X308, la coque aluminium sur la X350… puis patatra ! La X351 vint balayer avec audace et insolence tous les codes établis.  

Ligne de coupé au toit fuyant, phares étirés, feux verticaux sous forme de griffes, le design de la XJ de 2010 a surpris et marqué les esprits lors du dévoilement de l’auto. 9 ans plus tard, la XJ fait toujours autant d’effet. Ses dimensions (5,13 m de long pour 1,46 m de hauteur et 2,10 m de large) en imposent, mais pas autant que sa prestance et sa fluidité. Rien ne vient vraiment heurter la pupille, les lignes s’étirent avec grâce, les courbes sont douces avec ce soupçon d’agressivité féline. Si de face, on peut la confondre avec la XF, de trois quarts arrière et de profil, elle impose sa patte et se distingue à la fois de ses concurrentes et des autres modèles de la marque.

La face avant du vaisseau-amiral de Coventry se fait encore plus intimidante dans cette déclinaison XJ 50 : large calandre à finition noire brillante cerclée de chrome et phares à LED adaptatifs complètent un faciès qui force le respect. En regardant dans le détail, le logo pourrait gagner en finesse s’il n’était pas inséré derrière une plaque en plastique transparent, mais côté disgracieux, l’Audi S7 fait pire avec ses radars globuleux dans la calandre. 

Pour rester dans les logos, l’inscription XJ 50 prend place dans un insert latéral sur les ailes avant et sur la malle de coffre, sur laquelle on remarque le petit bouton d’ouverture de coffre, tout rond, une solution pour ne pas briser la fluidité de la malle ! Exclusivité de cette XJ 50, les jantes de 20 pouces à finition noire dites doubles, sont représentatives du style général de la routière : chic et sportif.

Des passagers confinés dans un cocon raffiné

M’installer au volant d’une Jaguar XJ est un privilège qui ne m’avait pas été accordé depuis 25 ans quand, tout bambin, mon grand-père m’installait sur ses genoux pour rentrer au garage sa XJ6 de 1973. Monter à bord de la « dernière » XJ pour cet essai hommage a donc une saveur particulière… mais je laisse derrière la porte qui se referme la nostalgie, l’émotion, l’excitation et l’emploi du pronom personnel « je ». 

Sans un bruit, grâce à l’assistance électrique, la porte finit de se fermer pour plonger ses passagers dans une bulle silencieuse. S’il n’a pas le charme désuet de l’archétype de la XJ, le tableau de bord de la XJ 50 séduit par des touches personnelles qui se mêlent à la disposition plutôt classique des commandes. À commencer par ces deux gros aérateurs, dont la taille est peut-être un poil exagérée, entre lesquels se glisse une horloge à aiguilles. Un bandeau de ronce de noyer (les autres boiseries étant proposées sur les autres finitions) forme un demi-cercle à la base du pare-brise et se poursuit sur les portes, créant une continuité et une volupté dans le dessin. 

On retrouve généreusement ce bois sur les portes, associé au chrome. Une formule qui fonctionne sur la XJ depuis 1969, sous une interprétation plus en phase avec les goûts contemporains. Pas de cuir ni de plastiques clairs, pas de boiserie clinquante et une ambiance plus moderne que baroque. 

Les sièges en cuir matelassé et perforé embaument l’habitacle, une dimension olfactive qui apporte un on-ne-sait-quoi de chaleur, un sentiment de bien-être nous enveloppant comme un bon fauteuil moelleux. Au-dessus des appuie-têtes au logo « XJ 50 » embossé s’étale le ciel de toit noir (« Ebony »), qui contribue à l’ambiance « cocon feutré ». 

Fidèle à ses racines, la XJ 50 reprend les mêmes défauts que ses prédécesseurs : malgré une taille respectable, l’habitabilité arrière n’a rien d’exceptionnel et le coffre donnerait presque à sourire, même si la malle courte et tombante ne laissait pas présager un volume immense. A noter cependant, sur la finition Portfolio et comme sur la majorité des générations précédentes, Jaguar propose sa XJ avec un empattement long, faisant gagner 13 cm à l’auto, profitant à l’habitabilité arrière.

La routière des VIP pressés

La XJ ne laissait pas beaucoup de choix de motorisations à la fin de sa carrière : un V6 3.0 diesel de 300 ch constituait la proposition exclusive. Sorti en 2008 sur la XF avec 275 ch initialement, ce moteur est issu de l’ère Ford, qui développait ses motorisations Diesel avec PSA. Ainsi, le moulin de notre XJ pourrait bien être le même que celui… d’une Citroën C6 ! Du moins sa base moteur, car celui de la française ne développait « que » 240 ch. Les ingénieurs britanniques sont donc passés par là, et avec talent !

Toujours est-il qu’il sied parfaitement à la berline britannique. Qu’importe sa sonorité, celle-ci étant étouffée à l’intérieur par une excellente acoustique. Sa docilité rend la conduite plaisante au quotidien, son couple et sa puissance lui procurent un dynamisme et des performances enthousiasmants (0 à 100 km/h en 6,2 secondes). Et son toucher de route, insoupçonné sur une berline de 1,8 t, finit de satisfaire les amateurs de conduite dynamique. La direction est ferme, juste ce qu’il faut, et pas trop directe, ce qui la rend agréable en conduite coulée comme dynamique. Le châssis est à l’avenant, faisant oublier le gabarit de la XJ. La suspension adaptative n’est pas étrangère à ce ressenti communicatif même si elle propose (impose ?) un compromis orienté vers le dynamisme.

En effet, il ne faut pas s’attendre à un confort pullman comme le propose une Audi A8. Sans être inconfortable, la Reine des Jaguar informe bien les passagers de l’état de la route à basses vitesses. C’est encore plus vrai en passant en mode Sport, mais le confort devient alors secondaire. Plus réactive, plus communicative, la Jaguar offre un plaisir de conduite enthousiasmant, grevé uniquement par un freinage manquant de mordant.

Voiture de chauffeur ? Elle ne néglige pas le dynamisme pour autant. L’heureux conducteur le sera sans doute un peu moins en ville où, outre le gabarit à gérer, il devra composer avec une pédale de frein un peu délicate à doser en fin de freinage et un Stop & Start un peu trop volontaire. Et si par curiosité il détachait sa ceinture pour attraper le ticket à l’entrée du parking, il serait surpris par l’extinction pure et simple du moteur. Une sécurité, certes, mais un bip sonore aurait peut-être fait l’affaire.

À la pompe, nous avons relevé une consommation de 10,5 litres aux 100 km, en effectuant beaucoup de trajets urbains et en manquant clairement de modération sur l’accélérateur. Une valeur qui ne nous choque pas outre mesure sur une grande berline de 300 ch.

Un félin et ses puces

Nous avons suffisamment joué avec le félin, inspectons désormais ses puces…électroniques et autres équipements de sécurité, de confort et de style. La XJ 50 est basée sur une finition Luxe Premium, le deuxième niveau de finition dans la gamme avant les opulentes Portfolio et Autobiography. Elle en reprend toutefois des équipements : réglages des sièges 18 positions, jantes 20’’, phares adaptatifs full-LED, climatisation auto 4 zones…

Facturée 5 100 euros de plus que la Luxe Premium, la XJ 50 représentait donc un compromis intéressant en termes de rapport prix/équipement. Mais est-elle encore à la page par rapport à ses concurrentes ?

C’est vers les technologies embarquées que l’on trouve la réponse. Déterminant la sécurité passive donc les résultats aux crash-tests EuroNCAP, elles rythment également, de plus en plus rapidement, l’obsolescence des véhicules. Mais sur les berlines de luxe, qui ont la primeur de recevoir les nouvelles technologies, l’effet est moins marqué. Malgré son âge avancé, la XJ ne déroge pas à la règle.

Alerte de véhicule dans l’angle mort et détection du trafic en marche arrière, aide au stationnement avec caméras 360, assistance au stationnement, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction embouteillage, capot déployable lors d’un choc avec un piéton (comme sur une… Citroën C6, encore elle !), freinage d’urgence autonome, maintien dans la voie et détection de somnolence… Mais que diable lui manque-t-il ? 

Peut-être du côté du confort ? Sièges électriques, chauffants voire massants, inclinables à l’arrière avec repose-pieds, écran multimédia, TV, store et pare-soleil électriques, volant chauffant, entrée et démarrage sans clé… Aucun équipement, en série ou en option, ne manque pour faire de l’habitacle de la XJ un salon cosy où l’on pourrait rester des heures. Quant à l’habitabilité arrière moyenne, constatée sur notre XJ 50, on pouvait corriger cet écueil par le choix de la version à empattement long (+ 13 cm et + 3 700 €).

Si l’on chipote, il ne manque donc à la XJ qu’un limiteur de vitesse asservi aux informations de la signalisation routière et de la géolocalisation. Pour le reste, le restylage de 2016 l’avait déjà mise à la page pour plusieurs années. Nous avons donc hâte de voir ce que la prochaine génération apportera comme nouveautés pour faire de la Jaguar XJ de 2020 une berline encore plus raffinée et sophistiquée !

Prix Jaguar XJ : deal or no deal ?

La gamme Jaguar XJ débutait à partir de 87 060 €.
Notre modèle d’essai était une Jaguar XJ 50 3.0 D 300 ch à 102 836 € incluant 6 096 € d’options :

• Caméras panoramiques à 1 234 €
• Ouverture de porte de garage à distance à 282 €
• Pare-brise chauffant à 448 €
• Régulateur de vitesse adaptatif ACC à 1 676 €
• Système Audio Meridian à 1 052 €
• Système de surveillance des angles morts + détection du trafic arrière avec assistance à 561 €
• Vitres surteintées à 427 €

La Jaguar XJ était une véritable anglaise : attachante, raffinée, différente, élégante, désirable… et imparfaite ! Fidèle à son blason et à ses aïeules, elle offre ce qu’on attend d’une XJ, à savoir opulence et sportivité. Certes, la noblesse mécanique n’est pas celle d’un V8 Supercharged, mais ce temps est révolu. Le V6 Diesel était le dernier moteur thermique à équiper la XJ et cèdera sa place à une batterie électrique sur la prochaine génération. Si la XJ continue sur sa lignée, elle devrait largement donner la réplique à une Tesla Model S, le charme et l’excentricité « so british » en plus ! Pour nous faire patienter, Jaguar nous a même offert en marge du salon de Francfort un petit aperçu de la future XJ électrique, que nous vous livrons ci-dessous !

Vous préférez les XJ du passé et du présent ? Rendez-vous les 12 et 13 octobre au Jaguar Land Rover Festival sur le circuit de Linas-Montlhéry !

Textes et photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Texte et photos : Le Nouvel Automobiliste – Thibaut Dumoulin.

Côté design : profil bas ?

A7, S7, quelle ligne ! À la fois massive, imposante, mais tellement sensuelle, la grande berline aux accents de coupé doit la finesse de son dessin à son profil élancé qui rappelle en quelque sorte le toit plongeant et les faibles surfaces vitrées de la Jaguar XJ.

Dans cette livrée grise, cette sportive joue la carte du bon goût et de la sobriété. De quoi laisser la place à une plus radicale Audi RS7 ! Ainsi la face avant ne verse pas dans l’excès d’agressivité mais ne manque toutefois pas de prestance, grâce notamment à la signature lumineuse de ses phares Matrix-LED, proche de celle du Q8. En revanche, les caméras et radars protubérants sur la calandre auraient gagné à être plus discrets.

Les appendices (aéro)dynamiques de la S7 se font plus présents que sur une A7, dans le pare-chocs avant (entrées d’air latérales, jupe de pare-chocs) et à l’arrière (extracteur d’air et 4 sorties d’échappement). Le profil garde sa classe naturelle, musclé par des jantes de grandes dimensions (20 ») et orné de touches alu notamment au niveau des coques de rétroviseurs.

À l’arrière, on retrouve le bandeau de feux introduit sur la nouvelle mouture de l’A7, surmonté du spoiler rétractable, qui se déploie quand la vitesse augmente… ou à la demande.

À bord de l’Audi S7, esthète à tête

En quelques mots, l’habitacle de l’Audi S7, c’est la sobriété élégante et technologique. Si le noir domine dans cet intérieur, il est sublimé du ciel de toit aux tapis de sol. Façon matelassé pour la sellerie, laqué sur le tableau de bord et mis en valeur par des inserts alu, orné d’un éclairage d’ambiance personnalisable sur la console centrale et les portes… On se sent bien à bord et l’atmosphère est familière quand on connaît l’A8 et l’A6.

À l’arrière, l’espace pour la tête est limité, mais le mètre 75 de votre essayeur, surmonté d’une épaisseur de cheveux de 5 cm, rentrent sans toucher le pavillon. En revanche, on voyagera confortablement uniquement à 4. Le 5^ème passager est gêné par le tunnel de transmission imposant, par la raideur et le manque d’inclinaison du dossier, que l’on préfèrera utiliser comme accoudoir.

L’accessibilité au coffre profite du grand hayon s’ouvrant généreusement. La hauteur sous tablette n’est pas très élevée, mais au moins on ne peinera pas trop à sortir les bagages. Audi aurait juste pu penser à un petit raffinement pour protéger les passagers du froid quand le hayon est ouvert, sous forme d’un store rigide par exemple. Une Citroën XM faisait mieux en la matière avec sa treizième vitre !

Derrière le volant, un poids deux mesures !

Derrière sa silhouette fluide et élancée, l’Audi S7 Sportback demeure une berline de 2 tonnes et de 5 mètres de long. Mais pour garantir son agilité, elle peut compter sur ses roues arrière directrices, ses quatre roues motrices quattro et sa suspension sport, plus ou moins ferme en fonction du mode choisi – l’amortissement piloté étant optionnel. Le comportement est donc rassurant et, contre toute attente, on oublie presque le gabarit de la routière , même si les 2,12 m de largeurs invitent à la prudence dans les rues les plus étroites.

Boîte sur Sport, nous choisissons le second affichage « sportif » de l’ordinateur de bord et commençons donc à enrouler les courbes, les lacets, les cotes et les pentes. Avec facilité il faut le dire, aidés par une direction précise mais douce. En conduite dynamique, les 700 Nm de couple, les 349 ch et les deux turbos (un mécanique, l’autre électrique, dont un à l’admission soufflant à la demande dès 1 200 trs/min) poussent vraiment. Sans mettre de coup de pied dans l’arrière train, on est jamais à la peine ni pris en défaut…ni trop bousculé. Le confort reste en effet remarquable en toute circonstance !

Après nous être bien amusés pour apprécier les qualités dynamiques, les premiers sifflements des freins sonnent l’heure de la fin de la récréation. Malgré leur diamètre généreux (19 pouces à l’avant, 18 à l’arrière) ils sont mis à rude épreuve. On leur pardonne aisément, nous les avons brutalisés… Pour aller plus fort et plus longtemps, il faudra se tourner vers la nouvelle RS7 et ses 600 ch !

Nous passons donc sur l’autoroute pour ménager notre monture (et nous-mêmes). La voie rapide nous permet de témoigner des qualités intrinsèques de l’Audi S7. Notamment son confort. Régulateur de vitesse calé à 130 km/h, mode de conduite basculé sur « Confort », douceur et silence deviennent alors prédominants et montrent un tout autre visage du coupé 5 portes Audi. Le système de micro-hybridation de 48V contribue à cette quiétude, à la fois en épaulant le moteur thermique au besoin et en le laissant se reposer dans les phases de roue libre.

Un équipement dédié au look sportif et surtout au confort

La plupart des équipements spécifiques à l’Audi S7 Sportback sont d’ordre esthétique et visent à compléter sa présentation sportive, notamment à l’intérieur. Le ciel de toit (ou en tout cas ce qu’il en reste après l’implantation du toit ouvrant panoramique) se pare de noir et les pédales d’acier. Autour du volant à méplat, les palettes de changement de vitesse trônent de part et d’autre. C’est enfin l’aluminium qui s’occupe d’égayer l’habitacle en s’insérant sur les portes et le tableau de bord.

Outre ces détails de finition, la S7 soigne également son équipement technologique et reçoit le système pre-sense front, l’aide au stationnnement, la caméra de recul, l’alerte de changement de voie… le tout pouvant être amélioré par des packs dédiés optionnels. Mais ce qui compte, c’est la présence de la transmission intégrale quattro et l’amortissement à régulation électrique, sans qui le « feeling » de la S7 Sportback serait tout autre ! Mais notons qu’il faut mettre la main à la poche pour avoir les 4 roues directrices.

Au chapitre de la connectivité, virtual cockpit et MMI sont présents sur toutes les Audi S7, ainsi que la sono Bang & Olufsen à son 3D et la navigation. L’affichage de cette dernière sur l’ordinateur de bord est toujours aussi impressionnant !

Si nous avons largement parlé du confort de cette routière-née, mentionnons tout de même la climatisation automatique 4 zones, le hayon électrique ou encore le rétroviseur intérieur automatique jour/nuit qui agrémentent l’utilisation de cette sportive… qui choie ses passagers.

Prix de l’Audi S7 : loin du plancher des vaches…

L’Audi S7 Sportback est proposée à partir de 93 280 €. En comparaison, l’Audi S6 est affichée à partir de 84 280 €. Un écart de 9 000 € qui peut faire hésiter, car l’Audi S6 est plus spacieuse et tout aussi intéressante à conduire ! Nous vous invitons à lire ici son essai complet !

Ses concurrentes sont assez peu nombreuses :

• Mercedes-Benz CLS 400d 4MATIC AMG-Line+ 340 ch à partir de 93 049 €
• BMW 840d xDrive 320 ch Gran Coupe à partir de 100 250 €
• Et pourquoi pas la Kia Stinger GT, avec le 3,3 T-GDi 366 ch BVA8 4×4, à partir de 60 900 € ? En essence, certes, mais l’écart à la pompe est compensé par le prix largement inférieur !

Sur les routes de montagne sinueuses à souhait, l’Audi S7 s’est avérée être une GT très homogène qui se laisse balancer d’un virage à l’autre avec nervosité. Derrière sa ligne élégante, désirable et relativement sobre, elle cache bien son jeu et se montre compétente en conduite dynamique et étonnamment maniable pour une voiture de cette taille. Elle demeure également une excellente autoroutière, un TGV de la route. Certes, elle pourrait être plus accueillante en termes de rangements et d’espace arrière habitable. Mais si l’espace arrière importe plus que la commodité du coffre, sachez qu’Audi propose également la S6 avec la même motorisation !

Essai et photos : Thibaut Dumoulin – Le Nouvel Automobiliste