Pendant longtemps, l’Europe faisait de la Chine un de ses principaux leviers de croissance. Mais, comme disait MC Solaar : les temps changent. Les constructeurs chinois gagnent des parts de marché en Europe, les équipementiers voient émerger de nouveaux concurrents redoutables, les batteries sont devenues un enjeu de souveraineté et les partenariats sino-européens se multiplient.

L’industrie automobile mondiale (et européenne en particulier) est en train de basculer. Des équipementiers aux constructeurs, en passant par les débats sur le contenu local et la politique industrielle européenne, les signaux se multiplient. Petit bilan d’étape.

Les équipementiers entrent dans la zone rouge

L’article récemment publié par Le Monde sur les fournisseurs automobiles européens est probablement l’une des illustrations les plus concrètes de ce phénomène.

Les dirigeants des fédérations de sous-traitance décrivent une situation qui se tend à grande vitesse. En un an seulement, la part des entreprises confrontées à un concurrent chinois est passée de 57 % à 69 % au niveau européen. La guerre des prix qui a ravagé le marché chinois ne se limite plus aux constructeurs : elle concerne désormais les fournisseurs, les pièces, les pneumatiques, les composants électroniques et même les activités d’ingénierie.

Cette inquiétude fait directement écho à une question que nous posions déjà dans « Voitures chinoises en Europe : et si le réveil industriel arrivait trop tard ? ».

Si l’hypothèse pouvait sembler alarmiste, les faits sont là : aujourd’hui, les constructeurs chinois dépassent déjà les 10 % de parts de marché dans l’Union européenne et plusieurs acteurs industriels observent une compression simultanée de leurs volumes et de leurs marges.

Plus inquiétant encore, certains fournisseurs européens rapportent que leurs concurrents chinois proposent parfois de prendre en charge les frais d’études et de développement afin de remporter les appels d’offres. La bataille ne porte plus uniquement sur le coût de fabrication. Elle touche désormais la conception même des produits, le parti communiste chinois subventionnant largement les entreprises chinoises.

L’Europe découvre progressivement qu’elle n’est plus seulement confrontée à des voitures chinoises. Elle affronte un écosystème industriel complet, n’ayant aucun état d’âme.

Une Europe qui hésite encore sur la réponse à apporter

Cette montée en puissance intervient au moment même où l’Europe impose à son industrie automobile une profonde transformation réglementaire.

Dans « La Commission européenne est-elle en train de tuer l’automobile européenne ? », nous évoquions déjà les interrogations d’une filière confrontée simultanément à l’électrification, aux exigences réglementaires, à la hausse des coûts et à une concurrence internationale de plus en plus agressive.

Aujourd’hui, le débat se déplace vers le contenu local des véhicules. La Commission européenne souhaite conditionner certains avantages à un niveau minimum de contenu européen. Les équipementiers réclament des critères stricts. Les constructeurs souhaitent davantage de souplesse pour préserver leur compétitivité.

La question de fond est pourtant simple : quelle part de son industrie l’Europe entend-elle encore produire elle-même ? Pour les économistes Sander Tordoir et Brad Setser, le sujet dépasse largement le secteur automobile. Selon eux, l’Europe fait désormais face à un véritable « China Shock 2.0 ». Contrairement au premier choc chinois des années 2000, qui concernait principalement le textile, l’ameublement ou l’électronique grand public, celui-ci touche directement les secteurs les plus stratégiques : automobile, batteries, machines-outils, chimie, équipements électriques ou technologies bas carbone. En bref, les secteurs qui constituent le cœur de la puissance industrielle européenne.

Stellantis, Renault, Volkswagen : trois histoires, un même défi

Cette situation pour le moins délicate éclaire également les choix parfois contradictoires des constructeurs européens. Lorsque nous analysions récemment FaSTLAne 2030, nous parlions déjà d’un exercice d’équilibriste pour Stellantis. Comment maintenir des prix compétitifs, préserver les marges et financer l’électrification face à des concurrents dont les coûts sont parfois très inférieurs ?

Les discussions autour de Dongfeng illustrent parfaitement cette ambiguïté. Dans « Stellantis-Dongfeng : un communiqué de plus… à la veille d’un moment clé », la question de fond n’était pas celle d’un simple partenariat mais celle de l’avenir des relations industrielles entre l’Europe et la Chine.

Le sujet devient encore plus symbolique lorsqu’on observe les développements autour du programme E-Car. Comme nous l’écrivions dans « Future Citroën 2CV : la routourne a tourné », la future héritière de la 2CV pourrait s’appuyer sur une base technique issue de l’univers Leapmotor.

Citroën qui fut l’une des pionnières occidentales sur le marché chinois pourrait demain ressusciter l’un de ses modèles les plus emblématiques à partir d’une architecture développée grâce à un partenaire chinois. Le symbole en dit long sur l’évolution du rapport de forces.

Le cas de Renault est tout aussi révélateur : selon Les Échos, BYD aurait tenté à deux reprises d’entrer au capital du constructeur français. Les discussions n’ont pas abouti, mais elles témoignent d’un changement profond de perspective.

Pendant longtemps, les constructeurs européens investissaient en Chine. Désormais, ce sont parfois les industriels chinois qui frappent à la porte des groupes européens, quand ce ne sont pas ces derniers qui les appellent à la rescousse pour résoudre leurs problèmes de surcapacités de production.

Même Volkswagen n’est plus épargné

Limiter le sujet aux seuls constructeurs français serait d’ailleurs une erreur, car l’actualité récente de Volkswagen montre que le phénomène dépasse largement les frontières de Renault et Stellantis. Le constructeur de Wolfsburg prévoit d’importantes coupes dans les effectifs et des fermetures d’usines en Europe.

En effet, dans « Volkswagen : 100 000 emplois, quatre usines… et Volkswagen qui sortirait de Volkswagen ? », nous évoquions les restructurations, les réductions d’effectifs et les profondes interrogations stratégiques du premier constructeur européen.

Là encore, la Chine occupe une place centrale : pendant des décennies, Volkswagen a trouvé dans le marché chinois son principal moteur de croissance. Le groupe y vendait davantage de véhicules qu’en Allemagne et réalisait des profits considérables grâce à ses coentreprises locales. Mais aujourd’hui, la situation s’est inversée : VW décroche en Chine sur les segments des voitures NEV (électriques, PHEV et range extender) au point d’y être marginalisée. Les constructeurs européens ne résistent que dans les ventes de voitures thermiques… dont la part de marché diminue au profit des NEV !

Les constructeurs chinois gagnent des parts de marché sur leur propre territoire tout en partant à la conquête de l’Europe, de l’Asie du Sud-Est, de l’Amérique latine ou du Moyen-Orient. Le marché qui assurait hier la prospérité des groupes européens devient progressivement l’un de leurs principaux champs de bataille.

C’est d’ailleurs ce que décrivent Tordoir et Setser lorsqu’ils expliquent que l’Allemagne se retrouve en première ligne du choc chinois. Lors du premier cycle de mondialisation, elle exportait des véhicules, des équipements et des machines vers une Chine en pleine industrialisation. Aujourd’hui, ce sont ces mêmes secteurs qui se retrouvent directement concurrencés.

La Chine gagne, mais à quel prix ?

Mais il ne faudrait pas conclure hâtivement que l’Europe perdrait tout tandis que la Chine gagnerait tout. La réalité est en effet bien plus complexe car l’Empire du Milieu n’est pas du tout sorti de sa zone de turbulences.

Comme nous le montrions récemment dans « BYD chute de 58 %, Leapmotor toujours dans le rouge : la guerre des prix chinoise dévore ses propres artisans », le marché chinois traverse lui-même une phase extrêmement violente. Les marges s’effondrent, plusieurs constructeurs restent déficitaires et la pression concurrentielle est parfois spectaculaire. Il y aura un grand coup de darwinisme dans les années à venir : la Chine est surcapacitaire et les gagnants de l’exportation seront les survivants de demain.

L’offensive chinoise en Europe ne repose donc pas sur une industrie confortable et sereine. Elle repose sur une logique où les volumes, les investissements et les gains de parts de marché sont devenus prioritaires, parfois au détriment de la rentabilité immédiate.

C’est aussi ce qui rend la concurrence particulièrement difficile à affronter pour les acteurs européens.

Au-delà de l’automobile, des conséquences en cascade pour l’Europe

Au fond, la question n’est peut-être plus uniquement de savoir combien de BYD, de MG, de Chery ou de Leapmotor seront vendues en Europe dans cinq ans. La véritable question est de savoir où seront conçus les logiciels, les plateformes, les batteries, les moteurs, les semi-conducteurs et les composants qui équiperont les voitures de demain. Le savoir-faire européen se sera-t-il érodé à jamais ?

Car lorsqu’un continent perd progressivement la maîtrise de ces briques technologiques, il finit souvent par perdre davantage que des parts de marché. Il perd une partie de sa capacité à décider de son avenir industriel.

Pendant longtemps, l’Europe a considéré la Chine comme son usine et comme l’un de ses plus précieux marchés. Aujourd’hui, les équipementiers réclament une protection accrue, Renault refuse les avances de BYD, Stellantis cherche l’équation impossible entre compétitivité et souveraineté industrielle, tandis que Volkswagen remet en question une partie de son modèle historique.

Le choc chinois est là et il reste à savoir comment l’Europe entend y répondre. Et surtout si elle le fera avant qu’il ne soit trop tard.