Onze mois de baisse consécutifs, des usines tournant à moitié vide et des constructeurs aux marges quasi nulles : le marché automobile chinois traverse sa première vraie crise. Pendant ce temps, les marques chinoises n’ont jamais aussi bien vendu en Europe. La question se pose donc : le coup de frein observé à Pékin finira-t-il par se faire sentir chez nous ?

Chine : un marché qui recule de plus de 20 %

Les chiffres de l’association chinoise des voitures particulières (CPCA) ne laissent guère de place au doute. En août, les ventes de voitures particulières en Chine ont chuté de 23,6 % sur un an. C’est le onzième mois de baisse d’affilée.

Sur les huit premiers mois de l’année, le marché domestique totalise 11,7 millions de ventes, soit un recul de 20,8 %. Les modèles thermiques plongent de 40 %. Même les véhicules électrifiés, longtemps moteurs de la croissance, reculent d’environ 10 %.

Les causes sont connues. Le ralentissement économique, aggravé par la guerre commerciale avec les États-Unis, pèse sur l’emploi, notamment chez les jeunes. La crise de l’immobilier a fait fondre le patrimoine de nombreux ménages, et la confiance des consommateurs s’en ressent.

S’y ajoutent des facteurs propres à l’automobile. Le pays est passé d’un marché de premier équipement à un marché de renouvellement, et plusieurs programmes d’aide à l’achat de véhicules électriques ont été supprimés. Certaines régions tentent bien de relancer la machine avec des primes à la casse locales, mais l’effet reste limité.

50 millions de places pour 25 millions de voitures

Le vrai problème est industriel. La Chine dispose d’une capacité de production proche de 50 millions de véhicules par an, pour une production réelle d’environ 25 millions.

Les usines des marques étrangères (en propre ou en coentreprise) tournent à environ 40 % de leurs capacités. Celles des marques chinoises affichent un meilleur taux d’utilisation, mais elles ne vendent qu’environ 18 millions de véhicules sur leur marché intérieur.

La consolidation espérée par Pékin n’a pas vraiment eu lieu. Le pays est passé de près de 500 constructeurs il y a huit ans à moins de 130 aujourd’hui, mais la rentabilité reste marginale. En 2025, seuls BYD (3,8 %), Xiaomi (0,9 %) et Leapmotor (0,6 %) affichaient une marge positive.

Dans ce contexte, la guerre des prix s’intensifie. Début septembre, Tesla et Xiaomi multipliaient encore remises et offres de financement pour soutenir leurs commandes.

L’export comme soupape

Pour écouler les surplus, une seule issue : l’étranger. En août, les exportations chinoises de voitures particulières ont bondi de 77,5 %, à 894 000 unités. Celles de modèles électriques et hybrides rechargeables ont plus que doublé.

L’Europe reste la destination la plus prisée, car les prix de vente et les marges y sont plus élevés qu’ailleurs, même après droits de douane. Mais l’Asie du Sud-Est, l’Amérique latine, le Moyen-Orient et l’Afrique absorbent aussi une part croissante de ces volumes.

Les constructeurs occidentaux installés en Chine suivent le même chemin. Volkswagen et GM exportent désormais depuis leurs usines chinoises vers l’Afrique, entre autres marchés.

En Europe, la courbe va dans l’autre sens

C’est là que le parallèle avec la situation chinoise atteint ses limites. En Europe, les marques chinoises n’ont jamais été aussi présentes.

Selon Dataforce, elles ont capté 10,9 % du marché européen en juin, avec plus de 150 000 immatriculations, soit plus du double de l’an dernier. BYD a dépassé Tesla en cumul sur les cinq premiers mois de l’année. En juillet, un tiers des hybrides rechargeables vendus en Europe portaient un logo chinois.

La France suit le mouvement, avec un temps de retard. Les marques chinoises y pesaient 5 % du marché au premier semestre, mais déjà 22 % des hybrides rechargeables, comme nous le relevions dans notre bilan du premier semestre.

En juillet, leur part est montée à 8 %, selon AAA Data. En août, BYD (2 145 immatriculations) est passé devant MG, tandis que Jaecoo et Omoda cumulaient déjà plus de 1 600 ventes après seulement quatre mois de présence. Chery, de son côté, vient d’arriver avec sa gamme Tiggo.

L’argument est connu : des équipements généreux, une technologie à jour et des prix souvent inférieurs à ceux des modèles européens équivalents. Pour s’y retrouver, nous avions dressé un panorama complet des marques chinoises vendues en France.

Le pétrole, accélérateur inattendu

Un autre facteur joue en faveur de l’électrification : le prix des carburants. Depuis les frappes contre l’Iran fin février et les tensions sur le détroit d’Ormuz, le baril reste sous pression.

Le 18 septembre, le gazole a atteint un record historique de 2,39 € le litre en moyenne en France, dépassant le précédent pic d’avril. Le SP95-E10 s’affiche autour de 2,17 €.

L’effet sur les ventes est visible. En août, l’électrique a représenté 38,3 % des immatriculations en France, avec des volumes plus que doublés sur un an. Le leasing social relancé mi-juillet y contribue largement, mais la facture à la pompe pousse aussi une partie des acheteurs à franchir le pas.

Une conjoncture qui profite mécaniquement aux constructeurs capables de proposer des électriques et des hybrides rechargeables à prix serrés. Les marques chinoises en font partie.

Des freins bien réels

Faut-il pour autant parler d’un boulevard ? Pas tout à fait.

En France, le boom de l’électrique profite d’abord aux modèles fabriqués en Europe. Depuis janvier, le bonus écologique dépend d’un score environnemental qui pénalise la plupart des électriques assemblées en Chine. Résultat : les marques chinoises ne pesaient que 6 % des ventes d’électriques au premier semestre, loin derrière la Renault 5, la Citroën ë-C3 ou la Peugeot e-208.

C’est d’ailleurs pour cette raison que les marques chinoises misent désormais sur l’hybride rechargeable, épargné jusqu’ici par les surtaxes européennes qui frappent les électriques importées (jusqu’à 45,3 % au total). Une brèche que Bruxelles se prépare à refermer.

D’autres contournent l’obstacle en s’adossant à un constructeur européen. C’est le cas de Leapmotor, distribué par Stellantis, dont nous avions essayé la B05, ou de BYD, qui s’implante industriellement en Hongrie.

Reste la question de la solidité financière. Des marques qui dégagent peu ou pas de bénéfices sur leur propre marché peuvent-elles durablement vendre à prix cassés en Europe ? Pour l’acheteur, l’enjeu dépasse le prix affiché : réseau après-vente, disponibilité des pièces et valeur de revente dépendent de la pérennité de la marque.

Un ralentissement exporté, mais pas celui qu’on croit

À court terme, le ralentissement chinois ne devrait donc pas se traduire par un recul des marques chinoises en Europe. C’est même plutôt l’inverse : plus le marché intérieur se contracte, plus la pression à l’export augmente.

Le risque pour l’Europe est ailleurs. Il porte sur une guerre des prix importée, qui fragilise des constructeurs et des équipementiers européens déjà sous tension, comme nous l’évoquions dans « L’électrochoc chinois ».

Pour Bruxelles, la faiblesse actuelle du marché chinois peut aussi être vue comme une fenêtre pour renforcer sa position, au risque de représailles sur les marques européennes encore implantées en Chine. Le Mondial de l’Automobile de Paris, du 13 au 18 octobre, dira si les constructeurs chinois comptent accélérer ou lever le pied sur le Vieux Continent.

Sources : CPCA via Caixin, Dataforce, AAA Data, prix-carburants.gouv.fr